La Interestatal 10 ( I-10 ) recorre 362 millas (583 km) en Florida como la sección más oriental de una autopista interestatal este-oeste en el sur de los Estados Unidos . También es el extremo oriental de una de las tres autopistas interestatales de costa a costa, junto con la I-80 y la I-90 . La autopista corre hacia el este desde la frontera con Alabama , pasando por el Panhandle de Florida , pasando por las principales ciudades de Pensacola , Tallahassee , Lake City y terminando en Jacksonville , y lleva la designación oculta del Departamento de Transporte de Florida (FDOT) de State Road 8 ( SR 8 ).
La Interestatal corre aproximadamente en paralelo a la autopista estadounidense 90 (que se cruza con la I-10 en cinco puntos diferentes a lo largo de su recorrido), pero es una ruta más directa que evita los núcleos centrales de muchas ciudades. La I-10 atraviesa algunas de las áreas menos pobladas del estado.
La I-10 cruza hacia Florida en la frontera estatal de Alabama en el río Perdido , justo al oeste de Pensacola, en el condado de Escambia . La carretera estatal de Florida 297 (SR 297, en dirección sur) en la salida 7A, da acceso a la estación aérea naval de Pensacola y al Museo Nacional de Aviación Naval . En la frontera entre Brent y Ensley , la mediana que se aproxima a las salidas 10A y 10B se vuelve inesperadamente ancha para dar cabida a las rampas de acceso elevadas de la US 29 que ingresan por los lados izquierdos de la carretera. En la salida 12, la I-10 sirve como terminal norte de la I-110 , una ruta de derivación al centro de Pensacola. La carretera sale del condado en el puente de la bahía de Escambia y tiene dos intercambiadores dentro del condado de Santa Rosa antes de cruzar otro puente sobre el río Blackwater . Después de ese puente, tiene dos intercambiadores más con un par de áreas de descanso en el medio antes de cruzar la línea del condado de Santa Rosa– Okaloosa .
La carretera cruza la frontera entre las zonas horarias central y oriental en el largo puente Dewey M. Johnson, sobre el río Apalachicola . Al este del puente sobre el río Ochlockonee y las áreas de descanso que siguen, la I-10 se ensancha de cuatro a seis carriles y permanece así hasta después del cruce con la SR 61 y la US 319 en Tallahassee.
Al igual que en la US 29 en el condado de Escambia, la mediana de la I-10 se ensancha en las proximidades de la I-75 en las salidas 296A y 296B, cerca de Lake City, para dar cabida a rampas de acceso elevadas que ingresan desde los lados izquierdos de la carretera.
Un segmento de 21 millas (34 km) de largo entre las salidas 303 y 324 no contiene intercambios porque pasa por una parte del Bosque Nacional Osceola . El único medio para salir y volver a ingresar a la autopista en esta sección es en un par de áreas de descanso, las áreas de descanso más al este a lo largo de la I-10. La carretera se ensancha a seis carriles nuevamente en el intercambio con la First Coast Expressway . Al igual que la I-75 lo hizo con la I-10 en el condado de Columbia , el intercambio de la I-10 con la I-295 utiliza rampas simples que conducen a ambas direcciones en la I-295 con rampas elevadas de este a norte y de sur a oeste que conducen a la mediana de la I-295. La US 17 se superpone a la I-10 en dos salidas antes del término este de la Interestatal, ubicado en el vecindario de Brooklyn del núcleo urbano de Jacksonville en la I-95 .
Antes de la construcción de la I-10, la US 90 era la principal carretera de este a oeste del estado.
La primera sección de la I-10 en Florida se completó entre Sanderson y Jacksonville en 1961. La construcción en los puntos hacia el oeste continuó en 1962. La ruta entre Sanderson y Winfield se completó en 1963. Para 1967, la construcción se había completado desde la frontera estatal de Alabama hasta la SR 87 y estaba en construcción desde Falmouth hasta la I-75 . La nueva construcción que extendía la I-10 al este desde la SR 87 hasta Mossy Head comenzó en 1968. El segmento de Falmouth a la I-75 se inauguró en 1969. La construcción comenzó en 1970 extendiendo aún más la I-10 hacia el este desde Mossy Head hasta DeFuniak Springs . La nueva construcción comenzó en 1973 desde DeFuniak Springs hasta Caryville y desde Drifton hasta Capitola ; el segmento entre Drifton y Falmouth se inauguró ese año. El segmento Capitola-Drifton se completó el año siguiente. La construcción comenzó entre Caryville y Chipley en 1974, y desde Chipley hasta Midway en 1975. El segmento entre Chipley y Midway se completó en 1977, excepto una pequeña parte entre Kynesville y Oakdale; en 1978, toda la longitud de la I-10, así como el ramal de la I-110 en Pensacola a través del estado, se abrió a lo largo de su ruta planificada original. [2]
Durante la etapa de planificación de la construcción, la I-10 se ubicó justo al norte del distrito comercial central de Tallahassee , aproximadamente a lo largo de la ruta actual de la US 90 que atraviesa la ciudad, mientras que más tarde se propuso una ruta secundaria para llegar al centro de la ciudad. Ambas propuestas se descartaron y se eligió una ruta que atravesara el lado norte de la ciudad. En 2008, el tramo interestatal en Tallahassee se amplió a seis carriles para aliviar la congestión.
En 2002, la I-10, junto con la mayoría de las carreteras interestatales de Florida, cambió de un sistema de numeración de salidas secuencial a un sistema de numeración de salidas basado en el kilometraje . [3]
En 1993, un turista británico fue asesinado en el área de descanso del condado de Jefferson en un robo fallido por parte de adolescentes. [4] [5] Como resultado, las áreas de descanso de Florida fueron patrulladas o cerradas durante al menos dos años cuando los legisladores aprobaron recortes. [6] Actualmente, varias áreas de descanso son patrulladas regularmente por la noche por seguridad armada, a menudo privada, debido a un resurgimiento de los delitos violentos relacionados con las áreas de descanso. [7]
El 16 de septiembre de 2004, el huracán Iván tocó tierra cerca de Pensacola, y la marejada ciclónica resultante causó graves daños al puente I-10 sobre la bahía de Escambia . Hasta un cuarto de milla (400 m) del puente, que constaba de 58 segmentos, se derrumbó en la bahía, y otros 66 segmentos se desalinearon; la mayor parte del daño se produjo en los carriles en dirección este. [8] Al día siguiente se adjudicó un proyecto de 26,5 millones de dólares a Gilbert Southern/Massman y a Parsons Corporation para realizar reparaciones de emergencia en el puente. El trabajo se completó el 4 de octubre en el puente en dirección oeste, restaurando el tráfico en ambos sentidos siete días antes de lo previsto. El puente en dirección este, más dañado, se reparó por completo el 20 de noviembre, solo 66 días después de que el huracán Iván tocara tierra y 27 días antes de lo previsto. El contratista recibió 1,5 millones de dólares en bonificaciones por la finalización anticipada. El desvío de camiones comerciales envió el tráfico de camiones hacia Alabama y la I-65 para evitar los puentes.
La calzada que lleva la US 90 a través de la parte norte de la misma bahía también resultó gravemente dañada.
