El puente colgante de Yarmouth atravesó el río Bure en Great Yarmouth , Norfolk desde 1829 hasta su colapso en 1845. El puente se amplió en 1832, lo que no había sido previsto en el diseño original. El 2 de mayo de 1845, el puente se derrumbó bajo la carga de una multitud que se había reunido para ver un truco de circo en el río. Murieron unas 79 personas, en su mayoría niños. Una investigación encontró fallas en el diseño y la calidad del puente. Un monumento moderno marca el lugar del desastre.
En 1827 se aprobó una ley para la construcción de un puente sobre el río Bure en Great Yarmouth . La familia Cory pagó el puente para reemplazar un ferry y proporcionar un acceso más fácil desde la ciudad a las marismas, los Vauxhall Pleasure Gardens y una bolera propiedad de la familia. Un peaje en los cruces permitiría recuperar la inversión. [1] El arquitecto del puente fue Joseph John Scoles de Londres. [1] [2] Diseñó un puente colgante con dos torres y una luz libre de 63 pies (19 m). Posteriormente, la luz se aumentó en el sitio a 86 pies (26 m) y las cadenas de suspensión aumentaron en longitud en consecuencia, pero no se cree que se consultara a Scoles sobre este asunto (se consideraría habitual aumentar la altura de las torres a coincidir con las cadenas alargadas). [3]
El puente estaba sostenido por una cadena de suspensión en ambos bordes de la plataforma, cada cadena estaba formada por dos juegos de barras de ojo de 7 ⁄ 8 pulgadas (22 mm) de espesor que habían sido hechas por un herrero local. [3] [4] La cadena de suspensión se ató al banco y pasó sobre la parte superior de dos conjuntos de torres piramidales de hierro fundido, sobre cimientos apilados, a unos 92 pies (28 m) de distancia. [4] [5] [6] La cadena se hundió 9 pies (2,7 m) entre las torres. [6] La magnitud de este hundimiento no se modificó con respecto al diseño original, a pesar de que se aumentó la longitud del puente. [3]
La plataforma estaba unida a las cadenas de suspensión mediante varillas verticales de hierro. [4] La plataforma de 4,50 m (14 pies 9 pulgadas) de ancho estaba ligeramente arqueada y llevaba una calzada única central de 2,06 m (6 pies 9 pulgadas) de ancho y dos pasarelas cada una de 1,2 m (4 pies) de ancho. [3] [4] El puente fue construido por Gidney Goddard, supervisado por el Sr. Green, un topógrafo local. [1]
El puente se abrió para uso público el 23 de abril de 1829. Scoles asistió a la inauguración, la primera vez que asistía al sitio. [1] En 1832, la carretera de Yarmouth a Acle pasó por el puente. [4] Esto no había sido previsto originalmente y, para proporcionar suficiente ancho para que dos vagones se cruzaran, el puente se ensanchó unos 2 pies (0,61 m) a cada lado en 1844. [4] [6] La barandilla fue También se trasladó al borde extremo de la plataforma ensanchada, cuyo ancho aumentó a 19 pies y 10 pulgadas (6,05 m). [6]
El Royal Circus de Cooke estaba en Great Yarmouth y, como parte de una promoción, se anunció que un payaso, llamado Arthur Nelson, navegaría río arriba en una tina tirada por cuatro gansos el 2 de mayo de 1845. [7] [8] El truco, ideado por primera vez por Dicky Usher en 1809, se lograba uniendo la bañera a un bote de remos mediante una línea submarina. [9] [10] Una gran multitud se reunió en los alrededores alrededor de las 5 de la tarde para ver la hazaña que comenzó con la marea . [7] Varios miles de personas vieron al payaso desde las orillas del río y al menos 300 en una multitud de 4 a 5 personas en la acera sur del puente. [5] [8] La multitud se concentró en la esquina sureste del puente, aunque el puente estaba lejos de estar lleno ya que la calzada todavía era transitable para los carros. [11] [6]
Hacia las 17.40 horas falló uno de los cáncamos de la cadena de suspensión sur; Los miembros de la multitud presenciaron esto, pero no parecía que se hubiera tomado ninguna medida para evacuar el puente. [11] [5] La segunda barra de ojo en esa parte de la cadena asumió la carga completa durante unos cinco minutos antes de que también fallara. [5] El lado sur de la cubierta cayó al río, aunque el extremo norte permaneció suspendido por la cadena superviviente, y la mayoría de la multitud fue arrojada al agua, que en ese punto tenía 7 pies (2,1 m) de profundidad. [5] [7] [11] Los niños, que formaban gran parte de la primera fila de la multitud, fueron aplastados contra la barandilla del parapeto por los que estaban detrás de ellos. [7] Una niña se salvó de ser arrastrada por su madre, que se aferraba a su ropa con los dientes. [7] Un caballo y un carro estaban en el punto de cruce cuando ocurrió el colapso y se salvaron de caer al río porque el caballo retrocedió asustado. [6]
Pronto llegaron barcos al lugar para rescatar a las víctimas. [12] Los heridos y los muertos fueron llevados a casas y pubs cercanos (incluidos Norwich Arms, Admiral Collingwood y Swan). El hotel Union House suministró mantas para los heridos y la cervecería Lacons puso a disposición grandes cantidades de agua caliente para baños calientes que reanimaran a los supervivientes. [7] Unos 75 cuerpos fueron recuperados el día del accidente, aunque algunos permanecieron atrapados entre los escombros del puente; un hombre fue rescatado con vida poco después después de ser liberado con una palanca. [7] En total, 79 personas murieron en el desastre, de las cuales 59 eran niños. [8] La mayoría de los muertos tenían menos de 13 años y la víctima más joven tenía dos años. [13] La noticia fue transmitida por telégrafo eléctrico y se conoció en Norwich cinco minutos después del accidente. Por este medio se transmitieron mensajes a los familiares de los fallecidos, heridos o desaparecidos. [11]
La investigación forense se llevó a cabo al día siguiente en el salón de una iglesia local. [7] El gobierno británico encargó un informe a James Walker , ex presidente de la Institución de Ingenieros Civiles (ICE). [1] Walker descubrió que la especificación original de Scoles exigía correctamente el uso de hierro de alta calidad para las barras oculares, pero no especificó ninguna prueba del producto. [4] Descubrió que el segundo fallo se produjo en una unión dentro de las barras oculares, cada una de las cuales había sido forjada a partir de tres piezas separadas: dos ojos y una barra. La unión biselada entre los componentes se había soldado de manera imperfecta y la soldadura cubría sólo un tercio de la superficie de la unión. [14] Si las soldaduras se hubieran realizado correctamente es probable que las varillas no hubieran fallado. [15] Walker también notó que la porción de varilla de las barras de ojo estaba hecha de hierro de mejor calidad que los ojos y que la segunda varilla que falló se había extendido alrededor de una pulgada bajo la carga impuesta. [14]
William Thorold , miembro del ICE de Norwich, visitó el lugar del accidente el 3 de mayo para inspeccionar los restos y el 20 de mayo presentó un informe sobre el asunto en las Actas de la Institución de Ingenieros Civiles . [11] Thorold consideró que el aumento de ancho fue un factor en la falla, pero que la causa principal fue la calidad defectuosa en la cadena de suspensión. [3] Thorold declaró que encontró que el primer eslabón que falló había sido soldado incorrectamente, con contacto entre solo el 5% del área de la sección transversal. Estuvo de acuerdo con Walker en que un tercio de la soldadura en el segundo eslabón no estaba en buen estado. [6]
El informe de Thorold fue objeto de mayor discusión en el Procedimiento por parte de varios ingenieros destacados de la época. Walker afirmó que la decisión de ampliar el puente fue mala. [15] Aunque el peso adicional impuesto (2 toneladas largas 13 cwt; 5.900 lb o 2,7 t) era pequeño en comparación con el peso de la plataforma original (17 toneladas largas 14 cwt 3 qr 25 lb; 39.757 lb o 18.033 t), el peso adicional El peso, al estar fuera del área de la cubierta original, fue soportado íntegramente por una de las cadenas. [16] Se pensaba que, si el puente no se hubiera ensanchado, habría podido aceptar la carga de la multitud. [3] De hecho, anteriormente había multitudes de 2 a 3 veces más personas en el puente, pero las cargas se habían distribuido de manera más uniforme entre las dos cadenas de suspensión. [5]
El destacado ingeniero de puentes y futuro presidente de ICE, James Meadows Rendel, pensó que un puente colgante tan delgado no debería haberse construido en un lugar susceptible a la carga de multitudes. Señaló que un puente similar en Montrose, Angus, se había derrumbado cuando se formó una multitud en él para observar una carrera de botes. [17] Rendel describió el puente de Yarmouth como "un mero juguete" y que el diseño no estaba bien concebido. [18] Opinaba que en su lugar debería haberse construido un puente de arco tradicional o, de lo contrario, la plataforma se habría vuelto rígida mediante el uso de una armadura. [17]
La causa principal del fallo se atribuyó a la soldadura de las barras oculares, que se describió como defectuosa. [3] [18] [19] Rendel descubrió que eran de tan mala calidad que habrían fallado bajo cualquier esquema adecuado de prueba. [3] Las inspecciones periódicas de mantenimiento del puente pueden haber detectado el problema y un miembro de ICE recomendó que los puentes públicos sean inspeccionados periódicamente por un ingeniero competente. [19]
.jpg/1280px-Plaque_commemorating_the_Suspension_Bridge_disaster_(geograph_5944795).jpg)
El desastre se describe como la "mayor pérdida de vidas registrada" en Great Yarmouth. [8] Se conmemora con una placa azul en el antiguo Swan Inn, a unos 91 m (100 yardas) al norte del sitio del puente. [13] Se encendieron linternas en el lugar en 2013 para conmemorar el 168.º aniversario del desastre. [20] En septiembre de 2013 se erigió un monumento permanente que costó £ 5000 cerca del sitio del puente en North Quay Road. [8] [21] Se compone de un bloque de granito de 1,4 metros (4 pies 7 pulgadas) de alto tallado para parecerse un libro abierto. Una página describe el desastre y la otra contiene una lista de los muertos. [8]