La estación de tren de Herbesthal fue la estación fronteriza entre Prusia y Alemania en la línea ferroviaria principal que unía Alemania con Bélgica entre 1843 y 1920. Se inauguró al tráfico ferroviario el 15 de octubre de 1843, [1] y, por lo tanto, era la estación de tren fronteriza más antigua del mundo. Sin embargo, perdió su estatus fronterizo el 10 de enero de 1920, como resultado de los cambios ordenados en el Tratado de Versalles , que dejó a Herbesthal a más de 10 km (6,2 mi) dentro de Bélgica . [2]
La estación alcanzó su máxima extensión tras una importante remodelación en 1889. Esto la dejó con cinco plataformas de línea principal (numeradas del 1 al 5) y, en el lado sur de estas, dos plataformas de línea secundaria (numeradas 12 y 13) para el servicio local que conectaba Eupen con la línea principal. [2] La plataforma de la línea principal junto al edificio de la estación recientemente reconstruido y ampliado en 1889 tenía una marquesina: las otras plataformas de la línea principal adquirieron marquesinas más tarde.
Tras el cierre de la estación en 1966, los andenes fueron rápidamente demolidos, pero el edificio principal de la estación permaneció vacío durante muchos años. Finalmente, a pesar de las protestas locales, el edificio principal de la estación fue demolido en 1983. Lo único que queda visible ahora (2014) son un par de piedras de cimentación y escalones. [3] Durante el verano de 2014, el municipio local organizó una exposición en el lugar, dedicada a la historia de la estación. [4] Existen planes para una exposición más permanente o un centro de exposiciones. [5]
La estación de mercancías estaba situada al oeste de la estación de pasajeros. Tras el cierre de la estación de pasajeros en 1966, parte de la estación de mercancías se reasignó a la estación de Welkenraedt, a poca distancia de la línea. Sin embargo, como los usuarios del transporte cada vez preferían más las carreteras, Welkenraedt perdió su estación de mercancías durante la década de 1980. En 2012, el municipio decidió renovar y reasignar algunos de los edificios ferroviarios abandonados. Uno de ellos se utiliza para un club juvenil. [6]
Bélgica fue el segundo país en empezar a construir una red ferroviaria , y los planes elaborados para una red nacional en la década de 1830 ya preveían una conexión con Colonia para que la industria en Bélgica pudiera tener un enlace de transporte a través de la región del Ruhr, en rápida industrialización, en Prusia occidental, sin incurrir en el coste intermedio de los altos peajes holandeses. [2] En el lado prusiano de la frontera, los inversores industriales David Hansemann y Gottfried Ludolf Camphausen se aferraron con entusiasmo a la idea. La Compañía de Ferrocarriles del Rin ( "Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft" ) obtuvo el acuerdo del rey en 1837 para la construcción de un enlace ferroviario de Colonia a Aquisgrán , cruzando hacia Bélgica en la frontera en el límite de Herbesthal . Herbesthal era un pequeño pueblo de alrededor de 300 personas, y una idea anterior había sido tener la frontera en Eupen , una ciudad más importante también, en ese entonces, en la frontera, pero esta idea tuvo que ser rechazada por razones topográficas. Por ello, la empresa se comprometió a construir una conexión ferroviaria desde la línea principal propuesta hasta Eupen. La Compañía de Ferrocarriles del Rin acordó con la Compañía Nacional de Ferrocarriles Belgas construir una instalación fronteriza conjunta en Herbesthal, donde los funcionarios de ambos países podrían realizar los trámites aduaneros necesarios.
Herbesthal se convirtió así en la primera estación ferroviaria internacional de Europa. La línea desde Colonia hasta Aquisgrán se inauguró en 1841, pero la construcción avanzó más lentamente a través de las colinas al oeste de Aquisgrán, sobre todo debido al tiempo necesario para construir la rampa Ronheider, el túnel Busch de 700 metros de longitud y el viaducto ferroviario Hammer de 200 metros de longitud sobre el río Geul al sur de Hergenrath. Sin embargo, el 15 de octubre de 1843 se inauguró la línea de Aquisgrán a Herbesthal y dos días más tarde de Herbesthal a Verviers . Verviers contaba con una conexión ferroviaria con Lieja desde julio. La línea completa de Aquisgrán a Lieja entró en servicio el 24 de octubre de 1843 y rápidamente se convirtió en parte de una de las rutas ferroviarias internacionales más importantes de Europa occidental.
Inicialmente, la estación de Herbesthal era una responsabilidad compartida, administrada tanto desde la estación de Ronheide en la parte superior de la pendiente de Ronheider como desde Verviers en Bélgica . La Compañía de Ferrocarriles del Rin proporcionó los vagones y el personal del tren, mientras que la Compañía de Ferrocarriles del Estado Belga proporcionó las locomotoras. [2] Para la pendiente de Ronheider en sí, los trenes inicialmente se arrastraban por la pendiente utilizando un cable impulsado por una máquina de vapor estática. Sin embargo, el sistema resultó problemático y costoso en su funcionamiento, y se abandonó poco a poco, de modo que después de 1854 los trenes en la pendiente siempre fueron arrastrados por una locomotora convencional diseñada para funcionar con la potencia suficiente para manejar la pendiente. [2] Alrededor de esta época, la estación de Herbesthal se amplió para proporcionar espacio para cambiar las locomotoras, de modo que durante las décadas siguientes, las locomotoras prusianas proporcionaron la tracción en Prusia y las locomotoras belgas en Bélgica. Unos años más tarde, se construyó la estación de Welkenraedt en el lado belga de la frontera. Sin embargo, entre las dos estaciones había menos de 200 metros de vía abierta: los cambios de locomotoras y la administración de aduanas y fronteras seguían concentrándose en Herbesthal .
Veinte años después de la inauguración de la estación de Herbesthal, el 1 de marzo de 1864 se inauguró el ramal prometido a Eupen : la estación de Herbesthal se amplió para dar cabida a la nueva línea. [2] La pequeña cochera ferroviaria de la estación probablemente también data de esta época. [2]
En 1855, la estación de correos de Aquisgrán, que había sido trasladada de Henri-Chapelle a Aquisgrán , ya había construido una oficina de correos. En Herbesthal, esta se convirtió rápidamente en una de las estaciones de correos más concurridas de Europa. En 1890, las instalaciones postales se trasladaron a un nuevo edificio de correos construido especialmente junto a la estación, que pasaría a manos de la administración postal belga en 1920. Durante la década de 1920, aquí se procesaban hasta 1.000 sacas de correo al día y solo después de la introducción de las llamadas oficinas de clasificación móviles , que utilizaban vagones especiales, se eliminaron las instalaciones postales de la estación de Herbesthal.
A pesar de la amarga oposición del presidente de la empresa , Gustav von Mevissen , la Compañía de Ferrocarriles del Rin fue nacionalizada en 1880. Los activos de la empresa, incluida la estación de Herbesthal, fueron asumidos por la Dirección Real de Ferrocarriles de "Cöln" (Operaciones en la margen izquierda del Rin) ( "Königliche Eisenbahndirection zu Cöln (linksrheinische)" / KED) con sede en Colonia . [2]
En 1889, la KED llevó a cabo una renovación completa de la estación. Las instalaciones construidas durante las décadas anteriores ya no eran suficientes para satisfacer las crecientes necesidades. Se amplió la estación de mercancías y se agregaron dos plazas de estacionamiento adicionales en forma de anillo para locomotoras, a las que se podía acceder mediante una nueva plataforma giratoria. Dos años antes, se había ampliado la línea secundaria a Eupen hasta Raeren , donde ahora se conectaba con el Vennbahn (ferrocarril).
La estación recibió un gran edificio nuevo para pasajeros para hacer frente al crecimiento del número de pasajeros. Había nuevas instalaciones para la policía, las aduanas y los funcionarios fronterizos y salas de espera separadas para cada clase de pasajero. También había una llamada "Sala de espera del Príncipe" que reflejaba la importancia de los viajes internacionales en tren en general, y de la estación fronteriza en particular, incluso para los monarcas y sus familias extendidas. La reina Victoria de Inglaterra emprendió su primer viaje en tren a través de la estación fronteriza de Herbesthal en 1845, acompañada por su consorte . [4] Trece años después, a principios de 1858, la hija mayor de la monarca británica pasó por Herbesthal con su nuevo esposo en camino a un nuevo hogar en Alemania, donde treinta años más tarde se convertirían brevemente en emperatriz y emperador. [4] Entre las familias reales británica y alemana (y otras) había una red grande y proliferante de conexiones de parentesco que asegurarían el uso regular de la "Sala de espera del Príncipe" durante los últimos años del siglo XIX.
A partir de mediados de la década de 1890, se introdujeron nuevos servicios de lujo de alto perfil , el Ostende-Viena Express y el Nord-Express , que paraban para el despacho de aduanas en Herbesthal. También estaba en una ruta principal para servicios exprés de pasajeros desde Bélgica, Renania y el norte de Francia. Además de esto, la estación era importante para el aumento de los volúmenes de tráfico de mercancías, aunque algunos trenes en dirección oeste se enrutaban para evitar el tramo en dirección sur debido a la pendiente de la pendiente de Ronheider al sur de Aquisgrán.
El 2 de agosto de 1914 se inició la guerra en el frente occidental con la invasión alemana de Luxemburgo , aunque no fue hasta el 4 de agosto de 1914 cuando Alemania declaró la guerra a Bélgica. En el Edinburgh Evening News, una lectora proporcionó un vívido relato de su cruce sin problemas de la frontera en Herbesthal desde Alemania hacia Bélgica durante las primeras horas de la mañana del 2 de agosto de 1914. [7] Sin embargo, el estallido de la guerra puso fin al transporte de pasajeros civiles y el cruce fronterizo pasó del control de la compañía ferroviaria nacional al del ejército, que también tomó el control de los ferrocarriles en la Bélgica ocupada . Herbesthal se volvió de vital importancia como lugar de tránsito y de reabastecimiento para los ejércitos en el frente occidental. Al mismo tiempo, miles de soldados heridos varados en el camino a casa desde el frente recibieron atención médica y tratamiento aquí. Además, más de 70.000 trabajadores forzados de Bélgica fueron canalizados hacia Alemania a través de Herbesthal. Hacia el final de la guerra, la estación cayó en manos de saqueadores que regresaban del frente. La estación de Herbesthal se convirtió en el foco de tanta congestión que los alemanes construyeron entre 1915 y 1917 una ruta alternativa menos al sur, hoy conocida como ruta Montzen, que entraba en la Bélgica ocupada desde Aquisgrán vía Tongeren , evitando por completo Herbesthal y, de hecho, Lieja .
La guerra terminó en derrota en noviembre de 1918, a la que siguió la revolución y el gobierno republicano en el país, y el Tratado de Versalles redactado en Francia. Eupen y Malmedy fueron transferidos de Alemania a Bélgica, junto con el enclave adyacente de Moresnet, que había disfrutado de un estatus político extrañamente ambiguo desde 1816. Los cambios fronterizos se ordenaron en 1919 y su implementación comenzó en enero de 1920. La frontera real se trasladó una corta distancia por la línea hasta la entrada sur del (posteriormente renovado) túnel Busch. Herbesthal se encontró ahora transportada a Bélgica. Sin embargo, hasta 1940 continuó funcionando como la estación fronteriza en la línea principal, con la diferencia de que ahora los funcionarios de aduanas y pasaportes trabajaban en el lado belga de la frontera para el gobierno belga. Inmediatamente después de la guerra hubo relativamente pocos "trenes de parada" que transportaran pasajeros más allá de Herbesthal hacia Alemania utilizando la nueva estación de control fronterizo alemana cerca de las aldeas de Astenet y Hergenrath. Sin embargo, el tráfico de pasajeros se fue recuperando lentamente a lo largo de la década de 1920. El Ostende-Viena Express y el Nord-Express volvieron a funcionar y en 1929 se les unió un tercer servicio exprés de lujo, el Ostende-Colonia Pullman Express, aunque solo los trenes en dirección este hacían la ruta que pasaba por Herbesthal. Durante la década de 1920, Herbesthal fue perdiendo una de sus importantes funciones de antes de la guerra, ya que los operadores ferroviarios cambiaban ahora entre locomotoras belgas y alemanas no en la frontera, sino en Aquisgrán.
Bélgica fue nuevamente invadida por tropas alemanas en mayo de 1940 , aunque los avances en el transporte motorizado durante las dos décadas anteriores significaron que los generales ya no dependían tanto de la red ferroviaria como lo habían hecho durante la Primera Guerra Mundial. Durante aproximadamente 52 meses de ocupación alemana, Herbesthal recuperó temporalmente su condición de estación fronteriza alemana.
Después de 1945, la SNCB ( Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Bélgica ) volvió a utilizar Herbesthal como estación fronteriza. A diferencia de lo que ocurría antes de la guerra, ahora no había trenes locales que funcionaran con Aquisgrán . El cambio de locomotoras entre las belgas y las alemanas volvió a realizarse en Hebesthal. No fue hasta 1947 cuando, inicialmente solo para un pequeño número de trenes, los operadores volvieron a utilizar locomotoras de cambio en Aquisgrán, y Herbesthal mantuvo su importancia como principal lugar de cambio de locomotoras durante la mayor parte de la década de 1950.
Antes de la guerra, las locomotoras que se alojaban y mantenían en Herbesthal eran las que se utilizaban para trenes locales de pasajeros y mercancías, pero a finales de los años 40 hubo menos de ellas, inicialmente debido a la austeridad y luego durante los años 50 debido al crecimiento del transporte por carretera. Herbesthal se convirtió en el puerto base de las locomotoras NMBS/SNCB Tipo 1 de la "clase Pacífico" , construidas a finales de los años 30 pero que todavía se utilizaban para los prestigiosos trenes de lujo internacionales, y durante los años 50 la locomotora de vapor de alta velocidad más potente utilizada en Bélgica. Herbesthal volvió a ser una de las estaciones fronterizas más importantes de Europa occidental. No solo el Northern Express , sino también el Tauern Express estaban haciendo el cambio entre locomotoras alemanas y belgas en Herbesthal. Cuando se creó la red Trans Europ Express (TEE) en 1957, Herbesthal fue donde el personal ferroviario belga del TEE se hizo cargo de los vagones para las secciones belgas.
A finales de los años 50, tanto los ferrocarriles estatales de Alemania Occidental (DB) como los ferrocarriles estatales belgas (SNCB) empezaron a planificar la electrificación. Bélgica se había comprometido a una red de CC de 3 kW, mientras que los alemanes habían optado por una fuente de alimentación de CA de 15 kW [ aclaración necesaria ] . En esa etapa, las locomotoras de doble voltaje y multivoltaje estaban lejos de ser habituales en Europa, lo que imponía un mayor nivel de inflexibilidad en las decisiones sobre dónde cambiar los sistemas de suministro de energía y las locomotoras. Al final, se tomó la decisión de que, para los trenes que circulaban por la línea de Lieja a Aquisgrán, el cambio de suministro de energía y de locomotoras se centralizara a cierta distancia dentro de Alemania, en Aquisgrán, donde también se realizaría el cambio equivalente para los trenes procedentes de los Países Bajos. Una ventaja añadida de elegir Aquisgrán fue que muchos trenes de pasajeros internacionales ya estaban detenidos allí mientras se reconfiguraban, ya que los bloques de vagones procedentes de las direcciones de Róterdam y Bruselas se dividieron o fusionaron para la siguiente parte de sus viajes a través de Alemania. En los casos en que esto ocurría, el cambio simultáneo de locomotoras suponía un gasto de tiempo mínimo o nulo. En 1961 se iniciaron las obras de electrificación de las líneas principales, lo que supuso desviar inmediatamente algunos de los trenes internacionales que se dirigían a Bruselas y Ostende hacia la ruta Montzen, al norte, evitando así por completo Herbesthal. Los servicios de pasajeros a lo largo de la línea secundaria hacia el este, vía Eupen hasta Raeren en Alemania, ya habían finalizado el 28 de marzo de 1959, por lo que en 1961 Herbesthal también había perdido su función como estación de intercambio.
En Bélgica, en la década de 1950, aumentaron las fricciones entre los hablantes de neerlandés y los hablantes de francés en relación con el uso de la lengua. En 1962 entró en vigor una legislación que dividía Bélgica en cuatro zonas lingüísticas. Las dos zonas más grandes, y las que tenían mayor poder político, eran la zona de habla flamenca centrada en Gante, Amberes y Hasselt, y la zona de habla francesa centrada en Charleroi y Lieja. La ciudad de Bruselas tenía sus propios problemas lingüísticos y se definió como una zona de tercera lengua, mientras que había una zona de cuarta lengua muy pequeña en el extremo oriental del país, formada esencialmente por las tierras confiscadas a Alemania en 1920, donde la lengua dominante seguía siendo el alemán. Herbesthal estaba en el pequeño enclave de habla alemana, mientras que a 200 metros al oeste Welkenraedt estaba en el área de lengua francesa. Aunque los controles de pasaportes y aduanas eran cada vez más realizados por funcionarios a medida que el tren continuaba su camino, seguía siendo necesario contar con oficinas administrativas a ambos lados de la frontera. En la línea internacional Lieja/Aquisgrán, estos se centraron cada vez más en la propia Aquisgrán , en el lado alemán de la frontera, mientras que en el lado belga, tras la definición de zonas lingüísticas más claramente delimitadas, las oficinas de aduanas y pasaportes se trasladaron un par de cientos de metros al oeste, a la francófona Welkenraedt, lo que hizo que la estación de Herbesthal pareciera cada vez más innecesaria. [2]
El proyecto de electrificación de la línea se completó y el sistema de tracción electrificado se puso en funcionamiento el 22 de mayo de 1966. La estación de Herbesthal se cerró oficialmente el 7 de agosto de 1966. [2] Para entonces, el depósito ferroviario de la estación ya estaba prácticamente cerrado. Algunas vías de servicio que formaban parte de la sección occidental del depósito de Herbesthal se reasignaron a la estación adyacente de Welkenraedt.
Habría habido algún tipo de instalación de almacenamiento de locomotoras en Herbesthal desde el principio, pero el depósito de locomotoras se amplió en gran medida después de la adquisición por lo que se convirtió en la compañía de ferrocarriles estatales prusianos y la remodelación en el sitio de Herbesthal emprendida en 1889. En 1920, directamente antes de que la frontera cambiara y la estación fuera transferida a Bélgica, las locomotoras prusianas alojadas y mantenidas en Herbesthal incluían el Tipo P8 , los antiguos Tipo T9 y los antiguos Tipo T3 .
Cuando la SNCB (belga) se hizo cargo, transfirió los motores desde su depósito de motores más pequeño existente en Welkenraedt, donde se cerró el depósito de locomotoras. Como parte del paquete de reparaciones acordado por las potencias victoriosas, un gran número de locomotoras que antes eran alemanas fueron transferidas a Bélgica en 1920, y durante la década de 1920 muchas de las locomotoras belgas almacenadas en Herbesthal eran las que originalmente habían operado en Alemania. Estas incluían las Tipo 81 belgas (anteriormente Tipo G8.1 prusiano) , las Tipo 93 belgas (anteriormente Tipo T9.3 prusiano) y las Tipo 97 belgas (anteriormente Tipo T14 prusiano) . La flota de locomotoras de Herbesthal también incluía las Tipo 7 construidas en Bélgica y, después de 1945, las Tipo 29 . Sin embargo, durante las décadas de 1920 y 1930, los servicios expresos internacionales de lujo pesados desde Ostende eran generalmente transportados por locomotoras mantenidas en los depósitos de Lieja y Bruselas. [2]
Después de 1945, Herbesthal se convirtió en el depósito de las NMBS/SNCB Tipo 1 de la "clase Pacífico" , utilizadas para los prestigiosos trenes de lujo internacionales.