El Chase XCG-18A y YC-122 Avitruc (conocido internamente como Chase MS.7 ) fue un avión de transporte militar diseñado por Chase Aircraft y producido en cantidades limitadas en los Estados Unidos a finales de los años 1940, inicialmente como planeador, pero definitivamente en forma potenciada. El diseño se basó en el planeador de carga CG-14 , pero era sustancialmente más grande y presentaba una construcción totalmente metálica. Era un monoplano voladizo de ala alta . El fuselaje era de sección rectangular y presentaba una rampa de carga en la parte trasera. Las unidades del tren de aterrizaje principal se llevaban a los lados del fuselaje y eran fijas, mientras que la rueda de morro era retráctil. En su forma propulsada, se instalaron dos motores radiales en góndolas en las alas.
Las experiencias de la USAAF con planeadores de carga durante la Segunda Guerra Mundial indicaron un papel para un avión similar en el inventario de posguerra, pero uno capaz de transportar una carga sustancialmente más pesada y con mayor capacidad de recuperación que los planeadores de asalto de madera esencialmente prescindibles en tiempos de guerra. Se seleccionó el CG-14 de Chase como punto de partida, y en enero de 1947, la USAAF realizó un pedido de una versión metálica ampliada de este avión, inicialmente designado XCG-14B pero redesignado como XCG-18A para reflejar la naturaleza básicamente nueva. de la aeronave. Cuando el prototipo voló en diciembre, era el primer planeador de transporte totalmente metálico del mundo. [1] Una de las principales mejoras fue el uso de una sección de ala más delgada que permitió altas velocidades de remolque y que aviones pequeños como el caza P-47 pudieran remolcarlo en el aire y hasta su punto de liberación. [2]
En marzo de 1948, el servicio (ahora USAF ) encargó cuatro aviones más con la nueva designación XG-18A y un quinto equipado con motores como el YC-122 . La fuerza aérea finalmente perdió interés en comprar planeadores de asalto, pero continuó con el desarrollo de la variante propulsada, comprando dos ejemplares más para su evaluación como YC-122A y redesignando el segundo de ellos como YC-122B cuando los motores Pratt & Whitney originales. fueron intercambiados por unidades Wright. Este avión formaría la base de la versión de pruebas de servicio definitiva, el YC-122C .
Se encargaron nueve de estos aviones y, aunque tuvieron un buen desempeño en la evaluación (primero en la Base Aérea Sewart, Tennessee , luego en la Base Aérea Ardmore, Oklahoma ), la USAF ya no vio la necesidad de un avión de transporte pequeño y canceló el proyecto. A pesar de la corta historia del avión, se utilizó ampliamente en Ardmore AFB. En febrero de 1955, al menos un piloto, el capitán Phillip C. Gromley del 16.º escuadrón de transporte de tropas , 463.º ala de transporte de tropas , logró 1.000 horas de pilotaje del avión. [3] Todos los aviones fueron reemplazados por proveedores Fairchild C-123B en julio de 1955. El último transporte de asalto YC-122C voló a Tucson, Arizona, el 30 de agosto de 1955, para su almacenamiento en la Base Aérea Davis-Monthan . Se registra que el Capitán Gromely realizó el vuelo final de un YC-122C a Tucson. Las máquinas restantes sirvieron en funciones de servicios públicos hasta 1957.
Tras su retirada, el fuselaje de uno de los YC-122 se utilizó en la construcción del Hiller X-18 .
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1951–52 [4] y aviones de transporte militar estadounidenses desde 1925 [5]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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