El vuelo 185 de SilkAir fue un vuelo internacional programado de pasajeros operado por un Boeing 737-300 desde el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta en Yakarta , Indonesia al Aeropuerto Changi en Singapur que se estrelló en el río Musi cerca de Palembang , Sumatra , el 19 de diciembre de 1997, matando a los 97 pasajeros y 7 miembros de la tripulación a bordo.
La investigación sobre la causa del accidente estuvo a cargo de investigadores del Comité Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC), a los que se unió la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB). La NTSB, que participó en la investigación debido a que Boeing fabricaba el avión en los EE. UU., investigó el accidente bajo la dirección del investigador principal Greg Feith . En su informe final, la NTSC no encontró "ninguna prueba concreta" que apoyara la acusación de suicidio del piloto , ya que el fabricante ya había determinado que la unidad de control hidráulico (PCU) Parker-Hannifin, que se sospechaba anteriormente , estaba libre de defectos. La declaración final de la NTSC fue que no pudieron determinar la causa del accidente y, por lo tanto, no fue concluyente. Por otro lado, en una carta enviada a la NTSC, la NTSB determinó que el accidente probablemente fue el resultado de entradas deliberadas del control de vuelo que "muy probablemente fueron realizadas por el capitán".
Aunque la NTSB y el fabricante de la PCU, Parker-Hannifin, ya habían determinado que la PCU funcionaba correctamente y, por lo tanto, no era la causa del accidente, una investigación privada e independiente sobre el accidente para una demanda civil juzgada por jurado en el Tribunal Superior del Condado de Los Ángeles , al que no se le permitió escuchar ni considerar las conclusiones de la NTSB y Parker-Hannifin, concluyó que el accidente fue causado por una servoválvula defectuosa dentro de la PCU basándose en los hallazgos forenses de un microscopio electrónico , que determinó que pequeños defectos dentro de la PCU habían causado el vuelco brusco del timón y un vuelo incontrolable y posterior accidente. El fabricante de los controles del timón de la aeronave y las familias llegaron más tarde a un acuerdo extrajudicial.
El Boeing 737, que transportaba 97 pasajeros y una tripulación de siete personas, despegó de la pista 25R del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta de Yakarta a las 15:37 hora local (08:37 UTC ) para un vuelo de 80 minutos hasta el Aeropuerto Changi de Singapur . A los mandos estaban el capitán Tsu Way Ming ( chino :朱卫民; pinyin : Zhū Wèimín ), de 41 años, de Singapur, ex piloto de A-4 Skyhawk , y el primer oficial Duncan Ward, de 23 años, de Nueva Zelanda. [nota 1] [1] [2] [3] Se esperaba un clima generalmente bueno para la ruta, a excepción de algunas tormentas eléctricas cerca de la isla Singkep , a 120 km (75 mi; 65 nmi) al sur de Singapur. [4]
La aeronave recibió autorización para ascender al nivel de vuelo 350 (FL350), aproximadamente 35 000 pies (11 000 m), y dirigirse directamente a Palembang . [4] A las 15:47:06, mientras ascendía a 24 500 pies (7468 m), la tripulación solicitó autorización para proceder directamente al punto de referencia PARDI ( 0°34′S 104°13′E / 0,567°S 104,217°E / -0,567; 104,217 ) . [nota 2] [5] A las 15:53, la tripulación informó haber alcanzado la altitud de crucero de FL350 y recibió autorización para proceder directamente a PARDI y reportarse a la altura de Palembang. La grabadora de voz de cabina (CVR) dejó de grabar a las 16:05. La serie documental de televisión Mayday sostiene que el capitán Tsu pudo haber aprovechado la oportunidad de salir de la cabina para hacer saltar el disyuntor del CVR y apagarlo. [6] A las 16:10, los controladores de tráfico aéreo informaron al vuelo que se encontraba a la altura de Palembang y ordenaron a la aeronave que mantuviera el nivel FL350 y que se pusiera en contacto con el control de Singapur al llegar a PARDI. El primer oficial Ward acusó recibo de esta llamada. A las 16:11, casi 6 minutos después de que el CVR dejara de grabar, el registrador de datos de vuelo (FDR) también dejó de grabar. Mayday muestra que se cree que Tsu se inventó una excusa para sacar a Ward de la cabina. Una vez hecho esto, el piloto procedió a bloquear a su copiloto fuera de la cabina de vuelo antes de desactivar el FDR; se presume que Tsu hizo esto para asegurarse de que no se hiciera ningún registro de lo que iba a hacer a continuación. [6]
El vuelo 185 se mantuvo nivelado a FL350 hasta que comenzó un picado rápido y casi vertical alrededor de las 16:12. Mientras descendía a 12.000 pies (3.700 m), partes de la aeronave, incluida una gran extensión de la sección de cola, comenzaron a separarse del fuselaje de la aeronave debido a las altas fuerzas que surgieron del picado casi supersónico. [2] Segundos después, la aeronave chocó contra el río Musi , cerca de Palembang, Sumatra, matando a las 104 personas a bordo. El tiempo que tardó la aeronave en caer en picado desde la altitud de crucero al río fue menos de un minuto. El avión viajaba más rápido que la velocidad del sonido durante unos segundos antes del impacto. [2] Partes de los restos quedaron incrustadas 15 pies (4,6 m) en el lecho del río. [7]
El avión se rompió en pedazos antes del impacto, y los restos se esparcieron por una amplia zona, aunque la mayor parte de los restos se concentraron en una única zona de 60 metros (200 pies) por 80 metros (260 pies) en el fondo del río. [4] No se encontró ningún cuerpo completo, parte del cuerpo o extremidad, ya que todo el avión y los pasajeros se desintegraron en el momento del impacto. Solo se obtuvieron seis identificaciones positivas más tarde de los pocos restos humanos recuperados. [1] [4]
El avión involucrado era un Boeing 737-36N con número de serie 28556, registrado como 9V-TRF, y propulsado por dos motores CFM56-3B2 . [8] Habiendo completado su vuelo inaugural el 27 de enero de 1997, el avión fue entregado a SilkAir el 14 de febrero, 10 meses antes del accidente. [ cita requerida ] En el momento del accidente, era el avión más nuevo en la flota de SilkAir y había acumulado más de 2.200 horas de vuelo en 1.300 ciclos. [4] [9] Esta es la primera y única pérdida de casco fatal para SilkAir en la historia de la aerolínea. [1]
SilkAir emitió un comunicado de prensa el 19 de diciembre de 1997 con un recuento de pasajeros por nacionalidad, [9] y otro al día siguiente con detalles de la tripulación y un manifiesto de pasajeros completo. [10]
Entre los fallecidos en el accidente se encontraba la modelo y escritora singapurense Bonny Hicks . [11]
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El accidente fue investigado por el NTSC de Indonesia, que contó con la colaboración de grupos de expertos de Estados Unidos, Singapur y Australia.
Se recuperó, se reconstruyó parcialmente y se examinó alrededor del 73% de los restos (en peso). Se recuperaron del río las dos grabadoras de la aeronave, la CVR y la FDR, y se extrajeron y analizaron sus datos.
Los investigadores probaron 20 simulaciones diferentes para varios escenarios de falla de equipo y descubrieron que el único escenario que coincidía con la trayectoria real del radar del descenso y el accidente del vuelo era un picado pronunciado a alta velocidad ordenado por uno de los pilotos. [6] [12] Además, los investigadores habían encontrado el tornillo de ajuste del estabilizador horizontal, que reveló que las entradas de vuelo de uno de los pilotos habían movido el estabilizador de un vuelo nivelado a un descenso completo con el morro hacia abajo. [6] [12]
Inicialmente se especuló que el primer oficial Duncan Ward había estrellado deliberadamente el avión, ya que era la única persona en la cabina cuando el CVR dejó de grabar, pero esto se descartó rápidamente, ya que los amigos, la familia y los compañeros de trabajo de Ward dijeron que no había mostrado ningún signo de depresión ni tendencias suicidas durante su carrera en SilkAir, y estaba de buen humor en la mañana del vuelo del accidente. [6] [4]
A las 16:05, el CVR grabó al capitán Tsu diciendo que salía de la cabina para buscar agua, seguido de una serie de chasquidos metálicos (que se supone que eran los sonidos del cinturón de seguridad del capitán al quitarse y el asiento moverse); 13,6 segundos después, el CVR dejó de grabar. Las pruebas indicaron que se oiría un clic en la grabación del CVR si el disyuntor del CVR se hubiera disparado normalmente, pero no si se hubiera sacado manualmente. Como no hubo ningún clic, es probable que el capitán Tsu haya sacado el disyuntor del CVR mientras salía de la cabina. A las 16:11, el FDR dejó de grabar. Los investigadores de la NTSC y la NTSB pensaron que si el capitán Tsu era responsable del accidente, debe haber inventado alguna excusa para hacer que el primer oficial abandonara la cabina de vuelo antes de desactivar el FDR (lo que habría activado inmediatamente una advertencia maestra en los paneles de control de ambos pilotos), para que sus acciones no se notaran. [6] A las 16:12, según registró el radar terrestre de Indonesia, el avión entró en un rápido descenso, se desintegró y se estrelló en el río Musi.
El 14 de diciembre de 2000, después de tres años de investigación, el NTSC de Indonesia emitió su informe final. El presidente del NTSC desestimó las conclusiones de sus investigadores (que el accidente fue causado deliberadamente por la intervención del piloto), de modo que el informe afirmó que las pruebas no eran concluyentes y que no se podía determinar la causa del accidente. [4] [nota 3]
La NTSB de Estados Unidos, que también participó en la investigación, concluyó que la evidencia era consistente con una manipulación deliberada de los controles de vuelo, muy probablemente por parte del capitán.
En una carta dirigida a la NTSC el 11 de diciembre de 2000, la NTSB escribió:
El examen de todas las pruebas fácticas es coherente con las conclusiones de que:
1) ningún mal funcionamiento o falla mecánica relacionada con el avión causó o contribuyó al accidente, y
2) El accidente puede explicarse por una acción intencionada del piloto. En concreto,
a) el perfil de vuelo del avión accidentado es consistente con las entradas sostenidas de control de vuelo manual con el morro hacia abajo;
b) la evidencia sugiere que la grabadora de voz de cabina (CVR) fue desconectada intencionalmente;
c) la recuperación del avión fue posible pero no se intentó; y
d) es más probable que las órdenes de control de vuelo con el morro hacia abajo las haya realizado el capitán en lugar del primer oficial. [12]
Geoffrey Thomas, del Sydney Morning Herald , dijo: "Un informe secreto confirmó que las autoridades indonesias no emitirían un veredicto público porque temían que esto hiciera que su propia gente se asustara demasiado como para volar". [13] Santoso Sayogo, un investigador de la NTSC que trabajó en el caso del SilkAir 185, dijo que los investigadores indonesios presentaron un informe que era similar a la conclusión de la NTSB, pero que su jefe lo rechazó. [6]
Después del accidente, se sugirieron varios motivos potenciales para el supuesto suicidio y homicidio del capitán, incluidas pérdidas financieras recientes de $ 1,2 millones [7] (sus operaciones bursátiles mostraban transacciones de más de un millón de acciones y sus privilegios de negociación de valores habían sido suspendidos 10 días antes del accidente debido a la falta de pago), [2] su obtención de una póliza de seguro de vida de $ 600,000 la semana anterior, que debía haber entrado en vigencia el día del accidente [7] (aunque más tarde se supo que se trataba de una póliza de rutina contratada como parte de un requisito de hipoteca), [2] [6] su recepción de varias acciones disciplinarias recientes por parte de la aerolínea (incluida una relacionada con la manipulación indebida del disyuntor CVR), [2] y la pérdida de cuatro compañeros de escuadrón durante su entrenamiento de vuelo militar, 18 años antes en la fecha exacta del accidente. [4] También había tenido varios conflictos con Ward y otros copilotos que habían cuestionado su idoneidad para el mando. [14] Investigaciones posteriores revelaron que sus activos totales eran mayores que sus pasivos, aunque sus activos líquidos no podían cubrir sus deudas inmediatas; sus ingresos mensuales eran menores que los gastos mensuales de su familia; y tenía algunas deudas pendientes con tarjetas de crédito. [2]
Una investigación oficial de la Fuerza de Policía de Singapur sobre las pruebas de un delito penal que condujo al accidente no encontró "ninguna prueba de que el piloto, el copiloto o cualquier miembro de la tripulación tuvieran tendencias suicidas o un motivo para causar deliberadamente el accidente [del avión]". [15]
Tsu fue un ex piloto de la Fuerza Aérea de la República de Singapur y tenía más de 20 años de experiencia de vuelo en los antiguos T/ A-4S Skyhawks , así como en los nuevos T/ A-4SU Super Skyhawks . Su último nombramiento fue como piloto instructor de un escuadrón Skyhawk. [ cita requerida ]
El CVR y el FDR dejaron de grabar minutos antes del abrupto descenso, pero no al mismo tiempo. [4] El CVR dejó de funcionar unos 6 minutos antes de la inmersión cuando el capitán abandonaba la cabina para un breve descanso. El FDR se desactivó 5 minutos después, aproximadamente 1 minuto antes de la inmersión. Las pruebas de sobrecarga y cortocircuito muestran que el CVR graba un tono distintivo de 400 Hz cuando se dispara el disyuntor del CVR. Los investigadores no pudieron encontrar este sonido en el CVR del vuelo 185, lo que les hizo concluir que el disyuntor del CVR se extrajo manualmente. La radio continuó funcionando después de la falla del CVR, lo que indica que la falla eléctrica no fue la causa. [1] [2] El documental Silkair 185: Pilot Suicide? afirmó que este FDR había fallado anteriormente durante períodos de entre 10 segundos y 10 minutos en las 25 horas anteriores al accidente. [ Se necesita una mejor fuente ] Las pruebas de la unidad realizadas por el NTSC no encontraron evidencia de que un mal funcionamiento o falla causara que alguna de las grabadoras dejara de grabar datos. [6] [4]
A partir de 1991, varios accidentes e incidentes relacionados con el Boeing 737 fueron el resultado de movimientos no controlados de sus timones. El 3 de marzo de 1991, el vuelo 585 de United Airlines , un 737-200, se estrelló en Colorado Springs , Colorado, matando a 25 personas. [16] El 8 de septiembre de 1994, el vuelo 427 de USAir , un 737-300, se estrelló cerca de Pittsburgh , Pensilvania, matando a 132 personas. Ocurrieron cuatro incidentes más en los que se sospechó un mal funcionamiento de la unidad de control del timón del 737.
El Seattle Times dedicó una serie de 37 artículos a los fallos de control del Boeing 737. [17] El accidente se produjo en medio de una controversia sobre el papel de la NTSB en los accidentes causados por la unidad de control del timón. [18]
Durante la investigación del vuelo 427, la NTSB descubrió que la válvula servo dual de la PCU también podía atascarse y desviar el timón en la dirección opuesta a la de los pilotos, debido al choque térmico que se produce cuando se inyecta fluido hidráulico caliente en las PCU frías. Como resultado de este hallazgo, la FAA ordenó que se reemplazaran las válvulas servo y que se desarrollara un nuevo protocolo de entrenamiento para que los pilotos pudieran manejar movimientos inesperados de los controles de vuelo. [19] La FAA ordenó una actualización de todos los sistemas de control del timón del Boeing 737 antes del 12 de noviembre de 2002. [20]
Según la serie Mayday , el problema del timón se había solucionado antes de que comenzara la construcción del avión accidentado. Sin embargo, se investigó la teoría de un mal funcionamiento del timón con la posibilidad de corrosión y/o residuos atascados en la PCU, y fue refutada. [6]
SilkAir pagó 10.000 dólares estadounidenses en concepto de indemnización a cada familia de las víctimas, el máximo establecido en el Convenio de Varsovia . Boeing también pagó una cantidad no revelada en concepto de indemnización. [21] En julio de 2001, seis familias iniciaron un proceso judicial contra SilkAir por daños y perjuicios, basándose en la acusación de que el accidente había sido causado por el piloto, después de que cada una de ellas hubiera rechazado una oferta de indemnización de 200.000 dólares (143.000 libras esterlinas). [22] En octubre de 2001, un juez del Tribunal Superior de Singapur rechazó las reclamaciones y dictaminó que "no se ha eximido de la carga de la prueba de que el vuelo MI185 se estrelló intencionadamente". [2]
Aunque la NTSB y Parker-Hannifin ya habían descartado la posibilidad de un fallo mecánico como causa del accidente del vuelo 185 debido a una válvula servo PCU defectuosa (fabricada por Parker-Hannifin), una investigación independiente y privada se centró en el dispositivo PCU recuperado y lo examinó más a fondo , cuyo mal funcionamiento se ha señalado en otros accidentes repentinos del Boeing 737. Los registros del fabricante relacionados con esta unidad en particular revelaron que había fallado algunas pruebas de rutina, pero afirmaron haber corregido estos problemas. Un experto en metales, con el uso de imágenes de un microscopio electrónico de barrido, concluyó que la válvula servo tenía "astillas" y numerosas rebabas "que fácilmente podrían haber interferido con el funcionamiento suave de la válvula". [23] Después de que se completó esta investigación, en 2004, un jurado del Tribunal Superior de Los Ángeles en los Estados Unidos, al que no se le permitió escuchar ni considerar las conclusiones de la NTSB sobre el accidente, encontró que el accidente fue causado por una válvula servo defectuosa en el timón del avión . [23] Se ordenó al fabricante del dispositivo hidráulico PCU, Parker-Hannifin, que pagara a las tres familias de las víctimas involucradas en ese caso 43,6 millones de dólares estadounidenses. [21] Después de amenazar con apelar el veredicto, Parker-Hannifin luego indemnizó a todas las familias involucradas (aunque no aceptó la responsabilidad). [2] [24]
El portavoz de Parker-Hannifin, Lorrie Paul Crum, declaró que una ley federal les prohibía utilizar el informe final de la NTSB como prueba a favor de la empresa durante el juicio. El abogado que representa a los demandantes, Walter Lack, afirmó que la ley sólo prohibía utilizar las conclusiones y sugerencias del informe de la NTSB, mientras que las declaraciones de hechos son admisibles. [25] El artículo 1154 del Código de los Estados Unidos (Descubrimiento y uso de grabaciones y transcripciones de la cabina y de los vehículos de superficie) establece: "Ninguna parte de un informe de la Junta, relacionado con un accidente o una investigación de un accidente, puede ser admitida como prueba o utilizada en una acción civil por daños resultantes de un asunto mencionado en el informe". [26]
En el lugar de entierro, ubicado en el Jardín Botánico cerca de Palembang, se erigió un monumento en memoria de las víctimas. En el cementerio Choa Chu Kang de Singapur hay otro monumento. [27]
La serie de televisión Mayday (también llamada Air Crash Investigation o Air Disasters ) de Discovery Channel Canada y National Geographic dramatizó el accidente en un episodio de 2012 titulado Pushed to the Limit (transmitido en algunos países como Pilot Under Pressure ). [6]
El accidente también apareció en un documental de National Geographic de 2006 titulado SilkAir 185: ¿Piloto suicida? [ 28]
La canción de 2013 "Practice Love" ( en chino :修煉愛情) del cantante singapurense JJ Lin, del álbum Stories Untold (因你而在), está basada en este incidente, [29] ya que un amigo cercano del artista, Xu Chue Fern, murió en el vuelo. [30]
Un Boeing 737 perteneciente a la aerolínea SilkAir con sede en Singapur volaba a 35.000 pies en un clima despejado cuando de repente se zambulló en un manglar cerca de Palembang, Indonesia, el 19 de diciembre de 1997, matando a las 104 personas a bordo. Los investigadores indonesios dijeron que en los últimos segundos del vuelo, hubo indicios de que el piloto, Tsu Way Ming, "estaba en proceso de, o tenía la intención de, abandonar la cabina". Recientemente había sido degradado y disciplinado por la aerolínea, y tenía grandes deudas de juego. El gobierno de Indonesia aún no ha aceptado oficialmente los hallazgos.
{{cite web}}: |last2=tiene nombre genérico ( ayuda )Los informes de la NTSB no pueden usarse como prueba en un juicio según la ley federal, dijo la Sra. Crum. El Sr. Lack dijo que se pueden usar declaraciones fácticas de los informes de la NTSB, mientras que las conclusiones y recomendaciones están prohibidas por la ley.