El vuelo 710 de Widerøe , conocido comúnmente como el accidente de Torghatten ( en noruego : Torghatten-ulykken ), fue un vuelo controlado contra el terreno en la montaña de Torghatten en Brønnøy , Noruega . El Dash 7 de De Havilland Canada operado por Widerøe se estrelló el 6 de mayo de 1988 a las 20:29:30 durante la aproximación al aeropuerto de Brønnøysund, Brønnøy . Las treinta y seis personas a bordo del LN-WFN murieron; el accidente sigue siendo el accidente más mortal que involucra al Dash 7 y el más mortal en el norte de Noruega . La causa directa del accidente fue que el avión había descendido de 500 a 170 metros (1.640 a 560 pies) a 8 NM (15 km; 9,2 mi) en lugar de 4 NM (7,4 km; 4,6 mi) del aeropuerto.
Una investigación encontró varias deficiencias en los procedimientos operativos de la aerolínea, en particular la falta de una comunicación adecuada en la cabina de mando y de un control mutuo de los planes de descenso y aproximación. Esto se debió en parte a que la aerolínea decidió no seguir la regla de la cabina estéril y a que un pasajero estaba sentado en un asiento auxiliar de la cabina durante el vuelo. La comisión investigadora también encontró una falta de formación adecuada para los pilotos en la aerolínea. El vuelo 710 fue el segundo de los cuatro accidentes de Widerøe ocurridos entre 1982 y 1993, todos los cuales revelaron deficiencias en las operaciones y el control interno de la aerolínea.
El avión accidentado era un De Havilland Canada DHC-7 Dash 7 Series 102 de cuatro motores, con número de serie 28, construido en 1980. Fue comprado de segunda mano por Widerøe en 1985 y matriculado como LN-WFN el 8 de noviembre de 1985. Su certificado de aeronavegabilidad fue renovado por última vez el 4 de noviembre de 1987 y estuvo vigente hasta el 30 de noviembre de 1988. El avión había operado 16.934 horas y 32.347 ciclos antes de su último vuelo. La última verificación A tuvo lugar el 15 de abril de 1988, tras la cual el avión había volado 147 horas y 30 ciclos. [1]
El capitán era Bjørn Hanssen, de 58 años, residente en Bodø . Tenía un certificado D emitido el 8 de abril de 1981 y fue renovado por última vez el 11 de diciembre de 1987. Obtuvo su licencia inicial en 1949 y había trabajado como piloto para Widerøe desde el 1 de abril de 1960. En el momento de su última renovación, había volado 19.886 horas, de las cuales 2.849 horas fueron con el Dash 7. Había completado el entrenamiento de vuelo periódico con el Dash 7 el 8 de marzo de 1988. Acababa de regresar a Noruega después de unas vacaciones de seis semanas en España. [2]
El primer oficial era Johannes Andal, de 31 años, residente en Bømlo . Tenía un certificado C, que lo limitaba a ser primer oficial en el Dash 7. El certificado fue emitido el 5 de enero de 1987 y había sido válido para el Dash 7 desde el 23 de febrero de 1988. Había comenzado su entrenamiento de vuelo en 1977 y lo había completado en los Estados Unidos en 1979. Fue contratado como piloto para Widerøe el 6 de febrero de 1986, sirviendo originalmente en el de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . Fue dado de alta como primer oficial en el Dash 7 en febrero de 1988. Tenía un tiempo de vuelo total de 6.458 horas, de las cuales 85 fueron en el Dash 7. [3] El asistente de vuelo tenía 28 años y había trabajado para Widerøe desde 1983. [1]
El avión había sido utilizado durante la mañana del 6 de mayo en un vuelo de varios tramos desde el aeropuerto de Bodø al aeropuerto de Trondheim, Værnes y viceversa. Luego había volado de regreso a Trondheim, donde cambió de tripulación. Habían llegado a Trondheim con un vuelo a las 18:50 el 5 de mayo y habían salido del hotel en Trondheim a las 16:15 el 6 de mayo. El vuelo 710 estaba programado para volar desde Trondheim vía el aeropuerto de Namsos , Høknesøra; el aeropuerto de Brønnøysund , Brønnøy; y el aeropuerto de Sandnessjøen , Stokka. Partió de Værnes después de un retraso de 90 minutos a las 19:23 debido a problemas técnicos con otro avión. El vuelo 710 tenía una tripulación de tres: un capitán, un primer oficial y un asistente de vuelo. El avión estaba abarrotado y, por lo tanto, un pasajero utilizó un asiento plegable en la cabina, lo que elevó el número de personas a bordo a 52. [4]
El avión hizo escala en Namsos, donde desembarcaron dieciséis de los pasajeros, lo que redujo el número de pasajeros a bordo a treinta y tres, pero el pasajero que ocupaba el asiento auxiliar continuó sentado allí en el siguiente tramo. El capitán era el piloto que volaba en ese segmento. [4] El avión partió de Namsos a las 20:07 y se puso en contacto con el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Trondheim (ATCC) a las 20:13 para recibir permiso para ascender al nivel de vuelo 90 (FL 90), que fue recibido. Durante el vuelo, el pasajero del asiento auxiliar mantuvo una conversación con el capitán y le hizo varias preguntas sobre las operaciones. El primer oficial no participó en esta discusión, y fue él quien realizó el contacto por radio con el control de tráfico aéreo y el centro de operaciones de la aerolínea. [5]
El primer oficial se puso en contacto con la aerolínea a las 20:16 e informó de que esperaban llegar a las 20:32. A las 20:20:29, la aeronave solicitó permiso al ATCC de Trondheim para cambiar al Servicio de Información de Vuelo (AFIS) del aeródromo de Brønnøysund, que le fue concedido. La aeronave anunció a las 20:20:42 que iniciaría el descenso y cambiaría al AFIS de Brønnøysund. Se estableció contacto a las 20:22:34, momento en el que la aeronave anunció que se encontraba a 25 NM (46 km; 29 mi) del aeropuerto y en FL 80. [5] El AFIS informó de que no se conocía ninguna aeronave en la zona y de que la pista 22 estaba en uso; El viento soplaba desde el sureste a 5 nudos (9 km/h; 6 mph), la visibilidad era de 5 millas náuticas (9,3 kilómetros; 5,8 millas), había una ligera lluvia y la temperatura era de 6 °C (43 °F). A las 20:23:22 el primer oficial mantuvo una conversación de 62 segundos con la aerolínea y solicitó un taxi para uno de los pasajeros para que pudiera llegar a su ferry de conexión. [6]
El capitán pidió la lista de verificación de descenso a las 20:24:24. Se encendió la señal de abrocharse el cinturón de seguridad y el auxiliar de vuelo comenzó el proceso de preparación de la cabina para el aterrizaje. A las 20:24:46, el capitán, como parte de la lista de verificación, informó al primer oficial que descenderían a 1.500 pies (460 m) en Torghatten y luego a 550 pies (170 m). A esto le siguió primero una conversación parcialmente inaudible entre el capitán y los primeros oficiales, que incluía si debían repostar combustible, y luego una conversación inaudible entre el capitán y el pasajero del asiento plegable. La dirección del alcance de la radio omnidireccional VHF (VOR) y el equipo de medición de distancia (DME) en Brønnøysund se comprobaron a las 20:26:37. [6]
La lista de verificación de aproximación se inició a las 20:27:01, [6] momento en el que la altitud del avión alcanzó los 500 m (1.600 pies). El primer punto de la lista de verificación no era legible, pero los tres últimos sí. A las 20:27:32 el capitán pidió los flaps y el tren de aterrizaje , que fueron desplegados inmediatamente por el primer oficial y dieron como resultado que el avión ganara 70 m (230 pies) de altitud. Se confirmó que los trenes de aterrizaje estaban bloqueados a las 20:28:00. Cuatro segundos después, el pasajero preguntó al capitán si había sistemas de reserva que pudieran usarse si el tren de aterrizaje no se desplegaba correctamente. En este punto, el avión comenzó el descenso desde 500 m (1.600 pies). [7]
El AFIS preguntó por la posición del avión a las 20:28:10, y el primer oficial respondió a las 20:28:13 que estaba a 8 millas náuticas (15 km; 9 mi) de distancia. Pidió al AFIS una comprobación del viento, y el AFIS respondió que era de 220 grados y 8 nudos (15 km/h; 9 mph). El primer oficial confirmó la información a las 20:28:24. El avión alcanzó una altitud de 170 m (560 ft) y permaneció a esa altura durante el resto del vuelo. El pasajero inició una breve conversación a las 20:28:55. Tres segundos después, el capitán pidió "flaps de 25 grados y hélices completamente bien". [7] Esto fue confirmado por el primer oficial dos segundos después. La lista de verificación previa al aterrizaje se completó entre las 20:29:04 y las 20:19. [7]
El piloto automático se había utilizado desde 25 segundos después del despegue de Namsos y se utilizó durante el resto del vuelo. A partir de las 20:29:21, los cuatro motores mostraron un par motor cada vez mayor e inmediatamente antes del choque, el avión había cambiado su ángulo de -2,5 grados a 5 grados. [8] A las 20:29:29, el sistema de advertencia de proximidad al suelo mostró "mínimo". [7] El avión se estrelló contra el lado occidental de Torghatten a las 20:29:30 a 170 metros (560 pies) de altitud. [8]
El avión se estrelló contra la montaña en un ángulo de 15 a 20 grados, con el lado de estribor hacia la montaña. El avión ascendía en un ángulo de siete grados, más/menos un grado. La punta del ala de estribor fue la primera en golpear la montaña, seguida por el motor número cuatro (el más a la derecha). El motor se desprendió inmediatamente y el avión comenzó a girar. El avión comenzó a desgarrarse en la costilla trasera del ala de estribor. Luego, el morro y el ala de babor del motor número dos (el interior) chocaron con una depresión en la cara de la montaña, lo que provocó que el motor número uno se soltara de su góndola y que el ala de babor se rompiera entre los motores. Al mismo tiempo, el cuerpo del avión se partió en dos. El movimiento hacia adelante del avión se detuvo, los restos giraron con el estabilizador vertical lejos de la ladera de la montaña, el ala de babor se incendió y explotó y el resto del avión cayó por la pendiente. En el camino hacia abajo, el ala de estribor se incendió. [9]
La comisión determinó que la causa del accidente fue que la aproximación se inició 4 millas náuticas (7 km; 5 mi) antes de lo previsto y que, por lo tanto, la aeronave se situó por debajo de la altura del terreno. No se encontró ninguna razón específica para la aproximación temprana, aunque hubo varios incumplimientos de las normas y procedimientos por parte de los miembros de la tripulación. En concreto, la comisión señaló la falta de control interno que habría identificado deficiencias operativas y la falta de procedimientos adecuados en la cabina, especialmente en lo relativo a las llamadas. [10] No hubo fallos técnicos en la aeronave, [11] y los pilotos tenían el control total de la aeronave en el momento de la colisión, lo que la convirtió en un vuelo controlado contra el terreno. [12]
Las entrevistas con pilotos al azar en Widerøe mostraron que la aerolínea tenía deficiencias en sus procedimientos de entrenamiento, en parte porque carecía de un simulador Dash 7. Había una cultura en la aerolínea de desviarse de los procedimientos de cabina y la cooperación. Los planes de vuelo a menudo hacían que los procedimientos para el control mutuo de los procedimientos fueran poco prácticos, y comúnmente se los omitía. [13] La comisión tenía la impresión de que la transición de Widerøe de una aerolínea totalmente Twin Otter a operar también el más exigente Dash 7 no se llevó a cabo correctamente, lo que tuvo deficiencias resultantes en los procedimientos de entrenamiento y operación. [14] Todas las listas de verificación durante el vuelo se siguieron correctamente. [15] Sin embargo, los pilotos no eligieron un método de doble control del descenso y la aproximación, como el uso de instrucciones y llamadas. [16]
Los pilotos incumplieron varias normas durante el descenso, como por ejemplo el uso de "Torghatten" durante la sesión informativa del capitán, a pesar de que en el mapa no había ninguna marca con ese nombre ni había ninguna situada cerca de la montaña. Se suponía que el avión se nivelaría a 750 metros (2.460 pies), pero en su lugar lo hizo a 500 metros (1.600 pies). [17] El siguiente descenso se inició a 8 NM (15 km; 9 mi) en lugar de 4 NM (7 km; 5 mi) del aeropuerto, por lo que el avión alcanzó la altitud permitida. [18]
El avión estaba utilizando reglas de vuelo instrumental (IFR) y Torghatten estaba cubierto de niebla. La visibilidad estaba dentro del rango permitido de las IFR. [19] La comisión encontró cinco errores en los mapas de Widerøe que podrían haber influido en el accidente. Entre ellos, una formulación que daba la impresión de que no se estaba utilizando el DMR; una baliza de señalización "Torget" cerrada todavía estaba en los mapas; no se incluía un plan de vuelo vertical de Lekan; las limitaciones de altura en el área del accidente se indicaron mediante comentarios en lugar de mediante una presentación gráfica; y hubo confusión en cuanto a cuándo debería comenzar la aproximación final. [20] La comisión también criticó a la aerolínea por sus listas de verificación que instruían a los pilotos a sintonizar uno de los canales VHF a la frecuencia de la compañía durante el descenso, en un momento en el que no se deseaban comunicaciones no relacionadas con la seguridad. [21]
Como el avión estaba lleno, se permitió que un pasajero se sentara en el asiento auxiliar de la cabina. El pasajero no tenía ninguna relación con la aerolínea, pero el capitán le concedió el permiso a través de un conocido de la aerolínea. Varios de los otros pasajeros eran empleados de Widerøe y, según las normas de la aerolínea, deberían haber estado sentados allí. Desde Namsos hasta Brønnøysund había asientos disponibles en la cabina, pero el pasajero del asiento auxiliar siguió sentado en la cabina. [22] La comisión consideró que la conversación del pasajero con el capitán distrajo su atención y concentración de sus tareas en un punto crítico del vuelo. [23] Esto también interrumpió la comunicación entre los dos pilotos, lo que provocó que se interrumpiera el control mutuo. [24]
El avión se estrelló en Torghatten, que se encuentra a 5 millas náuticas (9 km; 6 mi) al suroeste del aeropuerto de Brønnøysund. La montaña tiene 271 metros (889 pies) de altura y es una altura notable en una zona que, por lo demás, es bastante plana. El avión chocó contra el lado occidental de la montaña en un punto en el que el terreno tiene una pendiente de cuarenta grados. La línea central de la trayectoria de vuelo está a 800 m (2600 pies) de Torghatten. Los restos se extendieron sobre un área de 60 a 100 m (200 a 330 pies) por debajo del punto de impacto. [25]
AFIS intentó varias veces llamar a la aeronave. Recibió una llamada de un residente cercano a Torghatten que dijo que había oído el ruido de una aeronave seguido de un choque. El Departamento de Bomberos de Brønnøysund y un helicóptero ambulancia con un médico fueron enviados a Torghatten. El trabajo de rescate se vio dificultado por las nubes bajas, pequeños incendios y explosiones. El terreno era difícil y la falta de luz natural dificultó la asistencia en la situación. [8] Un helicóptero con personal médico y el personal directo del aeropuerto llegaron a las 21:25, mientras que se estableció un lugar de reunión para los familiares en el aeropuerto. A las 23:30 la policía declaró que no había esperanzas de encontrar sobrevivientes y la escena cambió de una búsqueda a una escena de investigación. [26] Debido a la niebla, no fue posible verificar que todas las personas habían muerto hasta el día siguiente. [8] Setenta y cinco soldados de la Guardia Nacional participaron en el rescate. [27]
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega fue informada sobre el accidente a las 21:10. [28] Se designaron cuatro miembros de la comisión de investigación, compuesta por el líder, el teniente general Wilhelm Mohr , el piloto Hallvard Vikholt, el teniente coronel Asbjørn Stein y el jefe de policía Arnstein Øverkil. Debido a las malas condiciones meteorológicas, la comisión no se reunió en Brønnøy hasta las 15:00 del 7 de mayo. [29] El mismo día, el Servicio Nacional de Investigación Criminal llegó para ayudar a AIBN. [26] Seis personas designadas por la Junta Canadiense de Seguridad Aérea , incluidos representantes de de Havilland Canada y Pratt & Whitney Canada , fueron enviadas para ayudar en la investigación. Cuatro representantes de Widerøe estaban disponibles para consultas con la comisión. La comisión de investigación fue complementada más tarde por la psicóloga Grethe Myhre y Øverkil reemplazado por Arne Huuse. [29]
El sistema VOR/DME fue probado por la Administración de Aviación Civil el 7 de mayo y se encontró que funcionaba correctamente. [22] La AIBN estableció una base de operaciones en el hangar del aeropuerto de Brønnøysund y utilizó un helicóptero para transportar los restos del naufragio y los cuerpos al Hospital Universitario de Trondheim para su identificación. Las investigaciones técnicas comenzaron el 9 de mayo. [30] El avión estaba equipado con una grabadora de datos de vuelo y una grabadora de voz de cabina . Ambas fueron encontradas intactas y fueron decodificadas en la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido. [31] El uso inadecuado del micrófono dificultó escuchar la voz del capitán, pero fue posible reconstruir las conversaciones y la línea de eventos. [25] Se celebró un servicio conmemorativo el 10 de mayo al que asistió la primera ministra Gro Harlem Brundtland . El último personal de la Guardia Nacional concluyó su trabajo el 11 de mayo y la policía concluyó sus investigaciones en Torghatten el 13 de mayo. [26]
En mayo de 2013, la junta de investigación se enteró de que dos pasajeros llevaban consigo en los vuelos su teléfono móvil Mobira NMT-450 . Como esto no se había mencionado en el informe original, AIBN realizó una revisión del asunto y, en particular, de si los teléfonos podrían haber influido en la navegación vertical. En diciembre, llegaron a la conclusión de que no era así, ya que no había indicios de interferencias y que no hay casos en los que la interferencia electromagnética haya sido una causa que haya contribuido a un accidente de aviación. [32]
El vuelo 710 fue el segundo accidente mortal y siniestrado de un Dash 7, y sigue siendo el más mortal. En su momento fue el tercer accidente de aviación más mortal en la historia de Noruega, después del accidente del Vickers Viking de Holtaheia en 1961 y el del vuelo 239 de Braathens SAFE en 1972. Desde entonces se ha convertido en el cuarto más mortal, por el vuelo 2801 de Vnukovo Airlines . [33] Sigue siendo el accidente más mortal en el norte de Noruega. [26]
La comisión recomendó que Widerøe actualizara sus mapas para Brønnøysund, revisara y mejorara sus procedimientos de aterrizaje, [10] mejorara sus procedimientos de control interno para asegurar que los pilotos siguieran las regulaciones de operación de vuelo de la aerolínea e introdujera la Regla de Cabina Estéril. La comisión recomendó que la Administración de Aviación Civil cambiara las rutas de vuelo en Brønnøysund para aumentar la altitud alrededor de Torghatten. [34] El vuelo 710 fue el segundo de los cuatro accidentes fatales de Widerøe que ocurrieron entre 1982 y 1993. En el primer accidente, el vuelo 933 , también se había descubierto una cultura pobre en la cabina, pero se hizo poco seguimiento, en parte debido a una teoría de conspiración que surgió con respecto a una colisión con un avión de combate . También en los siguientes dos accidentes importantes de Widerøe, el vuelo 893 en 1990 y el vuelo 744 en 1993, la investigación descubrió deficiencias operativas. [35]
La prensa dio una cobertura agresiva del accidente. Varias organizaciones de prensa importantes asistieron al servicio conmemorativo y los periódicos publicaron fotografías en primer plano de los familiares llorando en sus portadas. La Comisión de Quejas de la Prensa Noruega , un comité designado por los propios periódicos, absolvió a Dagbladet después de una denuncia por su uso agresivo de la imagen. Sin embargo, la cobertura del accidente inició un debate interno entre los periodistas sobre su cobertura de los accidentes importantes. La conclusión fue que el dolor privado no debía ser cubierto por los medios y desde entonces han tenido una estricta autoaplicación de tal política. [36]
El aeropuerto de Brønnøysund instaló el sistema de aterrizaje basado en satélite SCAT-I el 29 de octubre de 2007. [37] Steinar Hamar de Avinor declaró en la ceremonia de apertura que el sistema habría evitado tanto el vuelo 710 como el vuelo 744 en el aeropuerto de Namsos en 1993. [38] La implementación, que se llevará a cabo en la mayoría de los aeropuertos regionales de Avinor, está programada para completarse en 2013. [37]