El ferrocarril Wheeling and Lake Erie ( señal de notificación WLE ) era un ferrocarril de clase I que operaba principalmente en el estado estadounidense de Ohio . Fue arrendado al ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis (Nickel Plate Road) en 1949 y se fusionó con el ferrocarril Norfolk and Western en 1988. Un nuevo ferrocarril regional reutilizó el nombre de ferrocarril Wheeling and Lake Erie en 1990 cuando adquirió la mayor parte del antiguo W&LE del N&W.
A fines de 1944, W&LE operaba 507 millas de carreteras y 1.003 millas de vías; ese año reportó 2371 millones de toneladas-milla netas de ingresos de carga y 0,002 millones de pasajeros-milla.
_(cropped).jpg/1280px-thumbnail.jpg)
La historia de Wheeling y el lago Erie comienza con dos sistemas diferentes: uno con el mismo nombre y otro de vía estrecha que une Cleveland con Zanesville.
La primera W&LE se constituyó el 10 de marzo de 1871 como Wheeling & Lake Erie Rail Road Company. Fue la visión de Joel Wood, quien creía que una empresa rentable residía en el transporte de carbón desde las minas del este de Ohio hasta los puertos del lago Erie. La línea debía tener un ancho de vía estándar (4 pies, 8 1/2 pulgadas) y presentar pendientes no inferiores al 0,947 % (o 50 pies por milla). El tramo inicial uniría Wheeling y Sandusky, mientras que el objetivo final era Toledo. La idea de Wood era acertada, pero, por desgracia, inoportuna. Para obtener financiación, intentó obtener apoyo monetario de las principales ciudades a lo largo de la ruta. Al principio, Wheeling prometió 300.000 dólares, pero un contribuyente descontento logró que se derogara la ordenanza en 1871. Luego, el pánico de 1873 acabó con cualquier esperanza de que Sandusky o Toledo proporcionaran ayuda. Al final, la propuesta de Wood sólo permitió completar una parte de la nivelación (incluidos tres túneles) entre Navarre y Martins Ferry (al otro lado del río Ohio desde Wheeling). Mientras la W&LE se sumía en la incertidumbre, Wood fue destituido por sus compañeros, que querían desechar los planes originales en favor de un sistema de vía estrecha de tres pies. Estos ganaron una gran popularidad después de que el Denver & Rio Grande demostrara con éxito su viabilidad en la década de 1870 como una alternativa más barata a sus homólogos de vía estándar. La creencia era que una red nacional de este tipo rendiría mayores retornos de la inversión. Esta nueva iniciativa comenzó en el extremo norte cuando los funcionarios de W&LE adquirieron el camino de sirga del extinto Canal de Milán.
Con un derecho de paso listo para los rieles, las primeras 12,5 millas entre Huron y Norwalk se abrieron durante junio de 1877. Si bien se completó más nivelación alrededor de New London y al sur (un total de 37 millas), la W&LE original fue un completo fracaso. Antes de cerrar a fines de 1879, el grupo tuvo éxito en la conversión del segmento Huron-Norwalk a ancho estándar. Mientras tanto, otra vía de tres pies mucho más exitosa, que luego se convirtió en parte de la W&LE moderna, se había lanzado cerca. Sin embargo, también tuvo un comienzo inestable.
Fue promovida por el general ER Eckley, que tenía ambiciones similares a las de Joel Wood. Incorporó la Ohio & Toledo Rail Road (O&T) el 7 de mayo de 1872 para trasladar carbón desde las minas del este de Ohio hasta el lago Erie. Sin embargo, en lugar de construir desde el área de Wheeling, esta ruta buscaría un punto ligeramente al norte en Wellsville, Ohio. Con capital insuficiente y una insistencia en utilizar estándares de construcción de mala calidad, todo su plan podría haber quedado en la mesa de dibujo si no fuera por el moribundo Carrollton & Oneida Railroad (C&O) de 4 pies y 10 pulgadas. Construido con estándares aún más pobres que el típico ferrocarril de vía estrecha, el C&O, con una historia que se remonta a 1837, unía sus ciudades homónimas a lo largo de una línea de 10 millas tendida con rieles de hierro. En Oneida, intercambiaba con Cleveland & Pittsburgh (una subsidiaria de PRR). Durante su breve tiempo en servicio fue un fracaso sin esperanza. De hecho, la operación era tan mala que fue devuelta a sus acreedores en 1859 y se consideró que no era segura para las locomotoras de vapor. Sin capital, funcionó a duras penas durante los siguientes siete años como una operación local impulsada por mulas. El 26 de febrero de 1866 se reorganizó como Carrollton & Oneida, tras lo cual algunas mejoras de capital permitieron que volviera el servicio a vapor. Las cosas siguieron así hasta que Carrollton vendió el ferrocarril a Eckley por $1 el 15 de julio de 1873. Lo integró en su sistema O&T e hizo más mejoras, como colocar rieles en T de hierro macizo (ancho de vía de 3 pies) y extender el servicio a Minerva durante 1874.
Después de renunciar a una ruta de Toledo, el general decidió una conexión con Youngstown donde se podría establecer un intercambio con otra vía de vía estrecha, la Painesville & Youngstown. Después de otro cambio de opinión, Eckley descartó la idea de Youngstown y, en su lugar, apuntaría a Painesville. Incorporada como Painesville, Canton & Bridgeport Narrow Gauge Rail Road el 12 de enero de 1875, comenzó la construcción desde Chagrin Falls. Sin la financiación necesaria, Eckley solo logró llegar a Solon (5,15 millas) en noviembre de 1877 antes de que se agotara el dinero. Su empresa luego pasó a manos del Dr. Norman Smith, quien constituyó la Youngstown & Connotton Valley (Y&CV) el 29 de agosto de 1877. Eckley inicialmente siguió siendo presidente, pero después de que estallara una disputa entre los dos (con respecto al término norte), la O&T se vendió al acreedor Cleveland Iron Company. Luego le otorgó a Smith la propiedad en 1878 y la participación de Eckley terminó. Tan solo un año después, el 20 de octubre de 1879, Smith rebautizó la empresa como Conotton Valley Railroad (CVRR) y completó una ampliación de la antigua O&T hasta Canton a principios de mayo de 1880. Su mayor logro, desde una perspectiva histórica, fue conseguir un sólido respaldo financiero para la empresa a través de un sindicato de Massachusetts que tenía como objetivo desarrollar la CVRR para convertirla en una de las vías estrechas más exitosas de Ohio.
En gran medida, lograron esta hazaña, invirtiendo unos 2,6 millones de dólares en el ferrocarril y completando la totalidad del futuro corredor Cleveland-Zaneville de Wheeling & Lake Erie. Al llegar, rápidamente descartaron la idea de Painesville y, en su lugar, buscaron una entrada directa a Cleveland. La construcción comenzó el 5 de julio de 1880 y el servicio de pasajeros al centro de Cleveland se inauguró el 21 de febrero de 1882. Como señala George Hilton en su libro, " American Narrow Gauge Railroads ", mientras esto estaba en marcha, el ferrocarril construyó una extensión corta de 8,7 millas al sur de Carrollton para llegar a las minas de carbón en el área de Sherrodsville que se abrieron el 1 de enero de 1882 (más tarde se abandonó en 1936).
Con un derecho de paso bien construido, ahora capaz de soportar un tráfico relativamente pesado, el CVRR se centró a continuación en una línea hacia el sur desde Canton. Lo que se construyó como el ferrocarril Connotton Valley & Straitsville se extendería hasta New Straitsville a través de Zanesville y Coshocton en busca de los yacimientos de carbón del condado de Perry. Las obras comenzaron en junio de 1882 y habían llegado a Coshocton (114,7 millas) casi exactamente un año después, en junio de 1883. El grupo intentó reunir financiación para el avance final hacia Zanesville, pero solo logró asegurar alrededor de $300.000, menos de la mitad de la cantidad necesaria (este dinero se utilizó más tarde para construir una hermosa terminal de pasajeros de dos pisos en Cleveland, que se inauguró el 29 de agosto de 1883).
A pesar de un negocio relativamente fuerte (en 1884 transportó 456.627 pasajeros, movió 192.400 toneladas de carbón y manipuló 41.668 toneladas de otras mercancías), la pesada deuda de la compañía dio lugar a una quiebra en junio de 1883. El 9 de mayo de 1885 se reorganizó como Cleveland & Canton Railroad (C&C) y finalmente logró recaudar 1,7 millones de dólares para convertir toda la propiedad a ancho estándar, un proceso que se completó el 18 de noviembre de 1888. El C&C terminó la línea de 29 millas hasta Zanesville, pero nunca llegó al condado de Perry.
En 1892 se produjo otro cambio de nombre, como Cleveland, Canton & Southern Railroad (CC&S), pero volvió a estar en quiebra al cabo de un año. Wheeling & Lake Erie compró la CC&S por 3,85 millones de dólares el 5 de agosto de 1899. Gould, posiblemente el hombre más odiado de Estados Unidos en aquel momento, tenía grandes ambiciones en las que la W&LE desempeñaría un papel fundamental. En la década de 1880, sus aspiraciones de un verdadero ferrocarril transcontinental de costa a costa se estaban acercando a la realidad. El Wabash era el componente del Medio Oeste de esta red y desde su terminal oriental en Toledo ofrecía una posible conexión con la W&LE. La carta de esta última estipulaba que podía construir desde ese punto hacia el río Ohio en dirección sureste. Utilizando la W&LE, Gould la conectaría con la New York, Pennsylvania & Ohio (Erie) en Creston para un servicio directo a Youngstown. Luego sólo necesitaba 112 kilómetros de nueva construcción para llegar al ferrocarril Allegheny Valley, controlado por Pensilvania. Este sistema atravesaba el estado de Keystone y se conectaba con el ferrocarril central de Nueva Jersey, otro interés de Gould.
A fines de 1880, adquirió formalmente la extinta W&LE y a principios de 1881 las cosas comenzaron. La construcción real comenzó al este y al oeste de Creston y en noviembre de 1881 la línea estaba terminada desde Massillon hasta Norwalk/Huron. Finalmente completó una ruta que conectaba Pittsburgh , PA (Rook) y Toledo , Ohio. La mayor parte del tráfico de carga en la línea era carbón y mineral de hierro, y la mercancía general también constituía una parte significativa.
El servicio de Huron a Massillion, Ohio, se inauguró el 9 de enero de 1882 y se construyeron nuevas líneas que finalmente llegaron al río Ohio y Toledo. La WLE también desarrolló nuevos muelles en el lago Erie en Huron que se inauguraron el 21 de mayo de 1884, cuando se recibió el primer cargamento de mineral de hierro. En 1880 se formó otra línea de vía estrecha de 3 pies, el ferrocarril Connotton Valley, que se construyó hacia el norte desde Canton, Ohio hasta Cleveland y luego hacia el sur hasta Coshocton, Ohio y Zanesville. El Connotton Valley se convirtió en el ferrocarril Cleveland, Canton & Southern y se convirtió a ancho estándar en un día, el 18 de noviembre de 1888. El ferrocarril Cleveland, Canton & Southern se unió a la WLE en 1899 después de su compra en una venta de ejecución hipotecaria, convirtiéndose en la División Cleveland de WLE.
En su apogeo, la W&LE iba desde la región de Pittsburgh (a través de una conexión con la terminal Wabash-Pittsburgh, más tarde el ferrocarril Pittsburgh and West Virginia) hasta el lago Erie en Huron y Toledo. Sin embargo, las líneas principales de la WLE nunca llegaban más allá de las fronteras de Ohio: el acceso a Pensilvania solo se hacía a través de Pittsburgh and West Virginia. También iba desde Cleveland hasta Zanesville, y las líneas se cruzaban en Harmon, justo al este de Brewster, Ohio, que se convirtió en la ubicación de la sede corporativa de WLE y los talleres de locomotoras. Brewster comenzó a servir como sede del ferrocarril Wheeling and Lake Erie en 1914. Con dos ramales principales muy transitados que se cruzaban en el mapa de Ohio, el apodo de la carretera durante muchos años fue "La Cruz de Hierro". Irónicamente, la línea principal de la W&LE nunca llegó a Wheeling, West Virginia. Sin embargo, se completó un ramal entre Steubenville, Ohio y Martins Ferry en 1891, lo que dio lugar a una conexión indirecta con Wheeling a través de una filial, Wheeling Bridge and Terminal Company.
La W&LE comenzó a producir locomotoras en sus talleres de Brewster, Ohio, en 1910 y contaba con una de las mejores instalaciones de producción de locomotoras del país. A lo largo de los años, la W&LE construyó y fabricó calderas y montó cincuenta de sus propias máquinas de vapor, una hazaña que nunca habían intentado muchos ferrocarriles más grandes y famosos. La Wheeling & Lake Erie se llamaba en broma "Wailing and Leg Weary" (La quejumbrosa y cansada de piernas), pero, después de varios problemas económicos iniciales, finalmente encontró la prosperidad en su vida posterior.
El servicio de pasajeros finalizó en 1940, justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial .
En 1949, el ferrocarril New York, Chicago, & St. Louis Railroad, o Nickel Plate Road (NKP), como se lo conocía, arrendó la W&LE. La W&LE funcionó como el "Distrito Wheeling and Lake Erie" de la NKP. En 1964, la Nickel Plate se fusionó con la Norfolk and Western Railway (N&W), lo que llevó a la W&LE a formar parte de N&W y, después de la fusión de N&W y Southern Railway, a Norfolk Southern . [1] Durante este período, el ferrocarril en general se mantuvo sin cambios.
En 1988, W&LE finalmente se fusionó con Norfolk and Western el 20 de septiembre. La Bolsa de Valores de Nueva York retiró las acciones comerciales el viernes siguiente, el 23.
En 1990, Norfolk Southern vendió muchas líneas a la recién fundada Wheeling and Lake Erie Railway . Desde entonces, se ha convertido en un ferrocarril de clase II y el más grande con sede en el estado de Ohio.
