El registrador de datos de accidentes ( ADR , abreviatura en alemán: UDS , también escritor de datos de accidentes) [1] es un dispositivo electrónico independiente que registra datos relevantes antes, durante y después de un accidente de tráfico y, por lo tanto, se parece a un registrador de vuelo .
Se puede instalar en vehículos de motor ( coches , camiones , autobuses , motocicletas , tranvías y vehículos especiales) de forma voluntaria con el fin de obtener información más precisa sobre lo ocurrido en un accidente . En algunos países existen normativas de instalación obligatoria [2] en diferentes vehículos. El registrador de datos de accidentes registra constantemente diversos datos del vehículo (como velocidad , sentido de marcha, aceleración longitudinal y transversal del vehículo, estado de las luces, intermitentes y frenado, etc.) y los registra durante un tiempo antes de borrarlos automáticamente.
En caso de accidente (que se detecta por una fuerte aceleración del vehículo como resultado de un impulso), se almacenan de forma permanente determinados períodos de tiempo (normalmente del orden de dos dígitos en segundos) antes y después del accidente. Esto facilita enormemente la reconstrucción de los hechos ocurridos después del accidente, de modo que, en caso necesario, se pueda aclarar la cuestión de la culpa .
Muchos vehículos de las autoridades (como la policía o las ambulancias ) están equipados con ellos, ya que a menudo se trata de ayudar en disputas relacionadas con colisiones durante llamadas de alta prioridad, así como para el cumplimiento de las leyes y regulaciones aplicables. Un efecto secundario de los vehículos equipados con UDS es que los conductores se comportan con más cautela en la carretera. [3] [4] Según una encuesta de la Comisión de Transporte de la UE, los usuarios de UDS experimentaron una disminución del 20 al 30 por ciento en los accidentes de tráfico. [5]
El registrador de datos de accidentes se utiliza a menudo por expertos o instituciones en pruebas de choque como dispositivo de medición. [6]
La instalación (también posterior) cuesta unos 700 euros [7] y puede suponer una deducción en algunas pólizas de seguros . El registrador de datos de accidentes puede ser leído por un experto a través de un cable de interfaz. El registrador de datos de accidentes (de generaciones anteriores) tiene un interruptor con el que el conductor puede borrar los datos almacenados inmediatamente después de un accidente para no cargarse con la posterior cuestión de la culpabilidad. Sin embargo, esta función se puede desactivar, por ejemplo, para su uso en vehículos de empresa. [8]
Los registradores de datos de accidentes miden las aceleraciones en dos o tres direcciones espaciales, según el equipamiento, con sensores micromecánicos . A menudo se utilizan varios sistemas de sensores con diferentes resoluciones para poder registrar tanto los procesos dinámicos de conducción como la dinámica de la colisión. Los sistemas de gama alta también ofrecen la posibilidad de medir los movimientos de rotación, así como la velocidad del vehículo, así como mediciones muy específicas de la cantidad de presión aplicada en diferentes elementos de control. Esta última puede calcularse, por ejemplo, a partir de la señal del sensor de velocidad de las ruedas del vehículo . Con los dispositivos de gama alta es posible registrar las señales disponibles en el bus CAN del propio vehículo , así como la detección de una señal GPS para determinar la posición y la velocidad. Según el fabricante, se registran entre 20 y 30 s antes y entre 10 y 15 s después de un incidente.
En la actualidad (a fecha de 2018) en los países de habla alemana se conocen básicamente dos sistemas de registro de datos de accidentes que pueden instalarse posteriormente. Blacktrack Ltd. ofrece una solución de bajo coste que se utiliza principalmente en el sector de los seguros (p. ej. , AXA Winterthur en Suiza). Por el contrario, el UDS-AT desarrollado por el consorcio de empresas Peter Systemtechnik GmbH y Kast GmbH ofrece posibilidades ampliadas de registro e integración en un vehículo. [9]
Los dispositivos de registro de trayectoria residual (RAG) de Mobatime AG son dispositivos externos que se basan en señales existentes a bordo (distancia, velocidad, estados operativos de entradas de estado) y las almacenan en un búfer de anillo durante al menos los últimos 12 km. [10] A diferencia de un registrador de datos de accidentes, no tienen sus propios sensores de medición.
En Estados Unidos, el panorama jurídico relativo a los EDR y los ADR implica una interacción de principios constitucionales, en particular las protecciones de la Cuarta Enmienda contra registros e incautaciones irrazonables. Cabe destacar que los precedentes legales han establecido excepciones para los vehículos, permitiendo a las fuerzas del orden realizar registros sin orden judicial si existe una causa probable. Este precedente se ha citado en debates sobre el acceso sin orden judicial a los datos almacenados en los ADR.
Casos recientes de la Corte Suprema, en particular Riley v. California y Carpenter v. US, han extendido las protecciones de la Cuarta Enmienda a los datos digitales, incluida la información de teléfonos celulares y los datos de ubicación. Sin embargo, la aplicación directa de estas sentencias a los ADR sigue sin estar clara, lo que contribuye a una disparidad en los estándares legales con respecto a la privacidad de los datos de los automóviles.
Las regulaciones legales, como la Ley de Privacidad de las Comunicaciones Electrónicas (ECPA), han brindado protecciones limitadas a los datos en poder de terceros, lo que genera preguntas sobre su aplicabilidad a los fabricantes de automóviles y a los ADR específicamente.
Varios estados han promulgado leyes que complementan las regulaciones federales para proteger los datos de los automóviles, aunque la consistencia y la eficacia de estas medidas varían según las jurisdicciones. [11]
Las iniciativas en curso, como la Ley de Privacidad del Conductor (DPA, por sus siglas en inglés) y otras salvaguardas, tienen como objetivo regular el acceso a la información de las cajas negras de los vehículos. Sin embargo, la uniformidad en la exigencia de órdenes judiciales para el acceso a los datos sigue siendo un tema de debate y de posibles medidas legislativas futuras.
Muchos estados tienen leyes aplicables en las que tener un interruptor de autoborrado en un dispositivo de este tipo podría considerarse una manipulación de pruebas. Esto todavía no se ha planteado en ninguna jurisprudencia actual, ya que los ADR que están equipados con un dispositivo de este tipo no son comunes en los EE. UU.
Para leer los datos de un registrador de datos de accidentes se necesita un software especial.
La evaluación e interpretación de los datos de medición de un accidente de tráfico exige conocimientos especiales en los ámbitos de la dinámica de vehículos , la reconstrucción de accidentes , la metrología y, por último, pero no por ello menos importante, la propia tecnología de almacenamiento de datos de accidentes. En Alemania, UDS cuenta con un área de trabajo independiente para peritos. [12]
La imagen de la derecha muestra las curvas de datos (sin procesar) de un accidente real registrado con un UDS. Las aceleraciones medidas, la velocidad y los distintos canales de estado se representan en el tiempo. Se puede ver, por ejemplo, que las señales especiales del vehículo se activaron antes de la colisión y que el conductor todavía estaba frenando.
El registrador de datos de accidentes que hoy conocemos fue inventado por Mannesmann Kienzle GmbH , que solicitó una patente en 1992. [13] [14] El desarrollo comenzó en Alemania a principios de los años 80 con las dos empresas MBB y Kienzle, que perseguían conceptos diferentes. En general, se tomó como modelo la caja negra, que fue desarrollada a principios de los años 50 en Australia por David Warren . Ya en 1973, General Motors solicitó una patente para un "registrador de accidentes de vehículos". [15] Mannesmann Kienzle entregó el primer registrador de datos de accidentes a principios de 1993. [16]
En el automovilismo , la FIA exige el uso de registradores de datos de accidentes (ADR) en diversas categorías . A partir de la temporada 2015, el uso de un ADR en el campeonato de Fórmula 4 es obligatorio. [17] En las categorías superiores, su uso es obligatorio desde hace tiempo. Además de los datos de los sensores de aceleración montados en el vehículo, también se miden las cargas del conductor con un acelerómetro intraauricular. [18]
Debido a que en los deportes de fórmula se alcanzan velocidades más altas que en el tráfico rodado, los sensores tienen un rango de medición de ± 150 g con una resolución de 0,1 g. Se registran 2 s antes de un evento. Con una duración de evento de 30 s, se pueden almacenar 10 eventos. [19]
Tanto en una grabadora de vuelo como en un UDS, los datos registrados de forma continua se almacenan en un búfer circular . Sin embargo, la grabadora de vuelo suele grabar durante periodos más largos, de entre 17 y 25 horas. En cambio, el UDS solo guarda de forma permanente unos segundos antes y después de que se produzca un evento (por ejemplo, una colisión).
Por registrador de datos de conducción se entiende generalmente un registro continuo y permanente de datos y señales durante el funcionamiento de un vehículo, independientemente de que se produzca un accidente. Este tipo de sistemas se utilizan a menudo en locomotoras o tranvías. Sin embargo, a menudo se hace referencia a un libro de registro electrónico como registrador de datos de conducción. A las cámaras para salpicadero se las denomina a veces registrador de datos de conducción o registrador de datos de eventos de vídeo (VEDR).
Un registrador de datos de eventos (EDR) no es un registrador de datos de accidentes en el sentido de un dispositivo autónomo, más o menos independiente del vehículo, ya que un EDR suele ser un módulo electrónico adicional en un dispositivo de control existente (por ejemplo, del airbag ) en un automóvil. Los EDR se basan exclusivamente en señales de a bordo, mientras que los UDS tienen sus propios sensores inerciales. Los vehículos con sistemas de airbag almacenan datos relevantes para el accidente (aceleraciones del impacto, estado de los cierres de los cinturones, posiciones de los asientos, tiempos de disparo) en la memoria interna de la electrónica de disparo. Sin embargo, el tamaño de los datos varía según el fabricante y solo se extiende durante unos pocos segundos o fracciones. Las regulaciones de la NHTSA exigen conjuntos de datos uniformes para todos los sistemas fabricados a partir de 2010.