La acción de frenado en aviación es una descripción de la facilidad con la que una aeronave puede detenerse después de aterrizar en una pista . Tanto los pilotos como la administración del aeropuerto pueden informar sobre la acción de frenado según la Administración Federal de Aviación de los EE. UU . [1]
Al informar sobre la acción de frenado, se puede utilizar cualquiera de los siguientes términos: Buena; Media; Mala; Nula: mala o nula acción de frenado. Si un controlador de tránsito aéreo recibe un informe de acción de frenado peor que buena, se debe completar un Informe del piloto (PIREP) y se debe incluir un aviso en el Servicio automático de información de la terminal ("Los avisos de acción de frenado están en vigor"). A partir de octubre de 2019, la FAA ha utilizado valores mu para describir las condiciones de frenado.
En Europa, esto difiere de la referencia anterior. Los informes de acción de frenado en Europa son una indicación/declaración de fricción reducida en una pista debido a la contaminación de la pista (ver Rendimiento de aterrizaje , en la sección Superficie de la pista) que puede afectar los límites de viento cruzado de una aeronave. Los informes europeos no tienen nada que ver con las distancias de frenado en una pista, aunque deberían alertar a los pilotos de que las distancias de frenado también se verán afectadas. Las distancias de aterrizaje se abordan empíricamente mediante datos de rendimiento de aterrizaje en pistas secas/mojadas/contaminadas para cada tipo de aeronave. [2]
Cada vez que se emiten acciones de frenado, se informa a los pilotos de que los límites máximos de viento cruzado de la aeronave pueden tener que reducirse en esa pista debido a la fricción reducida de la superficie (agarre). Esto debería alertar a los pilotos de que pueden experimentar problemas de control lateral/direccional durante el rodaje de aterrizaje. En un aterrizaje con viento cruzado , el piloto vira contra el viento para tener en cuenta la fuerza lateral que se está aplicando a la aeronave (también conocido como uso de un ángulo de cangrejo ). Esta fuerza lateral se produce cuando el viento golpea la aleta vertical de la aeronave, lo que hace que la aeronave se mueva como veleta . Esto se manifiesta como un desplazamiento angular del fuselaje en relación con la línea central de la pista. Este desplazamiento angular se conoce como ángulo de deriva. Justo antes o después del contacto inicial con el suelo, el piloto debe realinear el fuselaje para poner a cero el ángulo de deriva (es decir, corregirlo para que quede paralelo a la línea central de la pista). Esta realineación se logra utilizando la superficie de control de vuelo del timón . Cuando las ruedas entran en contacto con la superficie de la pista, se ejercen muchas fuerzas laterales y torsión sobre los neumáticos debido a que contrarrestan el efecto veleta que sigue intentando actuar sobre el avión. Una combinación de la resistencia inherente de los neumáticos y la acción de la fricción de la superficie de la pista con ellos garantiza que el piloto pueda seguir manteniendo el avión alineado con la pista mientras el avión desacelera durante el aterrizaje. Sin embargo, si la fricción de la superficie disminuye debido a la contaminación, esto puede alterar el equilibrio de fuerzas, lo que da como resultado un control direccional insuficiente para mantener el avión en la pista. Para garantizar que esto no ocurra, existe una reducción proporcional de los límites de viento cruzado del avión, lo que a su vez limita las fuerzas laterales que actúan sobre el avión, asegurando así un control direccional suficiente. Esta es la explicación de la aproximación y el aterrizaje; para el despegue, ocurre lo contrario. El timón aplica una fuerza para contrarrestar las fuerzas del viento cruzado mientras el avión acelera por la pista. Al mismo tiempo, los neumáticos se adaptan a estas fuerzas a través de la torsión de la pared lateral y proporcionan agarre con la superficie de la pista. A medida que la aeronave pasa de ser un vehículo terrestre a un vehículo volador, el piloto detiene la acción del timón y la aeronave se desplaza en dirección de veleta. El ángulo de deriva subsiguiente permitirá que la aeronave vuele en línea recta.
Los pilotos pueden recibir estos datos a través de un " decodificador de estado de pista Snowtam " que forma un apéndice del METAR ( Informe meteorológico de aeródromo ) reconocido internacionalmente.
En algunos países de Europa, los pilotos no reciben informes locales actualizados o modificados sobre la acción de frenado directamente de una fuente de control de tránsito aéreo (ATC), a menos que se haya realizado una prueba reciente de la acción de frenado y se esté emitiendo oficialmente. El ATC puede informar a otros pilotos que ha recibido un informe de piloto sobre una acción de frenado, pero como estos informes pueden ser variables y subjetivos, sin ningún valor empírico, deben considerarse como una advertencia.
Las pruebas de acción de frenado están sujetas a muchas variables como:
Los operadores y autoridades del aeropuerto utilizan estos datos informados para determinar si la pista debe cerrarse para descongelar o eliminar la contaminación o permanecer operativa hasta la próxima prueba o informe programado o solicitado.
Los pilotos/ATC pueden solicitar que se realice una prueba oficial de acción de frenado antes de un aterrizaje.
En Europa, el formato de las declaraciones de acción de frenado se da utilizando el término griego mu , que es el coeficiente de fricción.
Bueno = un valor mu de 0,4 o superior; la decodificación de snowtam medida es 95
Medio/Bueno = un valor mu de 0,36 a 0,39; la decodificación de snowtam medida es 94
Med = un valor mu de 0,30 a 0,35; la decodificación de snowtam medida es 93
Medio/Deficiente = un valor mu de 0,26 a 0,29; la decodificación de snowtam medida es 92
Pobre = un valor mu de 0,25 o menos; la decodificación de snowtam medida es 91
NO CONFIABLE = lectura no confiable; la decodificación medida de snowtam es 99 LECTURA no medible o no significativa desde el punto de vista operativo; la decodificación de snowtam es
La referencia del formato Snowtam es el documento Anexo 15 Apéndice 2 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).