Bolsa de vuelo electrónica que muestra el diagrama del aeropuerto de Avalon
Una bolsa de vuelo electrónica ( EFB ) es un dispositivo de gestión de información electrónica que ayuda a las tripulaciones de vuelo a realizar tareas de gestión de vuelo de forma más fácil y eficiente con menos papel [1] proporcionando el material de referencia que a menudo se encuentra en la bolsa de vuelo de mano del piloto, incluido el manual de operaciones de la tripulación de vuelo, cartas de navegación, etc. [2] Además, la EFB puede albergar aplicaciones de software especialmente diseñadas para automatizar otras funciones que normalmente se realizan a mano, como los cálculos de rendimiento de despegue. [3] La EFB recibe su nombre de la bolsa de vuelo del piloto tradicional , que normalmente es una bolsa de documentos pesada (hasta 18 kg o 40 lb o más) que los pilotos llevan a la cabina. [4]
Un EFB está destinado principalmente para su uso en la cabina de mando o cabina de vuelo . [5] Para aeronaves grandes y de turbina, la FAR 91.503 requiere la presencia de cartas de navegación en el avión. [6] Si la única fuente de información de cartas de navegación de un operador está contenida en un EFB, el operador debe demostrar que el EFB continuará funcionando durante un evento de descompresión y, posteriormente, independientemente de la altitud.
Historia
Los primeros precursores del EFB vinieron de pilotos individuales de FedEx a principios de la década de 1990 que usaban sus computadoras portátiles personales, conocidas como computadoras portátiles de rendimiento de aeropuerto, para realizar cálculos de rendimiento de aeronaves en el avión (se trataba de una computadora comercial lista para usar y se consideraba portátil). [7]
El primer EFB verdadero, diseñado específicamente para reemplazar el kit completo de un piloto, fue patentado por Angela Masson como Electronic Kit Bag (EKB) en 1999. [8] En octubre de 2003, KLM Airlines aceptó el primer EFB instalado en un avión Boeing 777. El hardware del EFB de Boeing fue fabricado por Astronautics Corporation of America y las aplicaciones de software fueron suministradas tanto por Jeppesen como por Boeing. [9] En 2005, el primer EFB comercial de Clase 2 fue emitido a Avionics Support Group, Inc. con su Constant Friction Mount (cfMount) como parte del EFB. [10] La instalación se realizó en un Boeing B737NG de Miami Air . [10]
En 2009, Continental Airlines completó con éxito el primer vuelo del mundo utilizando el Mapa Móvil de Superficie del Aeropuerto Jeppesen (AMM) que muestra la posición del “buque propio” en una plataforma de Bolsa de Vuelo Electrónica Clase 2. [11] La aplicación AMM utiliza una base de datos de alta resolución para representar dinámicamente mapas del aeropuerto. [11]
A medida que la tecnología informática personal se hizo más compacta y potente, los EFB se volvieron capaces de almacenar todas las cartas aeronáuticas de todo el mundo en una sola computadora de tres libras (1,4 kg), en comparación con las 80 libras (36 kg) de papel que normalmente se requieren para las cartas de papel de todo el mundo. [ cita requerida ] El uso de EFB aumenta la seguridad y mejora el acceso de las tripulaciones a los procedimientos operativos y la información de gestión de vuelo, mejora la seguridad al permitir que las tripulaciones calculen el rendimiento de la aeronave para salidas y llegadas más seguras, así como el peso y el equilibrio de la aeronave para fines de planificación de carga con precisión. [12]
El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) compró un suministro inicial de más de 3000 EFB basados en iPad que se lanzaron en diciembre de 2011. [13] En una adquisición similar, el Comando de Movilidad Aérea inició un contrato para hasta 18 000 EFB basados en iPad . [14] El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea desarrolló internamente un método seguro para transferir el conjunto de datos mensuales de Publicaciones de Información de Vuelo (FLIP) de la Agencia Nacional de Inteligencia Geoespacial (NGA) a todos sus usuarios en todo el mundo.
Después de probar iPads en cabina como EFB en 2011, Delta Air Lines anunció en agosto de 2013 que reemplazaría una política que permitía a los pilotos usar tabletas personales como EFB. [15] [16] Delta planeó proporcionar nuevos EFB certificados a todos sus pilotos para mayo de 2014, [17] después de la aprobación de la FAA en febrero. [18] [19] [20] El riesgo temprano de rotura de los iPads utilizados como EFB se abordó mediante el diseño de una carcasa resistente. [21]
Sin embargo, la compra del iPad a AFSOC se canceló en febrero de 2012 debido a problemas de seguridad, ya que los problemas de adquisición de software de fabricación rusa podrían causar riesgos potenciales a los que exponer a los usuarios finales. [22]
Características de diseño
Los EFB se dividieron inicialmente en varias clases de hardware y tipos de software. [23] Sin embargo, más tarde los EFB simplemente se categorizaron como "Portátiles" (PED) o "Instalados". [24] Se puede considerar que los portátiles consolidan las distinciones anteriores de Clase 1 y 2, mientras que los instalados son equivalentes a la Clase 3. Estas simplificaciones se realizaron para reducir la confusión y armonizar con las directrices ya publicadas de la EASA y la ICAO.
Las clases de hardware EFB heredadas fueron:
Clase 1 : equipos comerciales estándar disponibles en el mercado (COTS), como computadoras portátiles o dispositivos electrónicos portátiles. Estos dispositivos se utilizan como equipos sueltos y, por lo general, se guardan durante las fases críticas del vuelo (por debajo de los 10 000 pies). [2] Un EFB de clase 1 se considera un dispositivo electrónico portátil (PED). Los EFB de clase 1, como los iPads de cabina , se pueden utilizar para mostrar aplicaciones de tipo B en fases críticas del vuelo, siempre que estén "asegurados y visibles". [2]
Clase 2 : dispositivos electrónicos portátiles, que van desde equipos COTS modificados hasta dispositivos diseñados específicamente para ese fin. [2] El montaje, la alimentación (la alimentación del barco como principal) o la conectividad de datos de un EFB normalmente requieren la aplicación de un STC , un certificado de tipo o un certificado de tipo modificado. (ref: Orden 8900.1 de la FAA) [2]
Clase 3 : se consideran "equipos instalados" y están sujetos a requisitos de aeronavegabilidad y, a diferencia de los PED, deben estar bajo control de diseño. El hardware está sujeto a un número limitado de requisitos RTCA DO-160 E (para equipos no esenciales, pruebas típicas de seguridad en caso de colisión y pruebas de emisiones conducidas y radiadas). [2] Los EFB de clase 3 se instalan normalmente bajo STC u otra aprobación de aeronavegabilidad. [2]
EFB puede albergar una amplia gama de aplicaciones, inicialmente categorizadas en tres categorías de software. [2]
Tipo A
Aplicaciones estáticas, como visores de documentos ( formatos PDF , HTML y XML );
Manuales de operaciones de la tripulación de vuelo y otros documentos impresos como NOTAM del aeropuerto ; [2]
Tipo B
"Gráficos" electrónicos estáticos o dinámicos que incluyen (aunque no requieren) movimiento panorámico, zoom y desplazamiento; [2] (AC120-76(), Apéndice B)
Tipo C
Uso como pantalla multifunción (MFD); en al menos un caso como parte de un sistema de transmisión y vigilancia dependiente automática. Las aplicaciones de tipo C deben ejecutarse únicamente en EFB de clase 3. [2]
Inicialmente, las aplicaciones de Tipo C se consideraban sujetas a requisitos de aeronavegabilidad y, como tales, debían desarrollarse de conformidad con los objetivos de la DO-178/ED-12 y ejecutarse en un EFB de Clase 3. Más tarde, con la publicación de la AC 120-76D en 2017, se eliminaron las referencias a las aplicaciones de Tipo C y su funcionalidad ya no es la de un EFB. [25]
Reglamento
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos
Si bien los operadores de la Parte 91 de FAR [26] (aquellos que no vuelan por contrato, incluidos los operadores privados y corporativos) pueden usar su autoridad de piloto al mando para aprobar el uso de EFB que son PED, el operador con OpSpecs (Parte 135, Parte 121) debe buscar la aprobación operativa a través del proceso OpSpecs [27] con base en los siguientes requisitos:
Los PED utilizados como configuración EFB deben cumplir con los requisitos de pruebas de descompresión rápida de la norma RTCA DO-160E. [28]
Cualquier montaje, fijación o conectividad de datos de los PED utilizados como EFB a los sistemas de la aeronave se realizará de conformidad con los datos aprobados (como el Certificado de Tipo Suplementario, el Certificado de Tipo o el Certificado de Tipo Enmendado). [29]
Agencia Europea de Seguridad Aérea
Para obtener orientación sobre aeronavegabilidad y consideraciones operativas para bolsas de vuelo electrónicas (EFB) para operadores dentro de Europa, se aplica la norma EASA AMC 20-25.
Autoridad de Aviación Militar del Reino Unido
El Ministerio de Defensa del Reino Unido adopta el enfoque de autorizar la aeronavegabilidad del EFB en tipos de aeronaves específicas como "Equipo no básico para el sistema aéreo (ENBAS)", como se describe en el Artículo reglamentario 1340. La Autoridad de aeronavegabilidad de tipo (TAA) y los Equipos de entrega de apoyo son responsables de esta autorización para garantizar que el dispositivo EFB en sí mismo no afecte negativamente a la aeronavegabilidad de la aeronave en cuestión. En cuanto a la aprobación del uso de aplicaciones específicas, esto es responsabilidad de la cadena de Titulares de obligaciones de aviación (ADH).
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Lectura adicional
Doc 10020. Manual de maletas electrónicas de vuelo (EFB) (PDF) . Montreal : OACI . 2016. ISBN 978-92-9249-887-0.
FAA AC 91-78 (julio de 2007 – Uso de EFB de clase 1 y 2)
Orden 8900.1 de la FAA
FAA (27 de octubre de 2017). "AC 120-76D Autorización para el uso de maletas de vuelo electrónicas" (PDF) .
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