El vuelo 621 de Air Canada era un Douglas DC-8 de Air Canada , registrado como CF-TIW, que se estrelló el 5 de julio de 1970, mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto . Volaba en una ruta Montreal – Toronto – Los Ángeles . [2] Se estrelló en Toronto Gore Township , ahora parte de Brampton . [3]
Los 100 pasajeros y 9 tripulantes a bordo murieron, y en ese momento fue el segundo accidente de aviación más mortífero de Canadá. [2] [4] [5]
El avión involucrado era un McDonnell Douglas DC-8 serie 60, propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D y entregado nuevo a Air Canada sólo tres meses antes del accidente. [6] En el momento del incidente, la aeronave había acumulado sólo 453 horas de vuelo. [7] El avión estaba registrado CF-TIW [8] y fue el DC-8 número 526 construido en la planta de ensamblaje de Long Beach. [6] La serie 60 era una versión alargada del DC-8 que era 36,7 pies más larga que los modelos de la serie DC-8 del 10 al 50. [9]
El capitán Peter Cameron Hamilton y el primer oficial Donald Rowland [10] habían volado juntos en varios vuelos antes y mantenían una discusión continua sobre cuándo armar los spoilers terrestres . [4] Estuvieron de acuerdo en que no les gustaba armar a los saboteadores al comienzo de la aproximación final, como se especifica en la lista de verificación , por temor a que pudiera llevar a un despliegue involuntario de saboteadores. El capitán prefirió no armarlos en absoluto, sino desplegarlos directamente una vez en tierra, mientras que el copiloto prefirió armarlos durante el aterrizaje . Ninguno de los procedimientos fue aprobado, ya que los saboteadores deberían haber estado armados en el control previo al aterrizaje. El ingeniero de vuelo, Harry Gordon Hill, [11] solicitó correctamente el despliegue del spoiler como se evidencia en la transcripción del CVR.
Cuando se ejecuta justo encima de la pista, el procedimiento de aterrizaje detiene el descenso de la aeronave justo antes del aterrizaje. Al elevar el morro del avión (cabeceo), la sustentación aumenta momentáneamente, lo que reduce la velocidad de descenso y las ruedas principales pueden entonces hacer contacto suavemente con la pista. Durante el encendido, los pilotos normalmente retardan los aceleradores al ralentí para reducir el empuje del motor. Un interruptor en cuclillas dentro del tren de aterrizaje principal señala el aterrizaje y despliega automáticamente los spoilers, si está armado. Esto destruye cualquier sustentación restante y ayuda a que el avión reduzca la velocidad. [12]
Los pilotos acordaron que, cuando el capitán estuviera pilotando el avión, el primer oficial desplegaría los spoilers en tierra como el capitán prefiriera, y cuando el primer oficial estuviera pilotando el avión, el capitán los armaría en la bengala como el Se prefiere copiloto. [4]
En este caso particular, el capitán estaba pilotando el aterrizaje y dijo: "Está bien. Dámelos en la señal de alerta. Me he rendido". [4] [13] Esta no era la rutina habitual de los pilotos. A sesenta pies de la pista, el capitán comenzó a reducir la potencia en preparación para la señal y le dijo "Está bien" al primer oficial. El primer oficial inmediatamente desplegó los saboteadores sobre la bengala en lugar de simplemente armarlos. El avión comenzó a hundirse fuertemente y el capitán, al darse cuenta de lo sucedido, tiró hacia atrás de la columna de control y aplicó potencia máxima a los cuatro motores. [4] El morro se levantó, pero el avión continuó hundiéndose, golpeando la pista con suficiente fuerza como para que el motor número cuatro y el pilón rompieran el ala y la cola golpeara el suelo. Al darse cuenta de lo que había hecho, el primer oficial comenzó a disculparse con el capitán. Aparentemente sin darse cuenta de la gravedad de los daños infligidos al avión, la tripulación logró despegar para dar la vuelta , pero el cuarto motor perdido había arrancado un trozo del revestimiento inferior del ala y el avión ahora arrastraba combustible, que se encendió. . El primer oficial solicitó un segundo intento de aterrizaje en la misma pista, pero le dijeron que estaba cerrada (debido a los escombros que el DC-8 ya había arrojado) y que lo dirigieron a otra pista. [13]
Dos minutos y medio después de la colisión inicial, la sección exterior del ala derecha sobre el motor número cuatro explotó, provocando que partes del ala se rompieran. Seis segundos después de esta explosión, se produjo otra explosión en la zona del motor número tres, lo que provocó que la combinación de torre y motor se rompiera y cayera al suelo en llamas. Seis segundos y medio después de la segunda explosión, se produjo una tercera explosión que destruyó la mayor parte del ala derecha, hasta la punta del ala . Luego, el avión entró en picada violenta, golpeando el suelo a una alta velocidad de aproximadamente 220 nudos (410 km/h; 250 mph) y matando a los 100 pasajeros y a los nueve miembros de la tripulación a bordo. [4]
Los restos, partes del cuerpo, trozos de ropa y efectos personales quedaron esparcidos a más de 90 metros (300 pies) más allá del lugar del impacto. El avión cavó un surco de ocho o diez pies de profundidad, a menos de 60 metros (200 pies) de la casa de la familia Burgsma, en la que vivían 10 personas, y la explosión del accidente voló sus ventanas.
El accidente ocurrió en un campo agrícola ubicado cerca de lo que ahora es Castlemore Road y McVean Drive en Brampton , Ontario . Los relatos conmemorativos y de testigos en ese momento informaron que el accidente ocurrió en Woodbridge . Esto se debió a que en 1970, antes de la expansión urbana y los cambios en los límites municipales, el sitio estaba más cerca de Woodbridge que de Brampton.
Este fue el primer accidente de Air Canada con víctimas mortales y la primera pérdida de casco de un DC-8 serie 63. En noviembre de 1963, otro DC-8 del vuelo 831 de Trans-Canada Air Lines (el precursor de Air Canada) , también con destino a Montreal a Toronto, se estrelló con la pérdida de 118 vidas. [14]
Se creó una junta de investigación para investigar el accidente. La junta publicó su informe oficial el 29 de enero de 1971, en el que atribuía el accidente a un error del piloto . [15] Se proporcionaron ocho recomendaciones, entre ellas que la palanca de activación de los spoilers debería diseñarse de tal manera que no pudiera activarse mientras el DC-8 está en vuelo, que el fabricante debería reforzar la integridad estructural del DC-8. 8 y que los manuales de capacitación y operación de Air Canada deben aclarar los procedimientos operativos relacionados con el armado y despliegue de spoilers. [dieciséis]
La recuperación e identificación de los cadáveres procedió lentamente después del accidente debido a la necesidad de excavar el cráter del accidente a una profundidad significativa. Más de 20 de los pasajeros eran ciudadanos estadounidenses y todos ellos figuraban como procedentes del sur de California.
El 30 de julio de 1970, 52 víctimas, 49 de las cuales fueron identificadas, fueron enterradas en el cementerio Mount Pleasant , y en mayo de 1971 se erigieron un obelisco y un monumento de piedra (parcela 24-1) en el lugar, con los nombres de las 109 víctimas inscritos. . [17] En 1979, Air Canada añadió un monumento adicional en el cementerio. [18]
En junio de 2002, Paul Cardin, residente de Castlemore , que se había inspirado en un artículo del Toronto Sun de noviembre de 2001 que revisaba la escena del accidente del vuelo 621, descubrió restos de aviones y posibles fragmentos de huesos humanos en el lugar. La Policía Regional de Peel investigó los hallazgos y luego se determinó que los huesos no eran de origen reciente y, de hecho, procedían del accidente. Las búsquedas continuas en el lugar del accidente realizadas por la arqueóloga Dana Poulton y Friends of Flight 621 (un grupo de defensa con sede en Brampton fundado por Cardin) produjeron cientos de fragmentos de huesos humanos adicionales. [19] [20] [21]
Desde el accidente, el área circundante del lugar del accidente ha experimentado una importante urbanización residencial. En enero de 2007, los propietarios, junto con los promotores inmobiliarios, presentaron una solicitud para designar una sección del lugar del accidente como cementerio y jardín conmemorativo . [22] El 7 de julio de 2013, el monumento se inauguró oficialmente en el sitio [23] cerca de Degrey Drive y Decorso Drive en la actual Brampton. [24]
El pequeño parque conmemorativo, de aproximadamente un tercio de hectárea de tamaño (~3.000 m 2 ), contiene lilas y 109 marcadores de granito blanco pulido dispuestos en una configuración aleatoria dentro de un lecho de adoquines de granito negro. Una placa de granito negro pulido que enumera los nombres de todas las víctimas está montada sobre una gran roca de granito rosa. Diarmuid Horgan, coordinador del sitio conmemorativo, dijo que esperaba que la ceremonia de dedicación ayudara a las familias de las víctimas a encontrar un cierre. [15] [25] [26]
Los acontecimientos del accidente aparecieron en un episodio del documental del canal History Disasters of the Century , titulado "Out of the Blue". [27]
Un libro desde el punto de vista de uno de los hijos supervivientes de las víctimas.