El vuelo 257 de Indian Airlines fue un vuelo de pasajeros nacional de Indian Airlines que operaba en la ruta Calcuta - Imfal - Dimapur . El 16 de agosto de 1991, el Boeing 737-2A8 con matrícula VT-EFL se estrelló en el terreno montañoso de Thangjing Hill durante su descenso, matando a los 63 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo.
El accidente se atribuyó a que el piloto no siguió el procedimiento escrito para una aproximación a Imphal. La tripulación decidió violar el procedimiento de aproximación tomando un atajo y finalmente estrelló el avión contra el terreno montañoso. Durante la aproximación, la tripulación no controló adecuadamente sus instrumentos, a pesar del deterioro de las condiciones meteorológicas en ese momento. Sus acciones estuvieron influenciadas por la decisión del piloto de confiar únicamente en su extrema familiaridad con el terreno. [1]
El avión involucrado en el accidente era un Boeing 737-2A8 , entregado a Indian Airlines en 1977 con matrícula india VT-EFL. El avión había sido cambiado de avión civil a avión militar al menos dos veces, en 1981 y 1986, con matrícula militar K2371. Había acumulado más de 33.000 ciclos de vuelo en total y había sido sometido a una importante inspección de aeronaves en julio de 1990. El avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada JT8D-17A . [2] [1]
El mantenimiento del avión se realizó de acuerdo con los programas aprobados . No se registraron defectos importantes en el registro técnico. Sin embargo, en 1978 sufrió un accidente cuando atropelló a una persona durante el aterrizaje en Hyderabad . [1]
A bordo del vuelo 257 había 69 personas, de las cuales 63 eran pasajeros y 6 miembros de la tripulación. Según el manifiesto, a bordo del vuelo 257 había 68 adultos y 1 bebé. En total, 32 pasajeros tenían reservaciones para Imphal y 31 para Dimapur. No había ningún extranjero a bordo. [3] Entre los pasajeros se encontraban Irengbam Tompok, ex viceministro principal de Manipur , y Keisham Bira, ex ministro de Educación de Manipur. [4]
De los 6 miembros de la tripulación, 2 eran tripulantes de vuelo y los otros 4 eran tripulantes de cabina. El vuelo fue pilotado por el capitán Sekhar Heldar y el capitán Roy Choudhury. El capitán Heldar (37) tenía una experiencia de vuelo total de 3.783 horas, de las cuales 2.369 horas fueron en el Boeing 737 y las otras 1.414 horas fueron en el Fokker F27. El capitán Choudhury (26) tenía una experiencia de vuelo total de 1.647 horas, de las cuales 1.397 horas fueron en el tipo. Ambos pilotos tenían base en Calcuta . [1]
El vuelo 257 despegó a las 11:54 am desde Calcuta hacia Imphal, la capital del estado indio de Manipur en el noreste . Se suponía que el vuelo duraría unos 60 minutos y más tarde el avión habría continuado su viaje hacia Dimapur en el estado vecino de Nagaland . El capitán Sekhar Heldar era el piloto a los mandos (PF) y el capitán Roy Choudury era su copiloto. Para un vuelo a Manipur, el avión estaba autorizado a volar a 29.000 pies (8.800 m). [5] [1]
A las 12:34 p. m., después de contactar con el aeropuerto Comilla de Chittagong y Agartala de Tripura , se le pidió a la tripulación que se comunicara con la Torre Imphal para obtener una autorización de descenso. La Torre Imphal aceptó su solicitud y luego pidió a la tripulación que descendiera a 10 000 pies (3000 m) y que informara al ATC si habían alcanzado el VOR de la pista. Antes de que el vuelo 257 hubiera alcanzado el VOR, la Torre Imphal solicitó otro informe de posición del vuelo 257. La tripulación luego solicitó establecer un rumbo para prepararse para aterrizar en Imphal, lo cual fue concedido por el ATC. [1]
La tripulación informó que se encontraban por encima del supuesto VOR. Después de informar sobre el VOR, se les pidió que informaran a la torre sobre un viraje de procedimiento hacia el aeropuerto y más tarde se les pidió que descendieran a 5.000 pies (1.500 m). Después de la transmisión, otra Indian Airlines estaba a punto de despegar de Imphal. El vuelo 257 informó entonces que estaban iniciando el viraje. El ATC advirtió más tarde a la tripulación que había lluvia en la zona este del aeropuerto, lo que fue reconocido por el vuelo 257. El ATC entonces dirigió su atención al vuelo de Indian Airlines que salía. Tras la salida de dicho vuelo de Imphal, el ATC se puso en contacto de nuevo con la tripulación del vuelo 257. [1]
Esta vez, no hubo respuesta. El aeropuerto de Imphal perdió contacto con la aeronave poco después de las 12:45, a 1.500 metros (4.900 pies) de altitud en el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Varios otros vuelos también intentaron comunicarse con el vuelo 257, pero aún no hubo respuesta de la tripulación. Se alertó al personal de extinción de incendios y se pidió a la tripulación de otras aerolíneas indias que se comunicaran en el canal de su compañía. Posteriormente, se pidió a la aeronave de Indian Airlines que salía que volara al área donde se contactó por última vez con el vuelo 257. Debido a las nubes, la aeronave finalmente interrumpió la búsqueda y voló inmediatamente a su destino previsto de Guwahati . A continuación, el ATC intentó dar a la tripulación del vuelo 257 varias llamadas a ciegas autorizándoles a aterrizar en la pista, pero la transmisión fue recibida nuevamente con silencio. [1]
A las 12:55 horas se declaró la emergencia total por la aeronave desaparecida. El personal del aeropuerto se puso inmediatamente en contacto con los bomberos y los servicios de ambulancia del aeropuerto y de la ciudad de Imphal para ayudar con las tareas de búsqueda y rescate. El área de búsqueda y rescate se concentró en un radio de 5 a 15 millas (8,0 a 24,1 km; 4,3 a 13,0 millas náuticas) al suroeste del aeropuerto. Posteriormente se pidió a otra aeronave de Indian Airlines que estuviera en las inmediaciones que buscara la aeronave desaparecida, pero debido al deterioro de las condiciones meteorológicas, la aeronave finalmente interrumpió la búsqueda. Pocas horas después de la formación de un grupo de búsqueda y rescate, varios aldeanos informaron de que una aeronave se había estrellado en algún lugar de la cordillera de Thangjing Hill. [1]
El equipo de búsqueda y rescate llegó finalmente al lugar unas 5 o 6 horas después. Se encontraba en el distrito de Churachandpur , a una altitud de 2000 m, a tan solo 91 m por debajo del pico más alto de la zona, a unos 37 kilómetros al suroeste del aeropuerto de Imphal. El avión quedó destruido al chocar de frente contra la ladera de la colina. Se podían ver cadáveres entre los restos. No hubo supervivientes. Los 69 pasajeros y tripulantes a bordo del vuelo 257 murieron. Debido al terreno montañoso y fangoso, sumado a las fuertes lluvias en el lugar del accidente, la evacuación de los cuerpos se vio obstaculizada y tuvo que retrasarse hasta el amanecer. Para el 19 de agosto, todos los cuerpos habían sido recuperados e identificados. [6]
El Ministro de Aviación Civil de la India, Madhavrao Scindia , y altos funcionarios del ministerio visitaron el lugar del accidente al día siguiente. Un total de 300 familiares fueron trasladados a Imphal. [7] [6]
Indian Airlines pagó una indemnización a las familias de los fallecidos a razón de 500.000 rupias indias por cada pasajero adulto y 250.000 rupias por cada pasajero infantil. [7]
El 26 de septiembre de 1991, el gobierno indio designó al juez permanente de Calcuta , Umesh Chandra Banerjee, para que llevara a cabo una investigación formal sobre el accidente. La investigación contó con la asistencia de miembros de Air India , la Dirección General de Aviación Civil de la India , Hindustan Aeronautics Limited , Boeing y Pratt & Whitney Canada. [1]
Aunque no había indicios de que el avión hubiera sido derribado deliberadamente, las autoridades decidieron investigar la posibilidad de un sabotaje. Según testigos presenciales, el avión había caído "en una bola de fuego" sobre el cercano lago Loktak . Aproximadamente un día antes del accidente, un grupo separatista con base en el vecino estado de Assam había amenazado con secuestrar un vuelo de Calcuta a Jorhat , Assam . [2] La propia Manipur estaba situada en el noreste de la India , donde en ese momento se estaban produciendo insurgencias de bajo nivel en toda la región . [8] [1]
Como no había evidencia de que el avión hubiera sido bombardeado , secuestrado , derribado o saboteado de algún modo, los investigadores descartaron el sabotaje como una de las posibles causas del accidente. [1]
Ambas grabadoras de vuelo fueron recuperadas del lugar del accidente en condiciones dañadas. Sin embargo, los datos dentro de ambas grabadoras eran utilizables. Ambas grabadoras fueron enviadas a Nueva Delhi para la extracción de datos. La grabadora de datos de vuelo solo había capturado 5 parámetros: altitud , rumbo , velocidad aerodinámica , aceleración vertical y tiempo. Los datos de aceleración vertical se describieron como "limitados", ya que el dispositivo solo había registrado la aceleración vertical de la aeronave durante su despegue desde Calcuta. Mientras tanto, la grabadora de voz de la cabina logró obtener una buena calidad de las conversaciones dentro de la cabina. [1]
El vuelo transcurrió sin incidentes durante la fase de despegue. Después de cruzar el aeropuerto de Comilla en Bangladesh , el vuelo 257 comenzó a desviarse hacia el rumbo 053, significativamente a la derecha de su supuesto rumbo 007, pasando por alto el punto de referencia planificado de Agartala . En lugar de sobrevolar Agartala, la tripulación decidió volar casi directo hacia Imphal. Sin embargo, la tripulación informó a los controladores que estaban sobre Agartala, aunque en realidad no estaban cerca de dicho lugar. El rumbo que había sido establecido por la tripulación se mantuvo durante aproximadamente 12 minutos. Luego, la tripulación giró el avión más a la derecha hacia el rumbo 081 durante otros 9 minutos, antes de virar un poco a la izquierda hacia el rumbo 070. [1]
Después de ejecutar el atajo, la tripulación informó a Imphal sobre la hora estimada de llegada revisada (ETA) de 12:42 IST, 4 minutos antes de su ETA anterior. Según el plan de vuelo dado , se esperaba que el vuelo 257 iniciara su descenso unos 45 minutos después de su salida de Calcuta. Teniendo en cuenta la ETA revisada, la aeronave debería iniciar su descenso a las 12:35 hora local. Sin embargo, la tripulación decidió descender antes, aproximadamente 6 minutos antes de la hora supuesta para comenzar el descenso. Si no se tuvo en cuenta la ETA revisada, la aeronave en realidad había descendido 10 minutos antes de la hora prevista para descender del plan de vuelo. [1]
A las 12:38 hora local, el capitán Heldar informó al copiloto Choudury que se encontraban aproximadamente a 25 millas náuticas (46 km; 29 mi) de Imphal, basándose en su observación de las características geográficas de la zona. Aproximadamente un minuto después, la tripulación informó a la torre que se encontraban a 12 millas (19 km; 10 nmi) de entrada, lo que sugiere que habían cubierto las últimas 13 millas (21 km; 11 nmi) en aproximadamente un minuto. La tripulación también informó que se encontraban cerca del VOR de Imphal. En realidad, la aeronave se encontraba en realidad a 15 millas náuticas (28 km; 17 mi) del VOR. La tripulación entonces pidió permiso al controlador para que les autorizara a establecer una ruta directa de salida, lo que fue concedido por el ATC. Según el CVR, la tripulación estaba tratando de intentar una entrada desplazada para el patrón de espera del aeropuerto . [1]
A unas 14 millas náuticas (26 km; 16 mi) al suroeste del VOR, la tripulación informó que se encontraban en el tramo de ida, viró el avión a la derecha y anunció que iban a descender a 5.000 pies (1.500 m). El avión comenzó a descender y el viraje se completó aproximadamente dos minutos después. En ese momento, el avión todavía estaba demasiado lejos del aeropuerto y no estaba ni cerca del patrón de espera. A una distancia de aproximadamente 10 millas náuticas (12 mi; 19 km) al suroeste del VOR del aeropuerto, se encontraban en algún lugar entre las colinas de la cordillera de Thangjing. [1]
El avión cambió entonces su rumbo de 196 a 210 durante aproximadamente un minuto y 35 segundos. Había descendido a una altitud de 6.880 pies (2.100 m). A las 12:44 pm, uno de los tripulantes exclamó "Dos minutos arriba", refiriéndose al tiempo esperado habitual para un tramo de ida hacia el aeropuerto. En realidad, la tripulación solo había tardado aproximadamente un minuto y 35 segundos. La tripulación entonces inició el viraje de procedimiento hacia la izquierda. Como el avión no estaba cerca de ningún tipo de dispositivo de navegación del aeropuerto, los instrumentos que se suponía que debían indicar a la tripulación que estaban en la ruta correcta (es decir, la señal del marcador exterior ) finalmente no pudieron sonar. [1]
El vuelo 257 se había desviado de su ruta y finalmente voló hacia zonas que no habían sido señaladas por el aeropuerto. Seis segundos antes del impacto, la alerta GPWS sonó repetidamente. Durante una fracción de segundo, la tripulación intentó poner el avión en ascenso, pero debido a la altitud insuficiente y a la distancia entre el avión y el terreno, la colisión fue inevitable. [1]
Los investigadores no observaron ninguna anomalía en la aproximación del vuelo 257 hasta que pasó sobre el aeropuerto de Comilla. Como ya no había cobertura de radar desde Comilla hasta Agartala e Imphal, los pilotos, según los investigadores, comenzaron a innovar su propio procedimiento y nuevo plan de vuelo, recortando en varios puntos. Se suponía que el avión se dirigiría a Agartala, pero la tripulación se desvió intencionadamente de su rumbo. Más tarde dieron al controlador un informe de posición falso diciendo que estaban sobre Agartala, a pesar de que el avión estaba prácticamente muy lejos de dicha ubicación. Esto habría dado una falsa impresión al ATC de que habían seguido el plan de vuelo. Los compañeros pilotos que habían sido entrevistados por los investigadores describieron las acciones de la tripulación como "una indisciplina total y grosera". [1]
El aeropuerto de Imphal no estaba equipado con radar, por lo que el ATC no podía saber la posición exacta de los pilotos y solo podía confiar en los informes de posición intermitentes de los pilotos. El controlador ayudaría a los pilotos a llegar finalmente al aeropuerto de manera segura, lejos del terreno montañoso que rodeaba la ciudad de Imphal. El aeropuerto de Imphal estaba ubicado en una zona montañosa y las condiciones climáticas eran conocidas por su imprevisibilidad. Si los pilotos decidían falsificar su posición real, el ATC no podía ayudar mucho en el asunto. [1]
La decisión de no dirigirse a Agartala fue probablemente para ahorrar tiempo. Como resultado de este atajo, la tripulación revisó su hora estimada de llegada a Imphal aproximadamente cuatro minutos antes de la ETA anterior. Entonces, inexplicablemente, el avión inició un descenso mucho antes de la hora prevista de descenso. Según los investigadores, la tripulación probablemente pensó que ya estaban cerca del VOR a pesar de que su distancia real todavía era demasiado grande. Esto probablemente estuvo influenciado por la diferencia entre la velocidad aerodinámica del plan de vuelo y la velocidad aerodinámica real del avión, donde la velocidad aerodinámica real era más alta que la velocidad aerodinámica supuesta, lo que hizo que la tripulación pensara que llegarían a su destino mucho antes de lo habitual. [1]
A las 12:39 IST, la tripulación volvió a transmitir otro informe de posición. Esta vez, la tripulación solicitó una ruta directa al tramo de ida, a pesar de que no habían alcanzado el VOR (punto fijo) para entrar en el circuito de espera del aeropuerto. Sin embargo, su solicitud fue concedida inmediatamente por el ATC. Los pilotos superiores informaron que, para una aproximación a Imphal, es necesario que los pilotos vuelen primero por encima del VOR (el punto fijo) antes de realizar un aterrizaje directo. [1]
De acuerdo con el plan de vuelo del vuelo 257 y el mapa de aproximación a Imphal, se esperaba que el vuelo 257 llegara al aeropuerto desde el suroeste, volando en dirección noreste con un rumbo de 070. Luego alcanzaría el VOR y descendería de 10.000 a 8.000 pies (3.000 a 2.400 m) para ingresar al patrón de espera del aeropuerto de Imphal. El VOR para Imphal estaba ubicado en 24°46′01″N 93°54′28″E / 24.76694, -93.90778 . El patrón de espera en sí estaba ubicado al noreste del aeropuerto, sobre la ciudad de Imphal. Al llegar al patrón de espera, la tripulación debería proceder al tramo de salida de la entrada en forma de lágrima durante aproximadamente 2 minutos y 30 segundos y descender la aeronave aún más a 5.000 pies (1.500 m). Después de completar el patrón de espera, la aeronave continuaría hacia un viraje (radial) de 217 grados con una velocidad de no más de 170 nudos (310 km/h; 200 mph). Más tarde, la tripulación debería descender a 4.200 pies (1.300 m) para capturar el localizador para su tramo de entrada. El localizador eventualmente ayudaría a la tripulación a aterrizar de manera segura en el aeropuerto. [1]
Según el informe, el VOR también fue crucial para la aproximación, ya que fue utilizado por los aviones que pasaban como referencia temporal para el aterrizaje. Al utilizar el VOR, los pilotos podían estimar el tiempo exacto que se necesitaría para realizar una entrada adecuada en el circuito de espera del aeropuerto. Desobedecer el procedimiento de aproximación al no sobrevolar el VOR habría hecho que los pilotos perdieran, no solo su referencia temporal, sino también la ubicación precisa que se había establecido en el procedimiento escrito, lo que les permitió volar sobre las áreas que no habían sido cubiertas por las ayudas a la navegación del aeropuerto. [1]
A las 12:11 IST, la tripulación declaró que se estaban acercando al VOR del aeropuerto de Imphal, cuando en realidad todavía estaban a 15 millas náuticas (28 km; 17 mi) al suroeste del VOR. Los pilotos tenían un conocimiento erróneo sobre su posición exacta. Pocos minutos después, el avión giró a la derecha y comenzó a descender a 10.000 pies (3.000 m). Al hacerlo, no pudieron seguir el ILS del aeropuerto. El vuelo 257 ya estaba muy fuera de curso, ya que estaba volando sobre territorio desconocido. Las señales de la baliza del aeropuerto finalmente no pudieron ser recibidas por el avión, ya que ya no estaba volando en la ruta ILS adecuada. [1]
Uno de los miembros de la tripulación declaró más tarde que habían "llegado dos minutos", lo que indicaba que habían calculado el tiempo exacto para el tramo de ida. Según la investigación, esto también era una prueba de que los pilotos habían comprendido el procedimiento adecuado para una aproximación, pero decidieron desobedecerlo. La tripulación anunció entonces que estaban iniciando el viraje (radial). La tripulación pensó que estaban dentro del área protegida del patrón de espera (el interior de la espera), pero el avión ni siquiera estaba en el patrón de espera. En realidad, estaba en algún lugar entre las colinas al suroeste del aeropuerto. [1]
La estación meteorológica local informó que el cielo estaba nublado con un total de 8 octas en el área de la cordillera de Thangjing Hill, lo que significa que la visibilidad habría limitado la visión de la tripulación. La tripulación había tomado un atajo desviándose de la ruta de vuelo. Hubo casos en los que los pilotos habían enviado deliberadamente informes falsos sobre su posición real. A pesar de estar equivocados sobre su posición exacta, sumado al deterioro de las condiciones climáticas en el área, la tripulación decidió continuar su vuelo a Imphal. [1]
Las comprobaciones del historial de vuelo de los pilotos revelaron que el piloto a los mandos (PF) del vuelo 257, el capitán Heldar, había volado al menos 36 veces a Imphal. Indian Airlines no estableció un límite para que los pilotos utilizaran la misma ruta, por lo que en ocasiones los pilotos optaban por volar la misma ruta una y otra vez. Con el tiempo, el capitán Heldar solicitó que se le asignaran los vuelos a Imphal. Como resultado, el capitán Heldar se había familiarizado con la ruta. Esto finalmente llevó al capitán Heldar a confiarse un poco. En la grabación de CVR a las 12:38 IST, se podía escuchar al capitán Heldar decir "esta es una colina, esa es otra colina y está entre las dos". Su familiaridad con el terreno circundante le hizo estimar su cálculo y distancia basándose en las características del terreno en lugar de en los instrumentos de la aeronave. [1]
Aunque hubo claras violaciones del procedimiento adecuado para una aproximación a Imphal, el capitán Heldar estaba acompañado por el capitán Choudury en la cabina. El capitán Choudury debería haber corregido las acciones del capitán Heldar, pero el CVR indicó que no dio ningún tipo de advertencia, consejo o respuesta correctiva a las acciones del capitán Heldar. Los investigadores describieron su comportamiento durante todo el vuelo como un "mero espectador pasivo y mudo" en la cabina. Por lo tanto, los investigadores también culparon al capitán Choudury de ser igualmente indisciplinado y falto de profesionalismo. [1]
El informe final se presentó al gobierno indio el 30 de abril de 1992, aproximadamente ocho meses después del accidente. La investigación concluyó que la causa del accidente era la siguiente:
El accidente se produjo por un grave error del piloto al mando al no respetar el plan de vuelo operativo y el mapa de descenso del ILS y al no darse cuenta de que su descenso prematuro a 10.000 pies (3.000 m) y su viraje a la derecha para el tramo de salida sin informar al VOR superior darían lugar a la pérdida de la referencia horaria y, por lo tanto, a la ubicación incorrecta en el terreno montañoso. La acción del piloto al mando puede haber estado influida por su extrema familiaridad con el terreno.
— Junta de Investigación [9]
Como resultado del accidente, los miembros de la Junta de Investigación emitieron un total de 50 recomendaciones, en particular sobre la capacitación y la disciplina de las tripulaciones de vuelo. La Junta de Investigación también emitió una recomendación para el establecimiento de un organismo de investigación independiente sobre accidentes de transporte en la India. [1]