El P-1 Hawk ( Curtiss Model 34 ) fue un avión de combate biplano de cabina abierta de la década de 1920 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Una variante anterior del mismo avión había sido designada PW-8 antes de 1925. [1]
El Curtiss P-1 Hawk fue el primer avión del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos al que se le asignó la designación "P" (Pursuit), que reemplazó a siete designaciones para aviones de persecución, incluida "PW" (por "Pursuit, Water-cooled engine"). El P-1 era la versión de producción del Curtiss XPW-8B , una variante mejorada del PW-8 , 25 de los cuales estaban operativos con el 17.º Escuadrón de Persecución del Servicio Aéreo [2]
En septiembre de 1923, el Ejército ordenó la producción del PW-8 . [3] El PW-8 (Curtiss Model 33) se había desarrollado a partir del avión de carreras R-6 y fue adquirido por el Servicio Aéreo después de una competencia con el Boeing Model 15 , designado PW-9, para reemplazar al caza del Ejército existente, el Boeing MB-3A . Aunque el PW-8 era más rápido que el PW-9 (ambos con velocidades máximas superiores a 165 mph), fue superado en otros aspectos por el avión Boeing, y su sistema de enfriamiento del radiador de superficie, montado en las superficies superior e inferior del ala superior para aerodinámica, era más difícil de mantener y vulnerable en combate. Sin embargo, el Jefe Asistente del Servicio Aéreo, el general de brigada Billy Mitchell , acordó comprar 25 PW-8 a cambio de la ayuda de Curtiss para realizar el vuelo transcontinental del amanecer al anochecer a través de los Estados Unidos .
El prototipo del P-1, el XPW-8B , surgió cuando el Servicio Aéreo, que había seleccionado al Boeing PW-9 en lugar del PW-8 como su principal caza de producción, pidió a Curtiss que modificara el último de sus tres prototipos originales XPW-8 con alas parecidas a las del PW-9. Curtiss designó al avión modificado como Modelo 34A y lo devolvió al Servicio Aéreo para su evaluación, desde donde el servicio ordenó su producción como P-1 . El primer P-1 de producción, número de serie 25-410, fue entregado el 17 de agosto de 1925, y fue seguido en años sucesivos por las variantes P-1B y P-1C con motores mejorados. Las variantes más nuevas del P-1 permanecieron en servicio operativo hasta 1930.
El pedido del 7 de marzo de 1925 para el P-1 también solicitaba cinco aviones con el motor Curtiss V-1400 de 500 hp (373 kW) más potente instalado. Estos se completaron en enero de 1926. El primero (SN 25-420) fue modificado con un turbocompresor montado en el lado derecho del morro del fuselaje , y cuya turbina era impulsada por el escape del motor; la aeronave fue designada XP-2 . [4]
Sin embargo, el motor Curtiss V-1400 no rindió a la altura de las expectativas, con o sin el sobrealimentador, por lo que después de un año en servicio, tres de los P-2 Hawk estándar tuvieron sus motores reemplazados por el Curtiss D-12 y, en consecuencia, fueron redesignados como P-1. La quinta máquina (25-243) recibió un motor Curtiss V-1570 Conqueror y se convirtió en el XP-6 . [4]
Se pusieron en servicio 93 P-1 de producción en las variantes P-1, P-1A, P-1B y P-1C. Otros 52 P-1, variantes P-1D, P-1E y P-1F, se fabricaron mediante la conversión de otras variantes del Hawk, principalmente los entrenadores AT-4 y AT-5.
El P-3 Hawk era similar al P-1 Hawk pero con un motor radial R-1340-3 Wasp . El primero de este tipo, designado XP-3A , fue el último P-1A (número de serie 26-300). Originalmente destinado a ser propulsado por un Curtiss R-1454 de 390 hp (291 kW), el motor se consideró insatisfactorio y se sustituyó por el motor Pratt & Whitney R-1340 de 410 hp (306 kW). Un segundo XP-3A (número de serie 28-189) incluía una cubierta y un cono para reducir la resistencia debido al motor radial; participó en las National Air Races de 1929, su velocidad de 186,84 mph (300,69 km/h) le dio el segundo puesto en la carrera Thompson Trophy . [4]
Los cuatro aviones restantes eran P-3A de producción , pero se utilizaron principalmente para realizar pruebas de servicio del motor Pratt & Whitney Wasp . Además del aumento significativo de la resistencia, el motor radial también interfería con la visión del piloto. La adición de una cubierta de anillo Townend empeoró el problema de visibilidad y tuvo solo un efecto limitado en la velocidad. [4] También se probó con varios tipos de cubiertas NACA de cuerda profunda. [5]
Dos de los aviones XP-3A fueron reequipados en 1929 y 1930 con el motor Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior . Este avión fue rebautizado como XP-21 . Se realizaron pruebas con este avión, pero nunca se desarrolló como un avión de producción, a pesar de la designación. [6]
En 1928 se entregaron cinco P-5 Superhawks , similares al P-1C pero con un motor Curtiss D-12F turboalimentado . Tenían una velocidad máxima de 166 mph (267 km/h) a 25.000 pies (7.620 m), considerablemente más alta que el techo máximo del P-1A, pero su rendimiento a baja altura era inferior [7].
Se pusieron en producción dos variantes monoplaza de entrenamiento avanzado, el AT-4 y el AT-5A , que utilizaban motores Wright-Hisso E / Wright-Hisso V-720 V-8. La degradación del rendimiento resultante de estos motores de menor potencia hizo que se consideraran peligrosos para volar, incluso para pilotos experimentados. Todos fueron reequipados con motores Curtiss D-12D y volvieron a utilizarse como cazas, designados P-1D y P-1F respectivamente. Cinco variantes de prueba AT-4/XAT-5 fueron reclasificadas como P-1E . [2]
Se entregaron un total de 202 aviones PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4 y AT-5. [8]
El 23 de junio de 1924, despegando a las 3:58 a. m., el piloto de pruebas del ejército, el primer teniente Russell Maughan, salió de Mitchel Field , Nueva York, en el PW-8 24-204, modificado con tanques adicionales de combustible y aceite, y realizó un vuelo transcontinental desde el amanecer hasta el anochecer a través de los EE. UU. [9] Tras reabastecerse de combustible cinco veces, aterrizó en Crissy Field , San Francisco, California, a las 9:46 p. m., un minuto antes del anochecer, recorriendo 4297 km (2670 mi) en 20 horas y 48 minutos. Su tiempo de vuelo incluyó cuatro paradas planificadas de 30 minutos en McCook Field , Ohio ; Saint Joseph, Missouri ; Cheyenne, Wyoming ; y Salduro Siding, Utah ; y una parada no planificada en North Platte, Nebraska, para combustible adicional cuando un campo fangoso en Missouri no le permitió llevar una carga completa. [10] También perdió una hora en McCook para reparar una válvula de combustible rota después de que un mecánico demasiado ansioso apretara demasiado la válvula, dañándola.
Los quince P-1 originales sirvieron en los escuadrones de persecución 27 y 94 del 1.er Grupo de Persecución , Selfridge Field , Michigan . El primer Hawk en servir con el Cuerpo Aéreo en cantidad fue el P-1A (escuadrones de persecución 17, 27 y 94) a partir de 1925. En octubre de 1928 se realizó el pedido más grande de 33 P-1 . Estos fueron entregados en abril de 1929 como P-1C . [5]
Las variantes de entrenamiento AT-4 y AT-5 sirvieron en el 43.º Escuadrón de Persecución (Escuela) en Kelly Field , Texas. [5]
Si bien se construyeron un total de 202 Hawks en las variantes básicas PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 y AT-5, las conversiones dieron como resultado 148 con la designación P-1.
Todas las variantes aumentaron de peso con cada modelo sucesivo, lo que resultó en ligeras reducciones en el rendimiento con cada uno de ellos.
Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, [12] La enciclopedia completa de aeronaves del mundo [2]
Características generales
Actuación
Armamento
Listas relacionadas
(Arriba [imagen]) El biplano de persecución monoplaza Hawk 3, fabricado por Curtiss Aeroplane and Consolidated (EE. UU.), sirvió en la RTAF entre 1934 y 1949. La insignia (
Hanuman
, cuerpo blanco) lo identificaba como perteneciente al Ala 4. Este es el único Hawk 3 que queda en el mundo.
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