El Zeppelin-Lindau Rs.II (conocido incorrectamente después de la guerra como Dornier Rs.II) fue un hidroavión biplano , diseñado por Claudius Dornier como continuación de su Zeppelin-Lindau Rs.I y construido durante 1914-1915 en el lado alemán del lago de Constanza . Inicialmente, este avión estaba propulsado por tres motores montados dentro del casco que impulsaban tres hélices de empuje a través de cajas de cambios y ejes. La versión posterior estaba propulsada por cuatro motores en dos góndolas de empuje-tracción montadas entre las alas.
Después de una desastrosa tormenta que destruyó el Rs.I, Dornier continuó el desarrollo de hidroaviones de gran tamaño con el Rs.II. Los planos de diseño y construcción del Rs.II se habían preparado durante 1915 y la estructura del avión se completó rápidamente después de la pérdida del Rs.I. Aunque se parecía al Rs.I, tenía poco en común con el Rs.II, que tenía un casco mucho más ancho y corto, un ala superior de baja relación de aspecto y una unidad de cola de celosía abierta. [1]
El Rs.II (número de serie de la Armada 1433), botado en 1916, consistía en un hidroavión sesquiplano con un fuselaje corto pero muy ancho y una unidad de cola sostenida al final de un largo armazón de celosía abierta de plumas tubulares cruzadas con cables. Las cortas alas inferiores estaban destinadas a sostener flotadores estabilizadores, pero se consideró que eran innecesarios debido a la estabilidad inherente del amplio casco. La unidad de cola comprendía un conjunto de elevador biplano con un pequeño plano de cola separado sobre un par de timones volantes y el ala superior grande estaba sostenida por puntales que también sostenían las hélices. [1]
La potencia era suministrada por tres motores Maybach HS montados dentro del casco, que transmitían potencia a las tres hélices a través de embragues, cajas de cambios y ejes. Las tres hélices estaban montadas como propulsores detrás de la estructura de soporte del ala, aproximadamente a mitad de la separación. Los radiadores para los motores montados internamente estaban montados como una losa ancha en el casco detrás de la cabina del piloto. [1]
La estructura del ala estaba formada por tres largueros de vigas de sección triangular con costillas de ala de aluminio espaciadas bastante separadas; el tejido del ala estaba cosido a ojales especiales, que se sujetaban al armazón a intervalos espaciados uniformemente. Las alas inferiores estaban unidas directamente al fuselaje, tocando el agua cuando flotaban, mejorando la estabilidad en el agua. El ala superior, de baja relación de aspecto, estaba sostenida por un armazón central y conjuntos de puntales N a 1/3 de la envergadura y 2/3 de la envergadura. La incidencia del ala superior se podía ajustar modificando la longitud de los tubos de puntales N delanteros. [1]
Los controles de vuelo eran bastante convencionales a pesar de su tamaño, con alerones desequilibrados en el ala superior y una gran unidad de elevador biplano detrás de un pequeño estabilizador vertical y pequeños timones debajo del estabilizador vertical. Para mejorar el control lateral a bajas velocidades y mejorar la resistencia al giro, se eliminó la incidencia de la punta , lo que garantizaba que las secciones internas del ala entraran en pérdida primero. [1]
El casco, construido con mamparos y largueros de acero con revestimiento de duraluminio en los costados y el fondo, pero con tela en partes de la cubierta superior, albergaba a la tripulación en una cabina cerca de la proa, que estaba protegida por una brazola elevada. Los motores y las líneas de combustible también estaban alojados dentro del casco; un mecánico podía realizar su mantenimiento en vuelo. [1]
El 17 de mayo de 1916, el Rs.II abandonó el hangar de Seemoos para realizar las primeras pruebas de rodaje con Schroter a los mandos y Graf Zeppelin, Dornier y otras personas importantes de la fábrica de Zeppelin observando desde el barco a motor de Zeppelin , el Württemberg . Los primeros intentos de despegue no tuvieron éxito, debido a que las condiciones de mucha calma no permitieron que el casco se despegara y también pusieron de manifiesto la inaceptable potencia del timón para maniobrar en el agua. [1]
La primera modificación consistió en añadir un tercer timón alto entre los timones originales. Las pruebas de vuelo se reanudaron el 30 de junio de 1916, se hicieron intentos de despegue con la incidencia del ala fijada en uno, luego dos grados y finalmente en tres grados, lo que tuvo éxito a las 07:30 horas. Se realizaron dos vuelos más ese día y otros tres vuelos demostraron la necesidad de cambios en el armazón y las superficies de cola; tubos de metal de gran diámetro en lugar de los brazos superiores y aletas fijas instaladas entre los extremos de los brazos, así como reducir el área del timón central y mejorar la forma de la superficie de planeo. [1]
El RS.II, que estaba listo para continuar las pruebas de vuelo el 17 de julio de 1916, todavía mostraba malas características de despegue y el avión era lento en el alabeo. La autoridad del timón también era deficiente, ya que se encontró imposible mantener un vuelo recto con los motores central y de estribor reducidos. Durante estas pruebas, la transmisión de babor comenzó a vibrar y finalmente falló, causando que la hélice de babor se rompiera. El avión cayó al agua desde unos 10 m (33 pies), rebotó en el aire donde la transmisión de la hélice central se soltó, dañando el brazo de cola mientras el avión se posaba con el brazo de cola en ruinas. [1]
La reconstrucción del Rs.II se completó el 5 de noviembre de 1916, y Schroter pilotó el avión en su segundo vuelo al día siguiente. [1]
El Rs.II, muy revisado, tenía cuatro motores Maybach Mb.IVa más fiables instalados en góndolas push-pull montadas sobre puntales por encima del casco aproximadamente a mitad de la separación. Inicialmente, se mantuvo la célula de cola biplano con grandes aletas y timones unidos a los miembros laterales del brazo de cola; la unidad de cola se hizo más convencional más tarde con un gran plano de cola y dos aletas con timones. El rendimiento de despegue se mejoró moviendo el escalón más hacia atrás, pero la carrera de despegue seguía siendo excesiva. El ala superior también se bajó acortando los puntales de la sección central y moviendo los soportes de los puntales laterales a la mitad de los lados del fuselaje. Otros cambios incluyeron superficies de equilibrio aerodinámico para los alerones, alas inferiores con cuerda reducida y puntas redondeadas. [1]
Las pruebas de vuelo del Rs.II revisado aún se vieron afectadas por problemas con los motores, que se enfriaban demasiado cuando no estaban cubiertos o se calentaban demasiado cuando estaban cubiertos por completo, por no mencionar los fallos en las bujías y en el equipo, agravados por la falta de piezas de repuesto. En mayo de 1917, mientras practicaba aterrizajes, el Rs.II aterrizó con fuerza, rompiendo el soporte central de la pluma. Sin darse cuenta del daño, el piloto intentó despegar de nuevo, pero la cola hundida obligó al Rs.II a volver al agua, donde la cola se rompió y se hundió hasta el fondo del lago de Constanza. [1]
En junio de 1917, la engorrosa unidad de cola había sido reemplazada por un diseño más limpio con un solo estabilizador y aletas y timones finamente formados montados al final de cada botavara. La nueva estructura de la botavara era mucho más fuerte y de diseño más simple. La evaluación por parte del SVK ( Seeflugzeugs-Versuchs-Kommando - Comando de Pruebas de Hidroaviones) se llevó a cabo del 23 al 26 de junio de 1917, probando varias configuraciones con el motor apagado y el manejo en el agua. Tras recibir un certificado de buena salud calificado, el Rs.II fue preparado para un vuelo de tránsito a Norderney en la costa del Mar del Norte para realizar pruebas de navegabilidad. [1]
Debido a los problemas recurrentes con los motores y la falta de combustible limpio de alta calidad, el Rs.II tuvo que realizar un vuelo de práctica de entrega para asegurarse de que la aeronave pudiera llegar a su destino. Durante uno de estos vuelos de práctica, el motor número 4 tuvo una violenta explosión y la hélice del motor número 1 se desintegró, cubriendo las alas y el casco con astillas. Con dos motores apagados, el piloto redujo la velocidad de los motores número 2 y 3, planeando hasta un aterrizaje seguro. Se consideró que la reparación del daño causado por la desintegración de la hélice no era económica. [1]
Datos de los Gigantes Alemanes [1]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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