El Yakovlev Yak-15 ( en ruso : Яковлев Як-15 ; nombre de informe de la OTAN : Feather , [1] designación USAF / DOD Tipo 2 [2] ) es un caza turborreactor soviético de primera generación desarrollado por la oficina de diseño Yakovlev (OKB) inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial . El fuselaje principal era el del caza con motor de pistón Yakovlev Yak-3 modificado para montar un motor Junkers Jumo 004 alemán de ingeniería inversa . El Yak-15 y el sueco Saab 21R fueron los únicos dos aviones a reacción que se convirtieron con éxito de un motor de pistón para entrar en producción. [3] Se construyeron 280 aviones en 1947. Aunque nominalmente era un caza , se utilizó principalmente para calificar a los pilotos con experiencia en motores de pistón para volar aviones a reacción.
El 9 de abril de 1945, el Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó a la Oficina de Diseño de Yakovlev que desarrollara un caza a reacción monoplaza equipado con un único motor alemán Jumo 004. Para ahorrar tiempo, Yakovlev basó el nuevo diseño (conocido como Yak-3-Jumo o Yak-Jumo) en la última versión de su exitoso caza a reacción Yakovlev Yak-3 con motor de pistón. Se eliminó el motor de pistón y se montó el motor a reacción debajo del fuselaje delantero de modo que su escape saliera por debajo del centro del fuselaje. Para proteger el fuselaje, se añadió un escudo térmico de acero en su parte inferior. La parte delantera más profunda del fuselaje hizo que la configuración del avión se pareciera a una "vaina y botavara". [4] Se realizaron muy pocos cambios en el fuselaje metálico, salvo en el morro del avión. Este fue rediseñado para acomodar el armamento de dos cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 milímetros (0,91 pulgadas) , un tanque de combustible adicional sobre el motor y el motor mismo. No se realizaron cambios en las alas, salvo la eliminación de las tomas de aire para el enfriador de aceite y la flexión del larguero del ala delantera en forma de U invertida para despejar el motor. El estabilizador vertical fue ligeramente agrandado, pero el plano de cola no fue modificado. El tren de aterrizaje convencional tampoco fue modificado, salvo la rueda de cola, que ahora usaba varias ballestas de acero como amortiguadores. El Yak-Jumo transportaba un total de 590 kilogramos (1300 libras) de combustible. [5]
Las pruebas de rodaje comenzaron en octubre de 1945, pero el escudo térmico resultó ser demasiado corto y el calor del escape del motor derritió la piel de duraluminio del fuselaje trasero, así como el neumático de goma de la rueda de cola. Las modificaciones para rectificar los problemas tardaron hasta finales de diciembre. Para entonces, se había completado un segundo prototipo con una rueda de cola de acero macizo y un estabilizador de cola agrandado. Después de unas pocas pruebas de rodaje, se transfirió al Instituto Central de Aerohidrodinámica ( TsAGI ) para realizar pruebas en el túnel de viento a escala real que duraron hasta febrero de 1946. El 26 de ese mes, el Consejo de Comisarios del Pueblo emitió los requisitos de que el avión debería tener una velocidad máxima de 770 km/h (480 mph) al nivel del mar y una velocidad de 850 km/h (530 mph) a una altitud de 5.000 metros (16.400 pies). Debería ser capaz de ascender a esa altitud en 4+1 ⁄ 2 minutos o menos y debería tener una autonomía de 500 kilómetros (310 millas) al 90% de la velocidad máxima. Dos prototipos debían estar listos para pruebas de vuelo el 1 de septiembre. [6]
El OKB Mikoyan-Gurevich estaba desarrollando el MiG-9 al mismo tiempo. Según los historiadores de aviación Bill Gunston y Yefim Gordon , representantes de Yakovlev y Mikoyan-Gurevich lanzaron una moneda el 24 de abril de 1946 para determinar qué avión sería el primer avión a reacción soviético en volar. Yakovlev perdió y el Yak-Jumo realizó una vuelta al aeródromo antes de aterrizar. [7] Las pruebas de vuelo del fabricante del avión se completaron el 22 de junio, pero su éxito temprano hizo que el Consejo de Ministros emitiera un nuevo requisito el 29 de abril para dos aviones propulsados por el motor RD-10 de fabricación soviética (conocido como Yak-15, Yak-15RD10 o Yak-RD). Aparte del nuevo motor, el requisito difería del anterior solo en un alcance de 700 kilómetros (430 mi) a velocidad de crucero óptima y una reducción del techo máximo a 14.000 metros (45.930 pies). Se ordenó que dos prototipos estuvieran disponibles para pruebas de vuelo el 1 de septiembre de 1946. [6]
Yakovlev fue capaz de adaptar los dos prototipos existentes al RD-10 sin muchos problemas y un avión participó en el desfile aéreo de Tushino en agosto de 1946. El día después de la exhibición aérea, Joseph Stalin convocó a Artem Mikoyan y Aleksandr Yakovlev a su oficina y ordenó que cada OKB construyera 15 aviones para participar en el desfile del 7 de noviembre en la Plaza Roja en conmemoración del aniversario de la Revolución de Octubre . La fábrica No. 31 en Tbilisi fue elegida para construir el nuevo avión porque todavía estaba construyendo Yak-3 convencionales y podría cambiar fácilmente al caza a reacción. Los 15 aviones se construyeron antes de la fecha límite, aunque carecían de blindaje, estaban provistos de un tanque de combustible agrandado en lugar de armamento y tenían un equipo de aviónica incompleto . El desfile fue cancelado y dos de los aviones fueron modificados con un solo cañón de 23 mm y comenzaron las pruebas de aceptación estatal que duraron hasta abril de 1947. [8]
Las pruebas revelaron una serie de problemas, como que el ala gruesa heredada del Yak-3 limitaba la velocidad máxima del avión, el escape del motor dañaba la superficie del aeródromo, la cabina a menudo se llenaba de humo de queroseno y aceite que había goteado sobre el motor, y el avión tenía un alcance muy corto. A pesar de estos problemas, el Yak-15 demostró ser muy fácil de volar, incluso para los pilotos acostumbrados a los cazas con motor de pistón, e hizo que el VVS aceptara el caza como entrenador de conversión. [9]
Incluso antes de que se completaran las pruebas de aceptación estatal, el Consejo de Ministros ordenó la producción del avión en diciembre de 1946. Se construirían 50 aviones entre enero y abril de 1947, divididos equitativamente entre aviones monoplaza y entrenadores biplaza, armados con un solo cañón. El entrenador se topó con serias dificultades de desarrollo y todos los aviones del primer lote eran monoplaza. Cincuenta de ellos participaron en el desfile aéreo del Primero de Mayo en Moscú en 1947. Se produjeron un total de 280 Yak-15 hasta finales de año, sin contar los prototipos. [10] Los aviones se distribuyeron en pequeñas cantidades a regimientos de aviación de combate con base en la URSS, Polonia, Rumania, Hungría y Manchuria para su uso como entrenadores de conversión. La maniobrabilidad del avión llevó a que fuera utilizado por varios equipos de exhibición acrobática informal a lo largo de finales de la década de 1940. [11]
Un único prototipo del entrenador biplaza fue el primer avión del primer lote de producción construido por la Fábrica Nº 31 en el otoño de 1946. El prototipo no comenzó las pruebas de vuelo del fabricante hasta el 5 de abril de 1947, aunque las principales diferencias con la versión monoplaza se limitaban a un fuselaje delantero rediseñado que acomodaba una cabina adicional para el aprendiz donde solía estar el armamento y una cubierta de apertura lateral . El entrenador fue designado inicialmente como Yak-Jumo vyvoznoy , pero finalmente fue designado como Yak-21, aunque algunos documentos se refieren a él como Yak-15V, Yak-15UT o Yak-21V. El trabajo posterior en el entrenador fue cancelado con el éxito de la versión de entrenamiento del Yak-17 con su tren de aterrizaje triciclo . [12]
En 1949 se utilizó un Yak-15 para probar un prototipo de sistema de reabastecimiento aéreo, aunque tanto la instalación en el caza como en el bombardero Tupolev Tu-2 utilizado como avión cisterna eran modelos para probar los procedimientos y el ajuste. [13]
El 29 de abril de 1946, cinco días después de que el Mikoyan-Gurevich I-300 (Prototipo MiG-9) y el Yak-Jumo hicieran sus primeros vuelos , el Consejo de Ministros ordenó que la Oficina de Diseño de Yakovlev comenzara a diseñar un nuevo avión similar al Yak-Jumo, utilizando el motor RD-10 con una aerodinámica mejorada. En general, se parecía al avión original, pero las alas se rediseñaron por completo con perfiles aerodinámicos de flujo laminar , se agrandó la estructura de la cola y se instaló un asiento eyectable .
El respaldo del asiento estaba blindado y el piloto también estaba protegido por un parabrisas a prueba de balas . También se rediseñó toda la cabina para acomodar el nuevo parabrisas. El tren de aterrizaje no podía alojarse en las delgadas alas, por lo que se rediseñó para que se retrajera dentro del fuselaje. Se consideraron versiones de alas de carga alar baja y alta, pero se eligieron las alas de carga alar baja de 15 metros cuadrados (160 pies cuadrados) para el prototipo.
Se esperaba que el Yak-17-RD10, como se denominó al nuevo caza, alcanzara una velocidad máxima de 822 km/h (511 mph), lo que suponía una mejora significativa con respecto al Yak-15 de producción. El avión se completó el 3 de septiembre y las pruebas en tierra duraron hasta el 26 de septiembre, pero nunca llegó a volar porque ya se había ordenado la producción del Yak-15 y su tren de aterrizaje convencional ya se consideraba obsoleto. [13]
Sólo sobrevive un Yak-15, el "Yellow 37", que se encuentra en el Museo Técnico Vadim Zadorozhny, en las afueras de Moscú . Fue adquirido por el museo técnico cuando el museo de la Oficina de Diseño de Yakovlev fue liquidado en 2006. [14]
Datos de: OKB Yakovlev [15]
Yak-17-RD10 : Un avión experimental, de apariencia similar al Yak-Jumo, pero en realidad en gran parte nuevo, que incorporaba una aerodinámica mejorada, un asiento eyectable y protección para el piloto. El único prototipo permaneció sin volar después de que se cancelaran los trabajos de desarrollo el 26 de septiembre de 1946, mientras se realizaban pruebas de rodaje. [13]
Datos de OKB Yakovlev: Una historia de la oficina de diseño y sus aviones [17]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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