La Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad ( NSIA ; en noruego : Statens havarikommisjon , SHK) es la agencia gubernamental responsable de investigar los accidentes relacionados con el transporte en Noruega . En concreto, investiga accidentes e incidentes de aviación , accidentes ferroviarios , accidentes marítimos , determinados accidentes de tráfico e incidentes graves en el sector de la defensa.
Todas las investigaciones tienen como objetivo encontrar las causas subyacentes y mejorar la seguridad; la investigación criminal no forma parte del mandato de AIBN. La agencia, que depende del Ministerio de Transporte , está ubicada en las instalaciones del aeropuerto de Kjeller en Skedsmo .
Tradicionalmente, los accidentes marítimos eran investigados por el Instituto de Investigación Marítima, que combinaba la investigación de seguridad, la responsabilidad penal y la responsabilidad civil en una investigación combinada. Los accidentes de aviación y los accidentes ferroviarios importantes eran investigados por comisiones ad hoc . La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil se estableció como organización permanente el 1 de enero de 1989, con sede originalmente en el Aeropuerto de Oslo, Fornebu . A partir de 2002 también se hizo cargo de la investigación de accidentes ferroviarios, los accidentes de carretera se incluyeron en 2005, los accidentes marítimos a partir de 2008 y, finalmente, los accidentes del sector de defensa en 2020.
Tradicionalmente, la investigación de accidentes marítimos la llevaba a cabo el Instituto de Investigación Marítima ( Sjøforklaringsinstituttet ) y la Junta Permanente de Investigación de Accidentes Especiales en la Flota Pesquera. [1] Este sistema se centraba en investigaciones obligatorias llevadas a cabo por un tribunal de distrito . [2] En casos excepcionales, el gobierno noruego tenía la jurisdicción para designar una junta de investigación ad hoc . [3]
En el momento del primer gran accidente de aviación civil en Noruega, el accidente de Havørn el 16 de junio de 1936, no existía una rutina particular para investigar accidentes de aviación. Se creó una comisión ad hoc en el lugar para investigarlo, compuesta por el jefe de policía Alf Reksten, el sheriff Kaare Bredvik, el director técnico de Norwegian Air Lines Bernt Balchen , el capitán Eckhoff de las autoridades de aviación y Gjermundson de la compañía de seguros. [4]
Una organización similar tuvo lugar entre 1945 y 1956, cuando el gobierno designó una comisión de investigación de accidentes para cada accidente e incidente. [5] Estas comisiones no tenían una organización permanente ni miembros y se designaban para cada accidente de forma ad hoc . Sus miembros normalmente consistían en personal de la Dirección de Tráfico Aéreo y Aeropuertos de Noruega y de la Real Fuerza Aérea Noruega . [1] Además, contaba con representantes del Servicio de Policía de Noruega y de la Fiscalía de Noruega . [6]
A partir de 1956 se creó una secretaría permanente, [5] la Comisión de Accidentes de Aviación ( Flyhavarikommisjonen ), pero los miembros de las distintas comisiones sólo estaban vinculados a la comisión durante el período de investigación. En la década de 1980, este número había aumentado a dos técnicos a tiempo completo y un empleado administrativo. En esta época, las comisiones de accidentes tenían una misión muy diferente a la de las posteriores. En primer lugar, sólo investigaban accidentes reales de cierta magnitud. Los accidentes de aviación general y los cuasi accidentes no se investigaban. En segundo lugar, las comisiones tenían la tarea de descubrir la causa del accidente desde el punto de vista de la seguridad, pero también de descubrir cualquier suceso delictivo. Esta fue la razón por la que se incluyeron en las comisiones a funcionarios de la policía y de la fiscalía. [6]
En el sector ferroviario, la investigación de accidentes había estado a cargo de los Ferrocarriles Estatales de Noruega y sus sucesores, la Administración Ferroviaria Nacional de Noruega y los Ferrocarriles Estatales de Noruega . [7] Los accidentes importantes eran investigados por comisiones internas con potencial de conflicto de intereses, o por comités ad hoc designados por el gobierno. Al igual que en el caso de los accidentes marítimos, en última instancia, era una decisión subjetiva del Ministerio de Transportes y Comunicaciones decidir si era necesario un comité. [8]
Durante la década de 1980, se produjo un cambio en la visión de las comisiones de accidentes de aviación y, en 1988, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones lanzó una propuesta específica para crear una agencia permanente responsable de la investigación de accidentes e incidentes de aviación. Esto siguió a los cambios en el derecho internacional de acuerdo con las regulaciones establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional . El ministerio destacó principalmente la combinación de prevención penal y de seguridad como contraria al derecho internacional, así como los casi accidentes que investigaba NATAM. Las preocupaciones secundarias eran que, dado que los miembros de la comisión eran empleados a tiempo parcial, las investigaciones se prolongarían innecesariamente, ya que liberar a los miembros de los trabajos regulares a menudo era difícil. Los investigadores también solían llegar tarde al lugar del crimen debido a estas condiciones. [6] Una propuesta alternativa fue hacer que la comisión fuera parte de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega , [9] aunque esto nunca se materializó ya que esta última no se creó hasta más tarde. [5]
El marco legal entró en vigor el 1 de enero de 1989 y ese mismo día se creó la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil ( Havarikommisjonen for sivil luftfart ). En su forma original, estaba organizada como una oficina dentro del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. [10] Su primer director fue Ragnar Rygnestad, que había sido el secretario de la antigua comisión durante diez años. La junta pronto recibió cinco empleados. [11] Los cambios legales significaron que también se investigaron los cuasi accidentes, lo que aumentó significativamente el número de casos a tratar. En junio, la agencia aún no tenía personal suficiente para manejar todos los casos, [12] y, en particular, aún no había implementado la pericia psicológica y del comportamiento humano. [13] Inicialmente, estaba ubicada en Villa Hareløkka en las instalaciones del aeropuerto de Oslo, Fornebu en Bærum . Además, utilizó un hangar militar en el aeropuerto de Kjeller para almacenar y reconstruir piezas de aeronaves. [14]
El consejo se reorganizó a partir del 1 de julio de 1999, cuando se separó del ministerio y se convirtió en una agencia gubernamental independiente. [10] Para entonces, la agencia tenía 15 empleados. [8] El aeropuerto de Oslo, Fornebu, se cerró en 1998, por lo que el consejo se vio obligado a mudarse de sus instalaciones. Posteriormente, el consejo se trasladó a un sitio temporal en las instalaciones del aeropuerto de Kjeller en Skedsmo. [1] Una nueva estructura hecha a medida se inauguró dentro del perímetro militar del aeropuerto en mayo de 2001. Diseñado por Knut Longva, cuenta con oficinas y un hangar de 24 por 25 m (79 por 82 pies). [14]
Mientras tanto, el gobierno comenzó a estudiar la posibilidad de ampliar el papel de la agencia. Si bien estas comisiones tenían competencia técnica, su naturaleza transitoria hizo que no fueran lo suficientemente metodológicas en sus investigaciones. La creación de un personal permanente y un entorno especializado más amplio se consideró una forma de permitir una mejor investigación y presentación de informes. [8] En particular, dos accidentes fueron el punto culminante de esta medida, el hundimiento del MS Sleipner y el accidente del Åsta , en los que murieron 16 y 19 personas, respectivamente. Aunque el gobierno quería incluir todos los modos de transporte, razones legales y prácticas hicieron que el sector ferroviario fuera el primero en ser incluido. [15]
El organismo se hizo cargo de la investigación de accidentes ferroviarios a partir del 1 de enero de 2002. Al mismo tiempo, adoptó el nombre de Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil y Ferrocarriles ( Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane , HSLB). En ese momento, la agencia investigaba entre 100 y 150 accidentes e incidentes de aviación al año y alrededor de 60 accidentes e incidentes ferroviarios al año. [8]
La siguiente ampliación se refería a los accidentes de tráfico, y entró en vigor el 1 de septiembre de 2005. [16] A diferencia de los accidentes de aviación y ferrocarril, sólo se investigaron unos pocos accidentes de carretera seleccionados. Estos se seleccionaron en función de su capacidad para proporcionar información útil para mejorar la seguridad vial. En particular, se priorizaron los accidentes de autobús y camión, junto con los accidentes en túneles y los accidentes con mercancías peligrosas. La agencia contrató inicialmente cuatro investigaciones y se propuso que investigaran entre veinte y veinticinco accidentes al año. Esto comprendía 3,4 millones de coronas noruegas de los 31,8 millones de presupuesto de la agencia. Una ventaja de la agencia era que podía permitir testimonios protegidos, sin que estos tuvieran que estar sujetos a una investigación penal por parte del Servicio de Policía de Noruega . [17] De este modo, la agencia adoptó su nombre actual. [1] Mientras tanto, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega estableció un grupo de oficinas regionales para investigar otros accidentes y recopilar información de ellos. [18]
Durante este período, también se debatió si la junta debía investigar casos relacionados con oleoductos y accidentes en plataformas petroleras . Esta discusión surgió a partir del mandato de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos , que tenía dicha autoridad. [16]
En particular, las investigaciones de MS Scandinavian Star , MS Estonia y MS Jan Heweliusz durante la década de 1990 provocaron un cuestionamiento de la calidad de las investigaciones de accidentes marítimos, y los demás países nórdicos establecieron juntas de investigación marítima durante esa década. El trabajo de reforma del sistema marítimo comenzó en 1998 y dio como resultado que un comité recomendara que se desechara el sistema en favor de una junta de investigación de accidentes. La razón principal fue que se consideraba que el Instituto de Investigación Marítima no tenía la competencia suficiente para investigar accidentes importantes. Además, algunas preocupaciones eran que el sistema mezclaba los aspectos de procesamiento penal e investigación de seguridad, lo que podría dificultar que se aprendiera adecuadamente de un accidente. [2] El sistema utilizaba entrevistas judiciales con testigos, mientras que los propietarios, las compañías de seguros y la prensa estaban presentes. Al enfrentarse a consecuencias tanto legales como económicas, los testigos a menudo daban testimonios de precisión reducida, lo que dificultaba una investigación adecuada desde el punto de vista de la seguridad. [19]
Inicialmente, el comité propuso una junta de investigación independiente para el sector marítimo, ya sea como parte de la Autoridad Marítima Noruega o como una agencia independiente subordinada al Ministerio de Justicia . [20] Durante las discusiones políticas, se favoreció en cambio una junta conjunta. [8] El Parlamento aprobó la nueva jurisdicción en 2004. Sin embargo, tomó cuatro años implementar la decisión, y nueve años desde que se presentaron las conclusiones del comité. Los retrasos fueron causados por las implicaciones legales y la complejidad de las investigaciones. Debido a que la junta solo debía investigar desde el punto de vista de la seguridad, se tuvo que implementar un nuevo marco legal y administrativo para garantizar que el Servicio de Policía Noruego pudiera asumir la responsabilidad de la investigación criminal de los accidentes marítimos. [21]
Los cambios entraron en vigor el 1 de julio de 2008. Además del aspecto de investigación, que se encargó a la junta, la Autoridad Marítima creó una división para trabajar en seguridad estratégica. La investigación criminal de accidentes marítimos pasó a ser responsabilidad de una oficina en el Distrito de Policía de Rogaland . [19]
En julio de 2019, el gobierno noruego anunció que la AIBN se fusionaría con la Junta de Investigación de Accidentes de Defensa de Noruega (DAIBN) en 2020. [22] La AIBN se haría cargo del trabajo de la DAIBN el 1 de julio de 2020 bajo el nuevo nombre de Autoridad Noruega de Investigación de Seguridad (NSIA; noruego : Statens havarikommisjon ( SHK )). [23]
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega es una agencia gubernamental subordinada al Ministerio de Transporte y Comunicaciones. En cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, depende del Ministerio de Comercio, Industria y Pesca. Ninguno de los ministerios puede instruir a la junta en asuntos profesionales. La agencia tiene el mandato de investigar accidentes e incidentes relacionados con el transporte en el ámbito de la aviación, el transporte marítimo, el transporte ferroviario y el transporte por carretera. La responsabilidad de la junta es determinar qué accidentes e incidentes deben investigarse, y el alcance y la escala de cualquier investigación. Se trata de un equilibrio entre el uso de los recursos y los beneficios percibidos en materia de seguridad de las investigaciones posteriores. [24]
El objetivo de la AIBN es exclusivamente investigar los aspectos de seguridad de los accidentes, con el objetivo general de descubrir las causas y la línea de eventos para aprender, mejorar la seguridad y evitar que accidentes similares vuelvan a ocurrir. La junta no está involucrada en ninguna evaluación de culpa o responsabilidad, ya sea bajo la ley penal o civil. [24] La investigación criminal la lleva a cabo el Servicio de Policía de Noruega y el procesamiento por la Autoridad Fiscal de Noruega . En particular, la junta puede aceptar testimonios, que pueden permanecer anónimos y bajo ninguna circunstancia serán entregados a la policía o las autoridades fiscales. [25] Las responsabilidades de la junta están delineadas hacia las del Servicio de Policía y la Autoridad Fiscal, así como las de la Autoridad de Aviación Civil de Noruega , la Autoridad Marítima de Noruega , la Administración de Carreteras Públicas de Noruega y la Autoridad Ferroviaria de Noruega . [24]
Los accidentes de aviación están regulados por la Ley de Aviación del 11 de junio de 1993, que hace referencia a la Directiva 94/56/CE del Consejo del 21 de noviembre de 1994. Esto incluye todos los accidentes de aviación, así como los incidentes graves. [24]
La investigación de accidentes e incidentes marítimos se basa en el Código Marítimo Noruego del 24 de junio de 1994. Este a su vez se basa en las obligaciones y requisitos estipulados en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. [ 24] Esto incluye todos los accidentes con buques de pasajeros y otros grandes buques noruegos, en los que haya personas o se presuma que hayan perdido la vida o hayan resultado gravemente heridas. La AIBN también puede investigar buques extranjeros en los casos en que se pueda aplicar la jurisdicción noruega en virtud del derecho internacional. La AIBN también puede investigar accidentes con embarcaciones recreativas si se presume que dicha investigación mejora la seguridad en el mar. [26]
La investigación de accidentes e incidentes ferroviarios tiene su base jurídica en la Ley de Investigación de Ferrocarriles de 3 de junio de 2005. [24] Se trata de una incorporación nacional de la Directiva de Seguridad Ferroviaria 2004/49/CE de la Unión Europea. La responsabilidad incluye tanto los ferrocarriles de línea principal, como los tranvías y los sistemas de tránsito rápido , pero no los funiculares . [27]
La investigación de accidentes de tráfico se basa en la Ley de Tráfico de 18 de junio de 1965. [24] La AIBN no tiene obligación legal de investigar ningún accidente de tráfico específico, aunque sí debe ser informada de los accidentes en los que estén involucrados autobuses y camiones pesados, así como de los accidentes en túneles y de los que estén relacionados con mercancías peligrosas. La AIBN decide entonces si investigar el asunto, basándose en la evaluación de si una investigación puede mejorar la seguridad del tráfico por carretera. [28]
