El vuelo 17 de Evergreen International Airlines ( 4U17/EIA17 ) fue un vuelo de carga operado por Evergreen International Airlines y volado por un McDonnell Douglas DC-9 . El 18 de marzo de 1989, la ruta planificada del vuelo estaba programada para llevarlo desde la Base Aérea Kelly (afuera de San Antonio, Texas) a la Base Aérea Tinker (afuera de Oklahoma City, Oklahoma), con una parada en la Base Aérea Carswell en Fort Worth, Texas. Los dos pilotos eran los únicos ocupantes a bordo. Poco después de despegar de Carswell, la puerta de carga principal del avión se abrió, la tripulación perdió el control del avión y posteriormente se estrelló mientras intentaba un aterrizaje de emergencia, matando a ambos pilotos. [3]
.jpg/1280px-PH-DNN_DC-9-33RC_KLM_LPL_26JUN68_(5594651439).jpg)
El avión en cuestión, registrado como N931F con número de serie 41792, era un McDonnell Douglas DC-9-33F que fue construido en 1968 y entregado a KLM en una configuración dual de pasajeros y carga. Posteriormente fue convertido en un avión de pasajeros únicamente en 1984. En 1987, el avión fue reconfigurado como un carguero y luego fue entregado a Evergreen International Airlines ese mismo año. [1] : 6, 49
Por coincidencia, Evergreen International Airlines operó otro avión de la serie DC-9-30 con la misma matrícula N931F a finales de los años 70 y principios de los 80. Este avión voló anteriormente para Overseas National Airways y luego voló para Airborne Express con la matrícula N904AX, en algún momento antes de que el avión accidentado (que también recibiría la matrícula N931F) entrara en servicio con Evergreen en 1987. El avión accidentado llevaba una librea de Evergreen con carrocería blanca más nueva, mientras que el antiguo N931F llevaba una librea de Evergreen con carrocería plateada (esta última se ve a menudo en fotografías).
El capitán era Gerald Jack McCall, de 41 años, que había estado con Evergreen International Airlines desde 1984. Tenía un total de 7.238 horas de experiencia de vuelo, incluidas 1.938 horas en el DC-9. También era piloto de verificación en ese avión. Otros pilotos que habían volado con el capitán McCall lo describieron como alguien que tenía el hábito de verificar las luces de advertencia de la puerta de carga antes del despegue. [1] : 5–6, 48 [4] [5] El primer oficial era Thomas Bill Johnston, de 39 años, que tenía 10.863 horas de vuelo, con 1.213 de ellas en el DC-9. También estaba calificado para el tipo en aviones Learjet. [1] : 5–6, 48 [4]
El vuelo 17 transportaba equipo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, incluidas 12 libras (5,4 kg) de explosivos. [1] : 1–4 [6]
El día del accidente, el avión despegó de la base aérea Tinker en Oklahoma, haciendo escala en la base aérea Dyess, en el anexo Kelly Field y, posteriormente, en la base aérea Fort Worth Carswell en Texas. El vuelo luego regresaría a la base aérea Tinker. Después de aterrizar en la base aérea Carswell, el personal de la fuerza aérea cargó la carga en el avión. [1] : 1
Según la grabadora de voz de cabina (CVR), el capitán McCall era el piloto a los mandos. [1] : 2 La tripulación de vuelo calculó las siguientes velocidades de despegue:
A las 02:00 hora estándar central (CST), el primer oficial Johnston abandonó la cabina para cerrar la puerta de carga principal. Regresó dos minutos después. La tripulación de vuelo completó la lista de verificación previa al despegue, que incluía verificar que la puerta de carga estuviera cerrada. El primer oficial Johnston le dijo al capitán McCall: "Se inspeccionó la puerta de carga, el soporte de cola... lo quité, los protectores de los umbrales están a bordo". [1]
El vuelo 17 inició su carrera de despegue desde la pista 17 a las 02:09:13 y despegó a las 02:09:46. A las 02:09:49, tres segundos después de la rotación, la puerta principal de carga se abrió parcialmente, lo que fue indicado por el registro de la CVR de un aumento repentino del ruido de fondo. El sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS) se activó, haciendo sonar "whoop whoop terrain" cuatro veces. El primer oficial Johnston declaró una emergencia al control de tráfico aéreo (ATC). El controlador preguntó a la tripulación la naturaleza de la emergencia, y el primer oficial Johnston respondió: "bien, tenemos una puerta de carga abierta". Después de que el ATC le pidiera al vuelo 17 que informara cuándo estaban en el tramo descendente de su aproximación final de emergencia, la tripulación de vuelo tuvo problemas con la comunicación. El vuelo ascendió a 2.500 pies (760 m) y luego comenzó un giro a la derecha de regreso hacia Carswell. Durante el tramo de viento en contra, la puerta principal de carga se abrió por completo, lo que provocó que la aeronave se desviara y se inclinara sin control. El avión se inclinó hacia la izquierda, se volcó y se estrelló contra un pastizal cerca de Saginaw . El avión explotó en el impacto, matando a la tripulación. [3] [6]
Durante la investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), se descubrió que el primer oficial Johnston no cerró completamente la puerta de carga, ya que sostuvo la manija de la válvula de control en la posición cerrada durante menos tiempo del requerido y asumió erróneamente que la puerta estaba correctamente cerrada debido a que sus indicadores de bloqueo y enganche se habían aplicado incorrectamente. Un defecto de diseño en el circuito de advertencia de la puerta de carga impidió que tanto los pilotos como el personal de mantenimiento se dieran cuenta de este error. [1] : 36–40 [3]
La NTSB concluyó que el accidente fue causado por la apertura de la puerta de carga principal y la consiguiente pérdida de control de la aeronave. No se pudo determinar la razón de la pérdida de control por sí sola porque las pruebas del simulador y del túnel de viento no pudieron verificar los movimientos aerodinámicos causados por la separación de la puerta de carga y el intento del capitán McCall de corregirlos. [1] : 40–43 Los procedimientos inadecuados de Evergreen International para asegurar la puerta de carga, el fracaso de McDonnell Douglas para proporcionar procedimientos de emergencia para puertas de carga que se abrieran en pleno vuelo y el fracaso de la Administración Federal de Aviación para emitir una orden para modificaciones a las alarmas de advertencia de la puerta de carga también fueron factores contribuyentes. [3]