La 'versión de Hannover' del ferrocarril autobús de Wismar ( Wismarer Schienenbus ) se desarrolló a principios de la década de 1930 como un ferrocarril autobús ligero para servicios económicos de pasajeros en ramales en Alemania .
Ya en la década de 1920, los ramales ligeros (los llamados Kleinbahnen ) buscaban formas de operar rutas poco transitadas de la forma más económica posible. Los trenes mixtos, abrumadoramente empleados, eran muy lentos debido al tiempo necesario para maniobrar los vagones. Además, sólo circulaban unos pocos trenes cada día. Para ofrecer servicios más rápidos y frecuentes, se adquirieron ferrocarriles. Como solían ser puntuales y la tecnología no siempre estaba completamente madura, a menudo eran costosas. Por eso se intentó aprovechar la experiencia y los componentes de la fabricación de autobuses. Los experimentos con autobuses reconvertidos no tuvieron éxito porque sus motores no eran lo suficientemente potentes y, además, no estaban diseñados para operaciones push-pull .
En 1932, la Triebwagen- und Waggonfabrik Wismar AG (Wismar Railcar and Coach Company) construyó un ferrocarril ligero de dos ejes, que podía fabricarse de forma económica porque utilizaba numerosos componentes procedentes de la fabricación de vehículos de carretera. Por ejemplo, se instalaron motores de gasolina Ford de 40 caballos de potencia , junto con sus propulsores. El uso de propulsión de vehículos de carretera con cinco marchas adelante y una marcha atrás hizo necesaria la instalación de dos motores. Estos estaban situados fuera de la carrocería del vehículo y daban al ferrocarril un aspecto inconfundible.
El ferrocarril de Wismar despertó gran interés tanto para Kleinbahnen como para los ferrocarriles privados debido a sus bajos costes. En 1932 se entregó un prototipo para el ferrocarril ligero Lüneburg-Soltau (Kleinbahn). Tuvo tanto éxito que la Oficina Estatal de Kleinbahn de Hannover ( Landeskleinbahnamt Hannover ) encargó un lote de nueve vehículos para varios Kleinbahnen .
El ferrocarril de Wismar tenía varias ventajas. En primer lugar, era barato: 25.000 marcos , aproximadamente la mitad del coste de un vagón normal. En segundo lugar, era fácil de mantener -los motores eran muy accesibles y los repuestos se podían conseguir en cualquier concesionario Ford- y, en tercer lugar, era relativamente cómodo porque, aunque sólo ofrecía alojamiento en 3ª clase, los asientos estaban tapizados.
En 1936 la fábrica de autocares de Wismar ofrecía 5 variantes diferentes:
Sin embargo, en la práctica, muy pocos vehículos se entregaron exactamente según sus especificaciones básicas. Generalmente los vehículos se fabricaban según las necesidades del cliente y aproximadamente un tercio no podía agruparse fácilmente en una de las clases básicas.
Hasta 1941 se produjeron 59 unidades de estos vehículos, que se entregaron a distintas empresas ferroviarias nacionales y extranjeras en diferentes anchos de vía . En 1935, la Deutsche Reichsbahn se hizo cargo de cuatro ferrobuses de los ferrocarriles del Sarre, numerados del 133 009 al 133 012, cuatro ferrobuses más potentes y con una distancia entre ejes más larga recibieron los números del 135 077 al 080. Aunque varios de estos vagones fueron destruidos durante la Después de la Segunda Guerra Mundial o fueron abandonados en el extranjero después de la guerra, cuatro de estos ferrocarriles se incorporaron posteriormente a la flota de los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn , donde se les asignaron los números VT 88 900 a 902 (batalla larga entre ejes) y VT 89 900 (batalla corta entre ejes).
Tras la nacionalización de los ferrocarriles privados en la RDA , varios ejemplos también terminaron en la Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental , que les asignó los números VT 133 505–510, 513–515 ( 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.)) y 524–525 (750 mm(2 pies 5+1 ⁄ 2 pulg.)).Phänomen Garantde 47 caballos de fuerza (35 kW),pasaron a numerarse al principio como VT 135 501–502.
Debido a los largos capós de los motores en cada extremo del ferrocarril que albergaban los motores para conducir en cualquier dirección, este ferrocarril recibió el sobrenombre de "Hocico de Cerdo" ( Sweineschnäuzchen ). Los vehículos resultaron ser un verdadero salvador para Kleinbahnen , porque se pudieron reducir considerablemente los altos costos de los servicios de pasajeros, generalmente deficitarios, en los ramales ligeros del norte de Alemania. A menudo, las versiones de Hannover del ferrocarril-bus reemplazaban a los trenes que sólo consistían en una locomotora y uno o muy pocos vagones, por lo que su funcionamiento era muy caro. Pero sólo se necesitaban seis pasajeros que pagaran por el ferrocarril para obtener ganancias.
Entre 1933 y 1937 también se entregaron a ferrocarriles privados en España un total de 25 ferrocarriles y 3 vagones remolque. De los vehículos adquiridos por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) tras la nacionalización de los ferrocarriles en España, cuatro ferrocarriles fueron reconstruido y equipado con motores más potentes. Otros fueron reconstruidos como furgonetas de equipaje sin motor. Todos los ferrocarriles de España fueron retirados de servicio a finales de los años 60.
La carrocería del vagón descansaba sobre un bastidor formado por dos vigas de celosía que convergían delante y detrás. Las vigas tenían agujeros para ahorrar peso. Toda la construcción estaba soldada, por lo que el ferrocarril autobús de Wismar fue el primer vehículo ferroviario completamente soldado en Alemania. Sus perfiles fueron plegados y los resortes de suspensión se montaron sobre perfiles de goma. El ferrocarril completo pesaba sólo 6 toneladas.
Una característica de este vehículo eran los juegos de ruedas con muelles de goma, en los que se insertaban elementos de goma entre el neumático y el cuerpo de la rueda. Por lo tanto, esta característica de diseño que se utilizó en el Intercity-Express no es en realidad un descubrimiento moderno. Sin embargo, debido a la corta distancia entre ejes de sólo 3,5 ma 4 m, el vehículo tendía a oscilar ligeramente.
El prototipo tenía puertas giratorias, pero la mayoría de los modelos de producción tenían puertas correderas de 740 mm de ancho.
En cada extremo se encontraba una instalación de motor idéntica a la de los motores de gasolina Ford, que accionaba el primer eje mediante una transmisión de cuatro engranajes y un árbol cardán. Sólo se utilizaba el motor delantero orientado en el sentido de la marcha, que era accionado desde la cabina del conductor en ese extremo. Al realizar maniobras o si fallaba un motor, el ferrocarril también podía circular marcha atrás.
Los estudiantes de la escuela Bauhaus , la famosa escuela de diseño alemana, ayudaron en los interiores. Esto se puede ver en las formas claras y en el diseño de la tapicería. Las paredes estaban revestidas con madera contrachapada y el suelo con linóleo. Los asientos estaban tapizados y las ventanillas se podían bajar parcialmente. El asiento del conductor, que se encontraba en el extremo que no estaba en uso, se abatió para que la entrada quedara despejada. Inicialmente, la calefacción la proporcionaba un calentador de aire fresco que utilizaba el calor del motor; Posteriormente también se instalaron calentadores Webasto . El interior estaba iluminado eléctricamente.
Al principio se utilizaban motores Ford AA (la versión para camión del Ford Modelo A ), pero en 1935 se instalaron motores Ford BB más potentes, que permitieron aumentar la velocidad máxima de 50 km/h a 60 km/h. Estos ferrocarriles se pueden reconocer por las rejillas verticales de los radiadores.
Sólo se construyeron dos ejemplares de la versión de leña. Hicieron instalar una estufa de leña dentro del vagón, reemplazando un grupo de asientos. Estos se distinguen por la ventana que falta.
Posteriormente se instalaron varios motores en las reconstrucciones, los Deutsche Reichsbahn de la RDA utilizaron motores Robur Typ 4 KVD 12,5 SLR .
Para poder transportar grandes cantidades de equipaje y mercancías, muchos ferrocarriles estaban equipados con bacas en el techo, que también eran habituales en los autobuses. El espacio junto al capó también se utilizaba a menudo para fijar cestas de rejilla o portabicicletas.
Otra novedad fue la decoración, con una carrocería roja y franjas de ventanillas beige. Incluso se ofrecieron varios remolques para pasajeros y equipaje, pero solo el Fliegerkommandantur List recibió uno de estos remolques de Waggonfabrik Wismar .
Algunos de los autobuses ferroviarios de los ferrocarriles del Sarre se diferenciaban claramente de los modelos estándar. Después de adquirir dos de los ferrocarriles estándar, se encargaron dos más con puertas más anchas y bancadas longitudinales, y otros cuatro ferrocarriles con una distancia entre ejes de 6 m y motores diésel con accionamientos Mylius comunes , que permitían conducir el vehículo con ambos motores simultáneamente y ambos ejes accionados. Además contaban con motores diésel de 50 caballos (37 kW) de Humboldt-Deutz .
Se han conservado al menos 10 ejemplos.
Los de ancho estándar incluyen los vehículos pertenecientes a:
Los ejemplos de vía estrecha incluyen vehículos propiedad de:
El antiguo DB-VT 89 900 (ex DRG VT 133 010, ex Saarbahn 72) está siendo restaurado actualmente (2008) por entusiastas del ferrocarril en Wismar.