El Westbury Interchange es un intercambio de carreteras ubicado en Carle Place y Incorporated Village of Westbury en la ciudad de North Hempstead , en el condado de Nassau , Long Island , Nueva York, Estados Unidos.
El intercambio es un intercambio en T semidireccional , que conecta dos avenidas principales de acceso controlado : Meadowbrook State Parkway y Northern State Parkway ; también conecta las dos avenidas con dos principales rutas arteriales de superficie: Jericho Turnpike (NY 25) y Glen Cove Road (CR 1) . [1] [2] [3]
El intercambio consta de tres niveles: Glen Cove Road y Jericho Turnpike están al nivel del suelo, las rampas que conectan Northern y Meadowbrook State Parkways están en el nivel medio y Northern State Parkway está en el nivel superior. [1] [2] [3] Las rampas también conectan las avenidas con Glen Cove Road y Jericho Turnpike. [1] [2] [3]
La mayor parte del intercambio se encuentra dentro de Incorporated Village of Westbury, mientras que las partes del extremo sur están dentro de la aldea y CDP de Carle Place. [4] [5]
El intercambio se construyó entre Meadowbrook y Northern State Parkway en 1956, cuando Meadowbrook Parkway se extendió hacia el norte hasta Northern State Parkway. [1] Se sometió a una reconfiguración en 1968. [1] [6] A finales de la década de 1980, el intercambio fue reconfigurado nuevamente, con el objetivo de mejorar la conectividad entre las dos avenidas. [1] [7] El controvertido proyecto se completó en 1991. [7]
En 2022 se anunció que se emprendería otro proyecto de modernización. El proyecto de $3,8 millones mitigaría los cuellos de botella en Glen Cove Road y Jericho Turnpike. [8] [9] Una de esas características agregadas como parte de este proyecto fue una barrera mediana elevada en Glen Cove Road para evitar que se realicen giros ilegales. [8] [10] [9] La construcción estaba en marcha en diciembre de ese año y continuó hasta 2023. [9] [10] El proyecto se completó a fines de diciembre de 2023. [11]
A finales de la década de 1980 se llevó a cabo un importante proyecto de reconstrucción que costó 61 millones de dólares (1989 USD). [1] [12] Aunque fue rediseñado previamente en 1968, todavía era el lugar de alrededor de 180 accidentes por año, más de seis veces el promedio estatal de frecuencia de accidentes. El cruce iba a ser reconstruido con tres carriles en cada dirección para Northern State Parkway en el medio de la salida 31A, una rampa directa entre Northern State Parkway en dirección oeste y Meadowbrook en dirección sur, conexiones desde Glen Cove Road a ambas avenidas y la reubicación. de rampas de entrada y salida dentro del intercambio. La construcción comenzó en mayo de 1988 y se esperaba que el proyecto estuviera terminado el 31 de octubre de 1991. Avanzaba según lo previsto hasta que la Villa de Westbury presentó una demanda contra el NYSDOT en febrero de 1989. La demanda afirmaba que el NYSDOT no siguió las pautas ambientales adecuadas. al diseñar el proyecto porque su informe de impacto ambiental no consideró los impactos de un futuro proyecto de ampliación cercano en Northern State Parkway. Este proyecto de ampliación, considerado una segunda fase de la reconstrucción del intercambio, no tenía fecha prevista de construcción. [13] [14]
La División de Apelaciones de la Corte Suprema del Estado de Nueva York dictaminó que el NYSDOT tenía que proporcionar un nuevo informe ambiental antes del 12 de mayo de 1989 [15] o afrontar el cierre de la reconstrucción. La orden del tribunal revocó una decisión de la Corte Suprema del Estado de Nueva York que determinó que un informe revisado era innecesario. Los residentes de Westbury afirmaron que el proyecto traería problemas de ruido al pueblo, junto con un desvío del tráfico desviado hacia las carreteras locales. El entonces alcalde Ernest Strada también expresó su preocupación por el suministro de agua de Westbury y los posibles impactos del proyecto. NYSDOT afirmó que el proyecto no causaría interrupciones, pero Strada insistió en que todavía había preocupaciones. Strada también afirmó que el pueblo no tenía interés en cerrar el proyecto; más bien, querían asegurarse de que su comunidad estuviera protegida de cualquier perturbación causada por la reconstrucción. [13] El 24 de abril, NYSDOT anunció que había apelado la interrupción del trabajo en el intercambio, que había sido suspendido en espera de un fallo del Tribunal de Apelaciones , el tribunal más alto del estado. [15]
El 19 de diciembre de 1989, la Corte de Apelaciones anunció su decisión sobre el caso Village of Westbury v. Departamento de Transporte del Estado de Nueva York, et al. , fallando a favor de Westbury. En su decisión, el tribunal declaró que NYSDOT debería haber emitido un informe conjunto para los proyectos de intercambio y ampliación porque ambos proyectos mejoraron el flujo de tráfico en Northern State Parkway y, por lo tanto, estaban relacionados. Se confirmó el fallo del tribunal anterior y se recomendó al NYSDOT que considerara los impactos ambientales de los proyectos en otros proyectos cercanos en el futuro. [3] Mientras el pueblo de Westbury elogiaba a Ernest Strada por enfrentarse al estado, los residentes de la aldea de Carle Place sintieron que sus acciones los estaban tomando como rehenes y que el paro del trabajo estaba perjudicando a su comunidad más que a Westbury. Los editoriales del Newsday también llamaron al alcalde "pueblo y demasiado entusiasta". [5]
Mientras Carle Place se quejaba de la imposibilidad de acceder a su sección de la ciudad, un artículo de enero de 1990 en The New York Times mencionaba que la decisión del tribunal dejaba a Westbury solo frente al estado, al entonces gobernador Mario Cuomo y a los planificadores regionales, que estaban preocupados por la seguridad de los aproximadamente 140.000 conductores que utilizaban el cruce diariamente. Los líderes empresariales locales afirmaron que Westbury estaba siendo egoísta al oponerse a una construcción inconveniente. Incluso después del fallo, Strada siguió afirmando que querían ser informados sobre los impactos de un proyecto de ampliación cercano en el Estado del Norte. A los funcionarios del NYSDOT les preocupaba que esto agregaría más niveles burocráticos para obtener la aprobación de proyectos de carreteras locales y que podría retrasar el proyecto tres años. Los funcionarios también hicieron todo lo posible para calificar este caso como un simple caso "no en mi patio trasero". NYSDOT continuó afirmando que los proyectos estaban separados y los presentó con tres años de diferencia, a pesar del fallo del tribunal de que eran proyectos similares. Cuomo, preocupado por la seguridad de los conductores, invitó a Strada a venir a Albany para reunirse con el comisionado del NYSDOT, Franklin White, y el senador estatal Norman J. Levy para llegar a un acuerdo. [14] Strada, sin embargo, consideró que para llegar a un acuerdo, tendrían que continuar con la "violación" original de no dar un informe. [dieciséis]
Westbury y NYSDOT llegaron a un acuerdo que permitió que la construcción se reanudara en febrero de 1990, y a finales de mes se realizarían cambios de carril y otras modificaciones. [17] Esta tregua, establecida por el Gobernador Cuomo, permitió que el trabajo se reanudara a un ritmo normal, con casi 200 trabajadores trabajando diariamente en el proyecto en abril de 1990. La velocidad del progreso en la reconstrucción volvió a encaminar el proyecto para cumplir con los requisitos. fecha límite original de octubre de 1991. El alcalde Strada, sin embargo, afirmó que pensaba que NYSDOT no avanzaría en ningún trabajo que "debiera ser destruido". [18] El proyecto de reconstrucción del intercambio finalmente se completó en 1991 como se esperaba. [7]
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