La motocicleta Yamaha XS Eleven , también llamada XS 1100 y XS 1.1 , es un estándar japonés producido desde finales de 1977 (MY1978) hasta 1983, impulsado por un motor de cuatro cilindros en línea DOHC de 4 tiempos de 1101 cc (67,2 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire , montado transversalmente en un bastidor de cuna dúplex con suspensión trasera de basculante , transmisión por eje y horquillas telescópicas . [4]
La XS Eleven fue la primera motocicleta de cuatro cilindros y cuatro tiempos de Yamaha. [4] Se basó en la tecnología utilizada por primera vez por Yamaha en su anterior XS 750 de cuatro tiempos y tres cilindros, pero fue un desarrollo y diseño completamente nuevos. El motor XS 1100 fue un diseño nuevo y limpio con varios elementos innovadores y relativamente poco convencionales en comparación con otros motores de motocicletas de cuatro cilindros en línea de la época.
El motor de cuatro cilindros XS 1100 empleaba la misma carrera de 68,6 mm del triple XS 750, pero tenía un diámetro mayor de 71,5 mm (el XS 750 tenía un diámetro de 68 mm) y, por lo tanto, era un diseño "oversquare" o de "carrera corta" . El motor XS1100 no transmite potencia directamente desde el cigüeñal a la canasta del embrague/eje de entrada, sino a través de una cadena Hy-Vo ancha a un eje intermedio con un amortiguador de transmisión por compresión.
Por lo tanto, el giro del motor era en el sentido de las agujas del reloj cuando se miraba desde el lado izquierdo, mientras que la mayoría de los motores de motocicletas transversales de la época giraban en el sentido contrario a las agujas del reloj. Este eje intermedio incluía un amortiguador de impacto "cush-drive" para los trenes de transmisión del eje de transmisión. El arranque eléctrico también acoplaba el eje intermedio para poner en marcha el motor. El motor está montado sobre bujes de goma, lo que lo convierte en un motor que funciona casi completamente sin vibraciones.
Una importante novedad tecnológica del motor XS 1100 son las cámaras de combustión.
Para generar la potencia adecuada, la mayoría de los motores de motocicletas modernas de la época, incluido el XS 750, tenían cámaras de combustión hemisféricas simples con pistones abovedados. Este diseño tiene un gran inconveniente en el recorrido relativamente largo de la llama durante la combustión y, por lo tanto, requiere mucho avance de la chispa, lo que puede causar un preencendido severo (detonación) en motores de alto rendimiento. Para mejorar la eficiencia de la combustión y eliminar la posibilidad de preencendido, Yamaha diseñó cámaras de combustión "polisféricas" de múltiples ángulos que requerían seis procesos de mecanizado diferentes durante la fabricación. Este nuevo diseño permitió una alta compresión sin grandes cúpulas de pistón y un gran avance de encendido de más de 40 grados. Las válvulas XS 1100 eran las mismas que se usaban anteriormente en el motor XS 750, pero su ángulo difería del del motor de 3 cilindros anterior. La carburación se suministraba mediante cuatro carburadores de velocidad constante (CV) Mikuni BS34 II y el encendido a través de un disparador inductivo sin contacto, una unidad de encendido electrónico transistorizada (TCI) con avance de vacío.
Tras su presentación, la XS Eleven se ganó inmediatamente la reputación de ser una motocicleta pesada, muy potente y confiable. Fue la primera motocicleta de producción en 1978 que registró un tiempo de 1/4 de milla por debajo de los 12 segundos (11,78 segundos a 114,21 mph con una velocidad máxima de 135 mph - Cycle World 2/78), solo para ser superada en el desempeño de 1/4 de milla más tarde en 1978 por la CBX de Honda. Sin embargo, la XS 1100 siguió siendo la motocicleta de producción más fuerte en términos de torque y rendimiento de aceleración en marcha hasta la llegada de la serie Yamaha FJ en 1984. En 1978 y 1979 ganó las diez mejores motocicletas de Cycle World como la mejor motocicleta de turismo. [3]
"Nadie llega lejos conduciendo la XS Eleven sin antes familiarizarse con el hecho de que es fuerte; habíamos conducido la nuestra durante cientos de millas en carretera abierta antes de ir a la pista de carreras y sabíamos que era una bala". [5] La revista Cycle Magazine dijo lo siguiente sobre la Eleven: "...la XS es un Rolls Royce con un motor Chrysler Hemi sobrealimentado..."
El manejo de la XS Eleven no fue tan bien evaluado en las pruebas de la época. "Cuando este coloso de motocicletas llega a una curva a velocidades que se acerquen a las interesantes, se necesita una buena dosis de fuerza para dejarla atrás. Si bien la Yamaha no se deshonra en las curvas (no tanto como algunas Z1000 que he conocido, por ejemplo), tampoco se destaca". [6] Los probadores de la época se hicieron eco de la misma historia: "La XS1100 era una bala sólida en línea recta, pero tomar curvas a alta velocidad se hacía por su cuenta y riesgo". [4] " Cycle advirtió a sus lectores que la motocicleta podía avanzar, detenerse y girar fácilmente, pero nunca dos cosas al mismo tiempo". [4] La revista 'Which Bike' simplemente describió la XS1100 como una motocicleta con "un motor a prueba de balas y manejo de carrito de té". [ Verificación necesaria ]
La XS Eleven debutó en septiembre de 1977 (modelo 1978) como la motocicleta de mayor cilindrada en producción en ese momento. Contaba con un motor de cuatro cilindros con doble árbol de levas en cabeza de 1101 cc, frenos de disco delanteros dobles , un freno de disco trasero, transmisión por cardán y ruedas de aluminio fundido. La XS Eleven fue la motocicleta de producción en masa más potente de finales de los años 70 y presentó cifras de rendimiento superiores en comparación con su competencia.
En el mercado estadounidense se lanzó la XS Eleven como el denominado modelo "Standard" (versiones: E - 1978, F - 1979 y G - 1980-81). En 1979, Yamaha siguió la creciente tendencia del mercado de las motocicletas "factory custom" con la oferta de la XS Eleven "Special" (modelo SF). La XS Eleven Special lucía un manillar de cuerno de ciervo con retroceso, un asiento escalonado, una rueda trasera de 16 pulgadas, un depósito de gasolina de menor capacidad en forma de lágrima, un cuadro de instrumentos redondo, luces redondas y una suspensión ajustable con nuevas horquillas delanteras de eje delantero asistidas por aire que creaban el aspecto "factory custom" o "soft chopper", un precursor de la cruiser moderna . La XS Eleven Special se vendió bien en los EE. UU. a pesar de las quejas sobre la mala ergonomía "Lo que eso se traduce en una bicicleta con una posición de conducción incómoda pero, en general, un excelente comportamiento en la carretera. De hecho, lo que más irritó al personal en la forma en que se conducía y manejaba la bicicleta se podía rastrear al manillar, que, aunque ciertamente estaba tan de moda como el baile disco, no era lo que el médico de la ergonomía recetó para un control preciso y cómodo". [7] , se convirtió en la variante XS Eleven más vendida con diferencia en el mercado estadounidense. En 1980, se lanzó la XS Eleven LH "Midnight Special" en todos los mercados globales, incluido EE. UU. Era una versión completamente negra y dorada de la XS Eleven SF Special.
A partir del año modelo 1980, a partir de septiembre de 1979, se realizaron numerosos cambios en todos los motores XS Eleven del mercado estadounidense para cumplir con las regulaciones de emisiones más estrictas de ese país. La relación de compresión se redujo de 9,2:1 a 9,0:1 mediante cambios en el diseño de los pistones y la culata, lo que aumentó el volumen de la cámara de combustión y las cúpulas de los pistones. El tamaño de la válvula de admisión se aumentó de 36 mm a 38 mm y el tamaño de la válvula de escape de 31 mm a 32 mm en un intento de compensar la reducción en la relación de compresión. Los puertos y los cuencos de las válvulas de las culatas posteriores son más grandes y fluyen mejor que las culatas anteriores. Los perfiles de levas y la sincronización también cambiaron, lo que redujo la elevación y la duración de las válvulas. La duración de la admisión y el escape de las levas posteriores disminuyó en 12 grados, mientras que la elevación del escape aumentó. El LSA de las levas posteriores aumentó de 102 grados a 105 grados. Las levas "tempranas" de 1978/1979 entregan aproximadamente un 2% más de potencia que las levas posteriores. Los carburadores Mikuni BS34 CV de 34 mm se mantuvieron en uso, pero recibieron una configuración y una distribución de los surtidores muy diferentes. A partir de 1980, ya no se instalaron tornillos de ajuste de los surtidores piloto. La aguja del surtidor se colocó en su posición más pobre. Los surtidores principales, que eran del n.º 137,5 en los cuatro carburadores de los modelos 1978 y 1979, se redujeron a surtidores principales del n.º 115 en los carburadores dos y tres (carburadores centrales) y surtidores principales del n.º 120 en los carburadores uno y cuatro (carburadores exteriores). Si bien Yamaha mantuvo especificaciones de rendimiento idénticas sobre el papel, las pruebas de la época confirmaron una reducción en el rendimiento del último modelo XS Eleven en comparación con los primeros modelos 1978/1979. En todas las pruebas de la época, el XS Eleven 1980-1981 nunca volvió a superar el cuarto de milla de 11 segundos como lo habían hecho los modelos 78-79. Las pruebas también comentaron que el arranque en frío y el comportamiento de calentamiento habían empeorado notablemente y requerían un funcionamiento inusualmente largo del sistema de enriquecimiento de arranque en frío. El sistema de encendido transistorizado también se modificó y se hizo no ajustable de acuerdo con las regulaciones de emisiones. Las motos XS Eleven "de emisiones" de 1980 en adelante son fáciles de identificar ya que ya no se instaló un eje de arranque en la transmisión y ya no se proporcionó una palanca de arranque.
Para el año modelo 1981 se lanzó un modelo exclusivo para turismo llamado XS Eleven "Venturer". Estaba equipado con un carenado integral para turismo fabricado para Yamaha por Pacifico. Las XS Eleven Venturers también venían con alforjas a juego y un baúl superior. Además, la Venturer estaba equipada con el tanque de combustible de 6,3 galones UE/RdW para una mayor autonomía y el sistema de enfriador de aceite UE/RdW XS 1100.
La producción en serie de la XS Eleven finalizó en 1981 en todos los mercados y la mayoría de los modelos XS Eleven fueron reemplazados por la XJ1100 Maxim de 1982, que sólo se fabricó un año y que utilizaba una versión ligeramente modificada del motor XS1100 que empleaba el nuevo YICS (sistema de control de inducción de Yamaha). En Europa, debido a la necesidad de motocicletas más deportivas, se lanzó la XS 1.1 S (5K7) como modelo "deportivo" hasta 1982 (año modelo 1983) para cubrir la brecha hasta que Yamaha pudiera presentar las deportivas-tourers FJ 1100 (y posteriormente FJ1200) del año modelo 1984.
En Europa, la XS 1100 "Standard" era prácticamente el único modelo de la gama XS 1100. Los modelos "Special" y "Midnight Special" sólo representaban un porcentaje de un dígito de todas las ventas de motos XS 1100. Allí, la XS 1100 se mantuvo en producción hasta 1983. El modelo europeo Yamaha XS 1100 Standard (2H9) difería considerablemente del modelo norteamericano XS 1100 Standard (2H7) (versiones 2H7: E - 1978, F - 1979 y G - 1980-81). Los motores EU/RoW conservaron las especificaciones más orientadas al rendimiento (culatas, válvulas, pistones, carburador y puesta a punto del encendido) de los "primeros modelos estadounidenses" durante toda su producción. Los cambios relacionados con las emisiones del último modelo US XS Eleven nunca se introdujeron en las motos EU/RoW, ya que dichas regulaciones de emisiones no existían fuera de los EE. UU. La EU/RoW XS 1100 Standard tenía un tanque de gasolina más grande (6,3 galones frente a 5,3 galones), bocinas dobles y un manillar más estrecho y bajo específico de la UE. Los estribos del conductor de la EU XS 1100 se montaron en diferentes juegos traseros que los colocaron más altos y más atrás en el cuadro para obtener más espacio libre. Esto requirió una palanca de freno trasera más corta y un varillaje especial para que una palanca de cambios montada al revés funcionara con estos juegos traseros. Combinados con el manillar EU, estos juegos traseros permitieron una posición de conducción más deportiva que la posición de conducción más relajada del modelo estadounidense. La EU y RoW XS1100 Standard tenía motores pintados de negro satinado equipados de fábrica con En la versión de la UE, el motor tenía un sistema de refrigeración de aceite, mientras que los motores de EE. UU. eran de aluminio natural, sin pintar, sin sistema de refrigeración de aceite. Además, el guardabarros trasero de la versión de la UE era más largo y las luces de giro traseras estaban montadas en el soporte de la matrícula en lugar de en el marco trasero como en la versión de EE. UU. Muchas versiones de la UE también tenían un bloqueo de dirección independiente soldado al lado izquierdo de la dirección, como lo exige la ley en varios países de la UE.
Aunque fue el modelo más popular en los EE. UU., la XS 1100 SF "Special" de 1979-1981 prácticamente no existía en Europa. Era, salvo pequeñas diferencias requeridas por ley, idéntica al modelo estadounidense. El mercado europeo también presentó dos modelos de producción limitada: la XS 1100 Martini de 1979 con un carenado de dos piezas diseñado por John Mockett, luciendo un esquema de colores Martini similar a la motocicleta de promoción Martini que Mike Hailwood usó como su transporte personal en el TT de la Isla de Man de 1978. Solo se construyeron 500 "Martinis" exclusivamente para el mercado de la UE, de los cuales 274 se vendieron en Alemania y solo 65 en el Reino Unido. El segundo modelo de producción limitada fue la XS 1.1 S (5K7) de 1981-1983 (vendida en Australia como XS 1.1 R); Una versión deportiva basada en la XS 1100 Special, pero diseñada más como una motocicleta deportiva con un pequeño carenado en el habitáculo. Solo se vendieron 320 XS 1.1 S, ya que era un modelo para rellenar huecos. Yamaha reconoció el cambio en las demandas del mercado hacia motocicletas más deportivas y construyó la XS 1.1 S para cubrir ese hueco hasta que la nueva FJ 1100 estuviera lista para la venta. Estos dos modelos de producción limitada no estaban disponibles en el mercado estadounidense. La producción de la XS 1100 LH "Midnight Special" construida entre 1980 y 1982 también fue limitada, pero en cantidades mucho mayores. Se vendió en todos los mercados mundiales.
La XS 1100 dominó el circuito australiano de carreras de motocicletas de producción en 1978 y continuó cosechando victorias y altos puestos en las categorías de producción y superbikes hasta 1981. La victoria de la XS Eleven en la carrera de resistencia de producción Castrol Six Hour de 1978 por parte del equipo Pittman's de Jim Budd y Roger Heyes fue la primera victoria de Yamaha en una carrera de carretera con motocicletas de cuatro tiempos en un evento internacional importante. "Un componente clave de la carrera desde el principio fue que las motocicletas tenían que ser completamente de serie, exactamente como estaban disponibles el día después de la carrera en las salas de exposición de los concesionarios de todo el mundo, y se inspeccionaron rigurosamente tanto antes como después de la carrera para garantizar que estaban"[1]
Flack, de Motor Sport Retro, escribió : "Mientras que las nuevas CBX1000 y Suzuki eran motos deportivas, la XS1100 con transmisión por eje, llamada cariñosamente 'Xcessive', era más bien una moto musculosa convertida en moto de turismo. Más pesada y no tan rápida como sus rivales, la XS1100 tenía una habilidad particular: ganar carreras". [8]
"En el período previo a las Seis Horas , la XS1100 había arrasado en las Tres Horas de Adelaida, las Cuatro Horas de Perth y las Tres Horas de Surfers. El improbable piloto de la XS1100 y de la Pitman Yamaha, Greg Pretty, había eclipsado a las motos de producción más grandes y más brutales del momento, desconcertando a todo el mundo".
En las 6 horas Castrol de 1979, XS Elevens terminó segundo (Greg Pretty, Jim Budd), tercero (Len Atlee, Gary Coleman) y cuarto (Roger Heyes y D. Robbins).
La exitosa carrera deportiva del XS Eleven fue un logro notable considerando su transmisión por eje y sus capacidades para viajes de larga distancia.
El periodista de motociclismo británico Roland Brown afirma en su libro Superbikes of the Seventies : "La falta de reputación de Yamaha le da una ventaja en la actualidad, ya que una XS limpia como ésta cuesta menos que sus rivales contemporáneos más exitosos, cuya ventaja de rendimiento, tan crucial entonces, es mucho menos importante ahora. Dos décadas o más después de su lanzamiento, tal vez finalmente haya llegado el momento de la XS1100".
En una prueba realizada en 1978 por Cycle World, una XS1100 de serie corrió un cuarto de milla en 11,78 s 1/4 de milla a 114,21 mph (183,8 km/h) con una velocidad máxima de 135 mph (217,3 km/h). [3]
