Lewis August Rodert (1906-1973), del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), recibió el Trofeo Collier en 1946 por el diseño, desarrollo y aplicación práctica de un sistema antihielo térmico para aeronaves . [2] Líder de investigación sobre el hielo de la NACA entre 1936 y 1945. Lew construyó sus propios sistemas antihielo en un Lockheed 12A y un Curtiss C-46, creando un laboratorio antihielo volador. [3]
Nacido el 26 de febrero de 1906, hijo de Emil Carl Rodert (1873-1959) [4] y Etta Rachel Lewis (1869-1946) en Kansas City, Missouri , [1] Lewis August Rodert se crió en una granja de Kansas. A los 17 años, se graduó primero de la promoción de 1923 de Garnett High School. [5] Rodert asistió al Kansas City Junior College, luego se graduó con una licenciatura de la Universidad de Minnesota en 1930. Su abuelo August Rodert inventó un carro eólico para viajar por las llanuras. [4] Enseñó ingeniería aeronáutica en el Duluth Junior College en Minneapolis, luego trabajó para Curtiss Aeroplane & Motor Company en Buffalo, Nueva York. Rodert comenzó a trabajar en el laboratorio Langley de la NACA en 1936. El 26 de diciembre de 1937 se casó con Ellen Elizabeth Schumacher (1916-2003) [6] y tuvieron cuatro hijos juntos: Linda; Charles; Merideth; Robert. [1] Rodert se trasladó al Laboratorio Ames de California en 1941. En 1948, trabajando como jefe de la División de Investigación de Vuelo del laboratorio de Cleveland de la NACA, su investigación sobre prevención de incendios en aeronaves se centró en el desarrollo de un combustible de baja volatilidad llamado "combustible de seguridad". [7] En 1956, Rodert se incorporó a Lockheed en Burbank, California, como asistente especial en gestión de investigación. Luego, luchando contra una enfermedad mental, se alejó de la industria de la aviación. [3] Los Rodert se divorciaron en junio de 1967. Lewis A. Rodert murió el 11 de octubre de 1973, a los 67 años en Fresno , California. [1]
En septiembre de 1936, Lewis A. Rodert se unió al Laboratorio Aeronáutico Langley Memorial (LMAL) de la NACA y, en colaboración con Alun R. Jones, reelaboró el problema de la formación de hielo. La idea predominante era que el hielo añadía peso e impedía que los aviones salieran de las zonas engeladas. La nueva investigación descubrió que la formación de hielo era mucho peor que el simple peso añadido. El hielo cambiaba la forma aerodinámica del ala, lo que reducía la sustentación y aumentaba la resistencia. Además, los instrumentos y los carburadores se congelaban, lo que provocaba lecturas erróneas y estrangulaba los motores. El hielo adherido a las hélices reducía aún más el rendimiento del motor y de la hélice. [3] El hielo cubría los parabrisas, atascaba las juntas de control de vuelo y cubría las antenas, lo que hacía que las radios fueran casi inútiles. Todos los peligrosos efectos de la formación de hielo suelen producirse en cuestión de minutos. En septiembre de 1937, utilizando un DC-3 de United, el equipo de Rodert demostró que incluso pequeñas cantidades de hielo afectaban en gran medida a la sustentación, la resistencia y la velocidad de pérdida. Este descubrimiento dio lugar a la construcción de un gran túnel de formación de hielo en Langley. Decepcionantemente, descubrió que el hielo del túnel no se parecía a la formación de hielo natural. BF Goodrich Rubber Company desarrolló una bota inflable en el borde de ataque del ala que rompía físicamente el hielo que fue parcialmente efectiva y lo suficientemente buena como para convertirse en equipo estándar a fines de la década de 1930. [3] Rodert y Jones probaron con éxito el vuelo de un Martin XBM-1 de la Marina de los EE. UU. usando el exceso de calor del motor para eliminar el hielo, lo que alentó un mayor desarrollo y pruebas. La NACA aprobó modificaciones a un Lockheed 12A totalmente metálico y su uso como un banco de pruebas antihielo dedicado que también tuvo el apoyo prioritario del vicepresidente e ingeniero jefe de Lockheed Company, Hall L. Hibbard. Desviaron los gases calientes del motor para calentar el borde de ataque del ala desde el interior del ala mientras mezclaban aire de impacto frío para evitar que el metal se calentara demasiado y se debilitara. [3] Para agosto de 1939, el diseño estaba maduro y se estaba probando en un hidroavión PBY operativo de la Marina de los EE. UU. La Oficina de Aeronáutica de la Marina ayudó a modificar el diseño del Lockheed 12A para que se adaptara al PBY. En noviembre de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) ordenó el Lockheed 12 a Wright Field para realizar pruebas. [3] En Wright, el mayor CM Cummings de la División de Equipos ayudó a Rodert a finalizar el diseño. El USAAC compró alas nuevas y un parabrisas modificado por 25.000 dólares a Lockheed para la NACA para investigación. Lockheed fabricó las alas y Rodert trasladó la División de Investigación de Vuelo al Laboratorio Ames, junto al Moffett Field de la Armada en California. El equipo con base en Ames utilizó un North American O-47 para las pruebas hasta que el 12A estuvo listo en la fábrica de Lockheed el 22 de enero de 1941. [3]
En diciembre de 1947, el presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, felicitó a Lewis A. Rodert, del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA, por sus siglas en inglés), por el Trofeo Collier de 1946 por el diseño, desarrollo y aplicación práctica de un sistema antihielo térmico para aeronaves, el mayor logro de ese año en la aviación estadounidense . [2] El presidente Truman tenía un interés personal en que su compatriota Rodert, de Missouri, ganara el Trofeo Collier de 1946. El avión del presidente, el Independence , un Douglas DC-6 , fue uno de los primeros modelos de producción que utilizaron un sistema de descongelación térmica. [8] Las cabinas presurizadas permitieron que las aeronaves volaran por encima de los niveles de hielo, y los fluidos antihielo terrestres mejorados ayudaron a disminuir los peligros del hielo. Satisfecho con su trabajo de descongelación, Rodert se dedicó a su nueva cruzada: reducir el riesgo de incendios posteriores a accidentes de aeronaves. [3]
