El Williams EJ22 era un pequeño motor turbofán que estaba siendo desarrollado por Williams International para aplicaciones en aviones jet muy ligeros (VLJ).
Williams International había estado construyendo pequeños motores de turbofán para aplicaciones de misiles de crucero desde la década de 1960, y había ingresado con éxito al mercado de la aviación general en 1992 con el motor FJ44 . Ese mismo año, la NASA inició un programa, Experimentos Avanzados de Transporte de Aviación General (AGATE), para asociarse con fabricantes y ayudar a desarrollar tecnologías que revitalizarían la decadente industria de la aviación general. En 1996, Williams se unió al programa de Propulsión de Aviación General (GAP) de AGATE para desarrollar un motor de turbofán de bajo consumo de combustible que sería incluso más pequeño que el FJ44 y se denominaría motor FJX-2 . Esto proporcionó $100 millones en fondos de investigación y desarrollo para el nuevo motor. [1]
Inicialmente, Williams contrató a Scaled Composites de Burt Rutan para diseñar y construir el Williams V-Jet II , un avión a reacción muy ligero (VLJ) para utilizarlo como banco de pruebas y demostrador tecnológico para mostrar el nuevo motor. El avión, propulsado por dos versiones provisionales FJX-1 aptas para el vuelo tripulado del motor de misiles de crucero de Williams, debutó en el Salón Aeronáutico de Oshkosh de 1997. El desarrollo del motor FJX-2 progresó y la mayor parte del trabajo de diseño se completó durante 1998 y las piezas del prototipo inicial se entregaron en el segundo trimestre de ese año. El programa finalmente culminó con pruebas de altitud en el Laboratorio de Sistemas de Propulsión de Investigación Glenn de la NASA entre marzo y abril de 2000.
En 2000, Williams se unió a Eclipse Aviation para desarrollar una versión certificada por la FAA del FJX-2, designada EJ22, para ser utilizada en el Eclipse 500 VLJ cuyo primer vuelo estaba previsto para junio de 2002. El nuevo EJ22 impulsó el prototipo del Eclipse 500 en su primer vuelo en el verano de 2002, pero nunca volvió a volar con el EJ22 y Eclipse rescindió su contrato a finales de 2002, afirmando: "El EJ22 no es una solución viable para el avión Eclipse 500, y Williams International no ha cumplido con sus obligaciones contractuales" , mientras que Williams reconoció "una serie de desafíos" con el EJ22, pero consideró que sus obligaciones estaban cumplidas, lo que implicaba que el avión era demasiado pesado. [1] Eclipse cambió a la serie más potente Pratt & Whitney Canada PW600 . [2] Tras la rescisión del contrato, el trabajo de desarrollo y la certificación de la FAA se detuvieron poco después. [3] Inicialmente, Eclipse requería que el motor produjera un empuje de 770 lbf (3400 N), superando en un 10 % la clasificación de 700 lbf (3100 N) del FJX-2.
El motor FJX-2 fue diseñado con muchos sistemas experimentales y procesos de fabricación para minimizar el número de piezas, reducir los costos de producción y tener una relación de derivación de 4:1. [4] Como resultado, hubo muchas dificultades técnicas y fallas en el hardware del prototipo inicial. Sin embargo, los rediseños posteriores y la incorporación de sistemas más convencionales dieron como resultado que el motor finalmente cumpliera con el requisito de la NASA de 700 lbf (3100 N) de empuje.
Para lograr el consumo de combustible específico para el empuje requerido , el turbofán EJ22 fue diseñado como un motor de tres carretes con un ventilador, dos compresores axiales y tres turbinas de expansión. Como resultado, el motor era significativamente más complicado que cualquier motor Williams International anterior. Si bien fue muy impresionante en el banco de pruebas, el EJ22 demostró ser bastante temperamental durante los dos años de su proceso de desarrollo y con frecuencia estuvo sujeto a problemas de arranque, sobrecalentamiento, fallas de piezas y varios problemas de subsistemas.
Datos de la NASA [4]