Wilhelm Karmann Jr. (4 de diciembre de 1914 – 25 de octubre de 1998) fue un empresario alemán. En 1952 asumió la dirección de Wilhelm Karmann GmbH, con sede en Osnabrück, y llevó a la empresa a convertirse en un socio reconocido de la industria automovilística como fabricante por contrato de vehículos completos y como proveedor de piezas prensadas, sistemas de producción y módulos de techo para descapotables. También participó en numerosos desarrollos de vehículos.
El VW Karmann-Ghia dio a conocer el nombre Karmann en todo el mundo. En 1955, Karmann presentó la versión coupé del VW 1200, diseñado por Luigi Segre , el propietario de la planta de carrocerías italiana Ghia en Turín, al director general de la planta de Volkswagen , Heinrich Nordhoff . A Volkswagen le gustaron las líneas suaves del coupé y este fue el comienzo de la historia de éxito mundial del Karmann-Ghia. El amor por los coches abiertos acompañó a Karmann durante toda su vida; no solo el VW Beetle y luego el Golf Cabriolet vinieron de Osnabrück, sino también descapotables de Audi, Ford y Mercedes, así como una variedad de sistemas de techo como entregas de componentes. Un total de alrededor de 3 millones de vehículos salieron de las líneas de montaje bajo la gestión de Karmann; no solo descapotables y cupés, sino también otros vehículos producidos en pequeñas series. [1]
En 1990, Karmann entregó la gestión de la empresa a manos más jóvenes, pero acompañó y dirigió la empresa hasta su muerte en 1998 en su función de presidente de la junta de accionistas y presidente honorario del consejo de supervisión de Wilhelm Karmann GmbH.
Wilhelm Karmann nació en Krefeld , hijo y tercero de los cinco hijos de Wilhelm Karmann padre, que el 1 de agosto de 1901 se hizo cargo de la prestigiosa empresa de fabricación de carros de Osnabrück de manos de Christian Klages. Karmann padre se hizo rápidamente un nombre en la todavía joven industria del automóvil gracias a medidas innovadoras, como la transición de la carrocería de madera a la de semiacero y, posteriormente, a la de acero. Además, introdujo en 1925 la pintura en aerosol de nitro de secado rápido, ambas condiciones necesarias para la producción en serie de automóviles. Además, equipó su planta con grandes prensas y comenzó a fabricar sus propias herramientas de prensado. En los años 30, Karmann padre se convirtió así en pionero de la producción en serie alemana de descapotables y limusinas para clientes como las fábricas de Adler en Fráncfort del Meno o Hanomag en Hannover.
En 1947, durante una visita a la isla de Borkum, Karmann conoció a Christiane Kemper, de Minden, que estaba de vacaciones con sus hermanos en la isla del Mar del Norte. El matrimonio Karmann se casó el 24 de mayo de 1949 y tuvo tres hijos: Wilhelm-Dietrich (nacido en 1951), Christiane (nacida en 1952) y Stephanie (nacida en 1957). [2]
Karmann fue poseedor de numerosas órdenes y condecoraciones [3]
Karmann murió el 25 de octubre de 1998 en Osnabrück. [4]
El 14 de febrero de 1971, Karmann y sus socios fundaron la Fundación Wilhelm Karmann con motivo del centenario del fundador de la empresa, con un capital inicial de un millón de marcos alemanes. La fundación apoyó proyectos en el Museo de Historia Cultural, la Sociedad Zoológica de Osnabrück, el Museo de Cultura Industrial, la Universidad de Ciencias Aplicadas de Osnabrück y la Universidad de Osnabrück. [5] El importe de la fundación aumentó continuamente y en 2019 ascendió a unos 3,9 millones de euros.
Karmann ocupó cargos honorarios en numerosas asociaciones profesionales y empresariales. Por ejemplo, fue vicepresidente de la Cámara de Comercio e Industria de Osnabrück-Emsland durante muchos años y vicepresidente de la Asociación de Empresarios Industriales de la región. También participó en el Club Industrial de Osnabrück, fundado por su padre y que se considera un mediador entre la industria, la política y la sociedad y que también sirve para promover el intercambio de intereses comunes dentro de la comunidad empresarial de Osnabrück. Karmann se interesaba mucho por el bienestar de sus empleados. [6] Con demasiada frecuencia ayudó a familias en situaciones socialmente precarias con recursos materiales y dinero, fiel al lema de que una ayuda rápida es una ayuda doble.
Wilhelm Karmann Jr. se incorporó a la empresa a los 19 años. Tras un periodo de orientación, comenzó un aprendizaje en una empresa de carrocerías del sur de Alemania y en Deutsche Fiat. De 1935 a 1937 estudió en la Technische Hochschule de Berlín (actualmente Technische Universität Berlin ) para la construcción de carrocerías y vehículos. Tras sus exámenes, trabajó como ingeniero de diseño en el departamento de ingeniería de producción de Ambi-Budd . A los 25 años regresó a Osnabrück para trabajar en su propia empresa. En 1941 fue reclutado como soldado, sirvió en Rusia, los Países Bajos e Italia y no regresó del cautiverio estadounidense en Nápoles hasta 1945. Después de la Segunda Guerra Mundial , Karmann y su padre reconstruyeron la fábrica de Karmann. Cuando su padre murió de neumonía el 28 de septiembre de 1952, Karmann Jr. asumió la responsabilidad general.
En 1945, Karmann y su padre se pusieron a trabajar de nuevo con los recursos de producción restantes. Así, por ejemplo, se fabricaron más de 100.000 tenedores y cucharas para el ejército británico y Karmann fabricó 10.000 cubas de hojalata para carretillas para la fábrica Tempo de Harburg. Pero lo más importante fue la colaboración con la Ford Company , con la que Karmann ya había trabajado mucho antes de la guerra. Karmann reunió las existencias restantes de herramientas que todavía estaban disponibles en Berlín Oriental, las restauró y modernizó en Osnabrück y las entregó a Colonia. Ford quedó muy satisfecho con la reparación de las herramientas por parte de Karmann y encargó a la Osnabrück Company el suministro de 2.000 juegos de piezas prensadas. A continuación, se recibió el primer pedido importante: Karmann debía suministrar 800 carrocerías de plataforma para camiones Ford. Y en la primavera de 1946, Karmann recibió el encargo de producir 1.000 cabinas para el tractor de carretera Hanomag .
Karmann y su padre se propusieron volver a fabricar carrocerías para automóviles. Su empresa colaboró con la nueva Auto Union GmbH , por cuyo encargo se entregaron los primeros prototipos del sedán de acero y del descapotable de cuatro plazas a partir de agosto de 1949. A este encargo le siguió la producción de más de 1000 vehículos de serie para Auto Union. [7]
A principios de 1948, Karmann consiguió adquirir una berlina Volkswagen, el VW Tipo 1 , que transformó en descapotable con la ayuda de su padre. Juntos presentaron el descapotable en Wolfsburg a Heinrich Nordhoff , que había sido director general de la empresa Volkswagen desde el 1 de enero de 1948. En mayo de 1949, Karmann entregó 25 Volkswagen Cabriolet al departamento de pruebas de VW. Y el 1 de agosto de 1949 llegó el momento: Volkswagen encargó a Karmann "1.000 Volkswagen Cabriolet de cuatro plazas y cuatro alas Tipo 15" [8] a un precio unitario por carrocería de 1.900 marcos alemanes netos de fábrica. Se puso así la primera piedra de una colaboración duradera con Volkswagen . En aquel momento, Karmann empleaba a 642 personas; tras la muerte del fundador de la empresa y la adquisición de la empresa, la plantilla ya había aumentado a más de 1.400 personas.
Además de la construcción de vehículos y el taller de prensado, Karmann se dedicó al desarrollo de la fabricación de herramientas. La producción de complicadas herramientas de gran tamaño, con las que se formaban a partir de chapas de acero piezas de la carrocería como guardabarros, techos o puertas, costaba mucho dinero y también dio lugar a polémicas discusiones con su padre. Pero la estrategia de Karmann funcionó. A principios de los años 60, solo había unos pocos modelos de automóviles en Europa para los que Karmann no había suministrado herramientas de prensado o piezas prensadas. [9]
Un año después de hacerse cargo de la empresa de carrocerías de su padre en Osnabrück, Karmann diseñó lo que luego se convertiría en el Karmann-Ghia . Karmann quería producir un biplaza deportivo y abierto basado en el VW Beetle. Volkswagen también estaba interesada en un roadster deportivo que gustara a los soldados estadounidenses estacionados en Europa y que fuera llevado a los EE. UU.
Luigi Segre , propietario de la Carrozzeria Ghia de Turín, fue incluido en el proyecto en el Salón del Automóvil de Ginebra . Recibió un chasis de un Beetle de Osnabrück y le puso una carrocería de diseño propio. Para sorpresa de Karmann, Luigi Segre le presentó en el Salón del Automóvil de París no un roadster, sino un coupé que también podía convertirse en roadster . En una cita concertada con poca antelación en Osnabrück el 16 de noviembre de 1953, al jefe de VW, Heinrich Nordhoff, le gustó tanto el coupé con sus líneas fluidas y formas redondeadas que encargó la construcción del coche ese mismo día. [10]
A pesar de las numerosas propuestas, ni Wolfsburgo ni Osnabrück tuvieron una idea brillante sobre el nombre que se le daría al coche. Karmann fue el primero en proponer el nombre Karmann-Ghia . Volkswagen pudo engalanarse con el mundialmente famoso nombre Ghia, y también para la planta de carrocerías de Turín este nombre fue la mejor referencia al diseño italiano. A lo largo de la dilatada historia de la empresa, el coche ha llevado el nombre Karmann por todo el mundo. El 14 de julio de 1955, Karmann presentó el nuevo coupé de Volkswagen en el Casino Hotel de Georgsmarienhütte , en la vecina ciudad de Osnabrück.
En el primer año de producción, se fabricaron 10.000 coupés en lugar de las 3.000 unidades previstas. Johannes Beeskow, que dirigió el desarrollo técnico entre 1956 y 1976, siguió trabajando en este y muchos otros vehículos en Karmann. El VW Karmann-Ghia se convirtió en un éxito de ventas con más de 362.000 unidades, a pesar de que el rendimiento del coche, con solo 30 CV y una velocidad máxima de 115 km/h, no estaba a la altura de su aspecto deportivo. En 1957 le siguió el Karmann-Ghia descapotable y en 1961 el Type 34 de mayor tamaño, el VW Karmann-Ghia Type 34, cuyo diseño también procedía de Carrozzeria Ghia. [11]
Con el Karmann-Ghia, pero también con el Beetle Cabriolet, Wilhelm Karmann contribuyó a hacer más atractivas y atractivas las salas de venta de los concesionarios Volkswagen. Aunque ambos tipos de vehículos eran productos de nicho, su atractivo condujo a un aumento de las ventas del VW Beetle como producto de masas.
En cuanto al número de modelos fabricados en Karmann, los Karmann-Ghia Coupé y Cabriolet fueron ligeramente superados posteriormente por el VW Golf Cabriolet y el VW Scirocco I. Si bien los primeros modelos Karmann-Ghia se unieron con los Coupé y Cabrio, el Karmann-Ghia fue el vehículo de mayor éxito de Karmann.
Además del Beetle Cabriolet y el Karmann Ghia, Karmann también fabricó todos los Golf Cabriolet y los coupés deportivos VW Scirocco y VW Corrado para Volkswagen. Karmann construyó otras plantas de fabricación de vehículos, en 1960 en São Bernardo do Campo (Brasil) y en 1965 en Rheine . A partir de 1965, Karmann produjo vehículos completos y carrocerías del BMW Coupé 2000 C/CS (cuatro cilindros) y, más tarde, también los coupés de seis cilindros más grandes BMW E9 (2.5 CS, 2.8 CS, 3.0 CS/CSi) en la planta de Rheine en Westfalia. De 1976 a los años 80, Karmann se hizo cargo primero de la producción en serie y luego de la carrocería del BMW Serie 6 Coupé (628 CSi, 633 CSi, 635 CSi). Todos los modelos descapotables del Ford Escort se entregaron en Rheine como vehículos completos. [12]
A partir de 1977, Karmann también fabricó autocaravanas bajo el nombre Karmann-Mobil. La idea de su primera autocaravana le vino de un viaje a Sudáfrica. Los primeros vehículos se construyeron sobre la base de una Volkswagen T2, a la que siguieron la T3 y la LT, así como la Mercedes-Benz T1. Paralelamente, se desarrollaron y fabricaron en Brasil los modelos de caravana Postilion 4500 y 5000, que se lanzaron al mercado en 1982. A estos modelos les siguieron muchas otras autocaravanas con las denominaciones Gipsy, Davis y Distance.
Un momento culminante en la vida de Karmann fue el aniversario de la producción en la planta de Volkswagen. El 23 de junio de 1981 salió de las líneas de montaje el vehículo número 1,5 millones con el emblema de Volkswagen fabricado en Osnabrück. Se trataba de un Scirocco GTI blanco. [13]
Karmann fue presidente del consejo de administración hasta su 75 cumpleaños en 1989. Ese año se celebraron varios aniversarios. Karmann Rheine había existido durante 25 años. El Golf Cabriolet tenía 10 años y Karmann no solo podía mirar atrás a los 40 años de cooperación con Volkswagen, sino también celebrar el 50 aniversario de su empresa. [14] Su sucesor en el consejo de administración fue Rainer Thieme, quien anteriormente dirigía Keiper Recaro, una empresa que producía asientos para la industria automotriz y aeronáutica. Después de retirarse de la gestión operativa, Karmann continuó dirigiendo la empresa en sus funciones de presidente de la junta de accionistas y socio general responsable del holding Wilhelm Karmann KG. Cuando Karmann asumió la dirección de la empresa en 1952, 1.415 empleados generaban una facturación de 24 millones de marcos alemanes. En 1998, año de su muerte, el volumen de negocio del grupo empresarial, con unos 7.000 empleados, había ascendido a más de 1.100 millones de marcos alemanes.
