El dique Volharding era un dique seco flotanteconstruido para el Nederlands Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) en la década de 1870. Era el más pequeño de dos diques secos de torre únicos y el único que realmente se pondría en uso.
En la década de 1850 solo había dos diques secos en las Indias Orientales Holandesas, ambos hechos de madera. Mientras tanto, la demanda de capacidad de dique seco aumentó drásticamente. En la década de 1860, uno de los primeros diques secos de hierro construidos apareció en las Indias Orientales Holandesas. Fue el dique seco de hierro comercial para la línea naviera de Cores de Vries, construido por Randolph, Elder and Co. Después de ser ensamblado en las Indias, se hundió durante su prueba en Surabaya en 1863. [5] La Armada holandesa reaccionó a la demanda enviando el dique seco de hierro Onrust de 3000 toneladas . Este dique seco de hierro llegó a la isla Onrust cerca de Batavia el 4 de noviembre de 1869. Demostraría ser notablemente duradero, pero era propiedad de la marina.
Desde el 1 de enero de 1869, los buques civiles ya no podían entrar en los diques secos del gobierno de las Indias Orientales. Se hizo una excepción para los barcos de la Nederlands Indische Stoomvaart Maatschappij (NISM), que realizaban una tarea gubernamental. También se hizo una excepción para reparaciones de emergencia. Sin embargo, en general, no había capacidad de dique seco para buques mercantes en Batavia, la capital de las Indias Orientales Holandesas. En su lugar, los barcos mercantes se dirigían a Singapur. Las operaciones del dique Onrust de 3.000 toneladas , que prestaba servicio a varios buques de guerra y algunos buques de pasajeros de la NISM, demostraron que era posible llevar un dique seco de hierro a las Indias Orientales y que podía funcionar allí con éxito.
En 1871 se hicieron planes para lo que más tarde se convertiría en la Nederlands Indische Droogdok Maatschappij (NIDM) o Compañía de Diques Secos de las Indias Holandesas. [6] El plan era fundar dos astilleros de reparación completos, que incluyeran herrería, carpintería, etc. Uno para Batavia en la isla de Onrust y otro para Surabaya. Cada uno incluiría un dique seco.
En 1872, un comité comenzó a interesar a los accionistas para fundar la NIDM. En los Países Bajos, el príncipe Enrique de los Países Bajos (1820-1879) apoyó a la compañía. Ofreció 900 acciones de 1.000 florines cada una y 1.500.000 florines en bonos al 6% de interés, pero recibió un entusiasmo limitado. Los habitantes de las Indias Orientales Holandesas eran aún más escépticos. El 30 de septiembre de 1872 se celebró una reunión de potenciales accionistas de las Indias Orientales Holandesas en Batavia. Aquí se expresaron muchas dudas, especialmente sobre las suposiciones y cálculos del prospecto. No muchos accionistas potenciales de las Indias Orientales estaban dispuestos a participar, y de los que estaban preparados, algunos pusieron condiciones a su participación. [7] Las condiciones se relacionaban con: dónde se ubicaría el dique seco para Batavia; la viabilidad de un dique seco en Surabaya; el ejecutivo de la compañía y algunos otros puntos. [8] La primera suscripción para reunir el capital requerido comenzó el 1 y 2 de octubre de 1872 y fracasó miserablemente al quedar estancada en el 25% del capital requerido. [9]
Los fundadores del NIDM se dirigieron a inversores británicos, que estaban dispuestos a intervenir. [10] El 27 de marzo de 1873, la empresa pública que se estaba formando había firmado un contrato provisional con la sociedad británica Raalte, Behrend and Co. de Glasgow, que también tenía el papel de contratista. Jacques van Raalte, cónsul holandés en Glasgow, era pariente de esta sociedad del famoso ingeniero holandés BJ Tideman. El pago se haría en efectivo, acciones y bonos a medida que avanzara la obra. Ahora habría 1.600 acciones y 800 bonos. Tres garantes estaban respaldados por el City of Glasgow Bank. Si el NIDM se fundaba antes del 1 de mayo de 1873, las obras se entregarían en unos dos años. [11] Debido a este acuerdo, el comité sólo tenía 360 acciones de menos el 27 de marzo. [11] El 15 de abril de 1873 se habían colocado las acciones restantes.
El plan original era encargar los diques secos a Van Vlissingen en Dudok van Heel , que recientemente había construido el Onrust Dock de 3.000 toneladas, por un precio muy competitivo. [9] Cuando los fundadores del NIDM firmaron un contrato con Raalte, Behrend and Co., esta empresa y los inversores implicados exigieron que los diques secos los hicieran a constructores navales ingleses. Raalte, Behrend and Co. encargaría el pedido a Hanna, Donald & Wilson . [12] Los diques secos se construirían según el sistema 'James Scott', pero este sistema completamente nuevo sería abandonado. [13]
Tras la fundación del NIDM, se negoció un contrato final con Raalte, Behrend and Co. En este contrato de octubre de 1873 se adoptó un diseño igualmente innovador de BJ Tideman para el gran dique seco. Una vez que se determinó la estación para el dique seco más pequeño, se decidió que también se construiría según este sistema. [13] El contrato exigía que el primer dique seco (sin importar cuál) tuviera que estar listo cerca de Batavia el 27 de mayo de 1875, y el segundo dique seco el 10 de octubre de 1876. [14]
En aquella época, el mayor desafío para los diques secos en el lejano oriente era cómo llegar hasta allí. Todavía no se podían remolcar de forma fiable, por lo que debían construirse o ensamblarse localmente. El ensamblaje en un foso de dique (un dique de construcción cerrado por una presa) era una opción, pero fue rechazada. Incluso en el plan original, el NIDM optó por la construcción sobre una grada. Se consideró que era menos costosa, más efectiva y también proporcionaría un terreno/grada para el nuevo astillero de reparación. [13]
Ambos diques secos se construirían según el diseño de Tideman. Se pensaba que el diseño de Tideman era más adecuado para diques secos que operaban en el mar. Consistía en un casco de barco que podía sumergirse y servir como un "pontón" para levantar otro barco. Cuatro torres estabilizarían el casco y albergarían los motores y bombas que bombearían el agua fuera de él. Para Volharding Dock, el sistema Tideman resolvió otro problema: el casco podría terminarse completamente en Gran Bretaña y navegar hasta las Indias, donde solo habría que agregar las torres. [15] Esto no se aplicó al Batavia Dock , más grande, que se ensamblaría en una grada en la isla de Ámsterdam , ahora llamada Pulau Untung Jawa.
El Volharding Dock fue construido por Hanna, Donald & Wilson y fue botado el 4 de junio de 1874. [1]
El 26 de agosto de 1874, el Volharding Dock zarpó del Clyde como Soerabaja (en el plan del NIDM estaba destinado a convertirse en el dique seco de ese lugar). Para el viaje a las Indias Orientales había sido provisto de una proa, un timón, una cubierta superior y tres mástiles. [16] Pronto tuvo un problema con su timón. Otros dijeron que era ingobernable. [17] De todos modos, regresó a Glasgow después de dos días. El timón fue reemplazado en el dique seco de Garvel en Greenock . Después de haber abandonado el dique el 15 de octubre, ancló en el Clyde. El 25 de octubre, un huracán golpeó a dos barcos desde sus anclas. Estos se derivaron y chocaron con el Soerabaja , que también comenzó a derivar. Terminó en las rocas de Helensburgh, donde se convirtió en un naufragio sin mástiles. [18] Un informe menos dramático fue que quedó varado cerca de Ardmore Sand. [19] El 30 de noviembre ya había sido descargada y los buzos habían cerrado algunos agujeros. [20] Luego fue llevada al puerto occidental de Greenock el 24 de diciembre, donde fue puesta en tierra. [19] Para entonces ya debía haber llegado a las Indias, probablemente a tiempo para estar terminada antes de la fecha límite de entrega del primer dique, que era el 27 de mayo de 1875.
El último viaje del Volharding Dock a las Indias Orientales Holandesas duraría 341 días, y fue una epopeya en sí misma. Cuando el Soerabaja fue reparado, volvió a recibir provisiones para poder navegar a través del océano. Esta vez, estas se describieron como: mástiles, proa y popa, un timón y una baluarte. [4] El timón era extremadamente largo, porque tenía que alcanzar la corriente detrás del barco, pero aún no era lo suficientemente largo para ser efectivo. [21] En ese momento, la cubierta estaba solo a 4,5 pies sobre el agua. El baluarte suelto tenía 3 pies de alto y estaba abierto en la parte inferior, por lo que cualquier agua podía fluir desde la cubierta. Tenía un aparejo de barca con mástiles de 60 pies, que luego se reutilizarían para patas de cizallamiento . Las autoridades lo declararon apto para navegar. [4]
El capitán Abraham Herman Zwaneveld se convirtió en el capitán del barco y de los 18 tripulantes. El 21 de julio de 1875, el Soerabaja abandonó Greenock y el Clyde. Pronto el capitán se dio cuenta de que el barco apenas respondía al timón. Durante los primeros días, la tripulación se dedicó a construir camarotes en la cubierta y a colocar tablones para poder utilizar la cubierta, que casi siempre estaba mojada. Otras medidas tenían como objetivo aumentar la capacidad de navegación del barco. [4]
Después de 40 días, el 1 de septiembre llegó a San Antonio , la isla más occidental de Cabo Verde. El Soerabaja se hundió en el océano a una velocidad máxima de unas 5 millas holandesas. El 6 de noviembre llegó al ecuador (106 días). El 24 de diciembre fue remolcado hasta la bahía de Río de Janeiro. El 11 de enero de 1876 salió de Río de Janeiro de nuevo navegando hacia el este. Ahora el barco se metió en grandes problemas debido a una fuga. Cerca de la isla de Ámsterdam en el océano Índico tuvo una segunda fuga, que pronto se detuvo. El 16 de mayo llegó a Java. La tripulación pidió ayuda. Primero se envió el SS Khiva , pero después de que no encontró al Soerabaja , llegó el SS Bromo para remolcarlo a la isla de Ámsterdam. Aquí ancló el 15 de junio de 1876. [4]
Cuando el Soerabaja llegó el 15 de junio de 1876, había pasado más de un año desde la fecha límite para el primer dique seco, que se había incumplido el 27 de mayo de 1875. La llegada tampoco significó que estuviera listo para el servicio. El retraso en la entrega de ambos diques secos trajo al NIDM dificultades financieras porque retrasó sus ingresos. [22] El NIDM ahora se concentró en terminar el dique seco más grande, que se lanzó en febrero de 1877. El 5 de marzo de 1878, el NIDM y Raalte, Behrend & Co. firmaron un nuevo contrato. Según este contrato, se esperaba que el gran dique estuviera listo el 31 de marzo de 1878, y se estimaba que el Soerabaja estaría listo el 30 de junio de 1878. El 22 de agosto de 1878, el gran dique se hundió repentinamente durante una prueba y nunca volvería a emerger. Mientras tanto, las operaciones del City of Glasgow Bank se suspendieron en noviembre de 1877, y el 2 de octubre de 1878 se produjo un espectacular colapso que condujo a la quiebra del astillero Hanna, Donald & Wilson, subcontratista de Raalte, Behrend & Co. Todo esto condujo a una renegociación de contratos: NIDM aceptaría el pequeño dique seco y la instalación de reparación en Amsterdam Island. Raalte, Behrend & Co levantaría el gran dique y lo entregaría, o pagaría la suma asegurada y otras indemnizaciones. De todos modos, el nuevo director ejecutivo, el Sr. OCJ Lindemann, partiría hacia Batavia para poner en funcionamiento la instalación de reparación y el pequeño dique seco lo antes posible. [23]
Todo esto fue un desastre financiero para el NIDM. La falta casi total de ingresos desde 1873 condujo a una suspensión de pagos de los bonos del 6% en 1880 y a una reestructuración financiera por la que las acciones perdieron el 85% de su valor nominal y los bonos del 6% se convirtieron en bonos de renta. [24] Casi al mismo tiempo, Raalte, Behrend & Co. desistió de sus intentos de levantar el gran muelle y pagó las indemnizaciones de unos 100.000 florines. Esto proporcionó al NIDM los medios para terminar el pequeño muelle, en el que no se había trabajado tanto debido a los medios limitados. El NIDM esperaba ahora terminarlo en 8 o 9 meses, es decir, julio de 1881. [25]
Cuando zarpó en 1876, las dimensiones del Volharding Dock se dieron como: longitud 200 pies, manga 25 pies, bodega 20 pies, calado 15,5 pies. [4] Otras especificaciones estaban en el contrato. Tenía que ser capaz de levantar un barco de 2.000 toneladas de 18 pies de calado. La longitud mínima de quilla atracada debería ser de 200 pies, y debería poder atracar barcos de pedales con una manga total (incluyendo cajas de pedales) de 72 pies ingleses. Habría cuatro bombas en el dique. [14] Cada una de estas bombas estaba en una torre de 25 pies de diámetro, que también albergaba una caldera de vapor "vertical".
El dique Volharding no podía atracar por sí solo, como los diques secos que se construyeron unos años más tarde, sino que el pequeño dique Volharding debía poder levantar el dique seco más grande y viceversa. [14]
El 29 de noviembre de 1881, el vapor Amsterdam (propiedad del NIDM) atracó en el dique seco Volharding. El 3 de diciembre de 1881, unos treinta caballeros de Batavia visitaron el dique. El señor Falk, presidente del consejo de supervisión del NIDM, pronunció un discurso en el que resumió brevemente los desastres a los que se había enfrentado el NIDM hasta entonces. A continuación, elogió la determinación del director general Lindemann y de su personal y bautizó el dique seco con el nombre de Volharding (determinación). Lindemann puso a trabajar al dique, hubo mucho champán y cada empleado recibió una recompensa de 100 florines. El 6 de diciembre, el Biliton debía atracar en el dique seco. [26] El 12 de diciembre, Biliton abandonó el dique seco.
En la primera reunión regular de accionistas del NIDM el 31 de julio de 1882 no se mencionó públicamente que los barcos hubieran utilizado el dique seco. [27] 1882 sería el primer año de explotación regular del Volharding Dock . El 22 de abril de 1882 se informó que el Sindoro del Capitán Hille y el Burdigala francés del Capitán Maroussem estaban reparando / atracando en la isla de Amsterdam. [28] El 3 de junio, el Sindoro todavía estaba reparando en la isla de Amsterdam. El informe anual de 1882 resumió lo decepcionante que había sido 1882. El dique fue utilizado durante 132 días por solo 11 barcos. Tres de estos barcos de vela. Solo hubo un trabajo de reparación importante, todos los demás fueron reparaciones menores. La causa del empleo limitado se buscó en el pequeño número de barcos dañados en Batavia, así como en el tamaño limitado del dique.
Mientras tanto, el gobierno holandés había comenzado la construcción de un puerto decente para Batavia en Tanjung Priok en 1877. Esto aumentaría drásticamente el número de barcos comerciales que buscaban capacidad de dique seco. Abrió buenas perspectivas para el NIDM. Su contrato con el estado estipulaba que después de que el NIDM tuviera un dique seco adecuado en funcionamiento, los diques secos del gobierno ya no darían servicio a los barcos comerciales. El 29 de abril de 1882 se nombró una comisión para determinar si el Volharding Dock calificaba como un dique adecuado. [29] Tenía que ser capaz de dar servicio al tipo de barcos comerciales más grande que se podía esperar en ese momento en las Indias Orientales Holandesas, y a todos los barcos de la Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij (NISM). Además, las instalaciones de reparación tenían que ser capaces de ejecutar todas las reparaciones a estos barcos. La comisión juzgó que el Volharding Dock y el astillero de reparación del NIDM no eran ni un dique seco adecuado ni una instalación de reparación adecuada. [30]
La pérdida de la concesión fue muy importante para NIDM. La concesión no le otorgaba un derecho exclusivo para operar diques secos para Batavia, pero muy probablemente le permitiría evitar que el estado ayudara a un competidor a establecerse en Tanjung Priok. NIDM comenzó entonces a pensar en alargar el dique, venderlo o utilizarlo en otro lugar. [31]
En relación con los nuevos planes, el NIDM intentó registrar su propiedad del dique seco en el catastro de Batavia. El motivo fue un préstamo que el NIDM había obtenido de Wurfbain en Zoon y que requería una hipoteca sobre el dique seco. Sin embargo, cuando el NIDM llegó al catastro, se le denegó el registro. Ambas partes acordaron entonces llevar la cuestión de si el dique seco era un barco al Tribunal Superior de Batavia. El tribunal dictaminó que en ese momento, el dique seco no era un barco en el sentido de la ley. La razón principal fue que su propósito era servir como lugar de trabajo flotante, no como medio para transportar personas y mercancías. De hecho, Soerabaja se había parecido mucho a un barco durante su épico viaje a las Indias Orientales Holandesas. Sin embargo, la duración del viaje demostró que el dique seco había sido el "objeto de transporte, no un medio de transporte". [32] Así, el NIDM perdió su intento de hipotecar el dique seco, pero ese no fue el final de sus problemas.
La erupción del Krakatoa del 27 de agosto de 1883 generó un tsunami que azotó la isla de Ámsterdam. Arrancó el dique Volharding de sus anclas y lo llevó a Bidadari (isla de Purmerend), donde quedó varado. [33] Más tarde se dijo que se desplazó hasta la isla de Middelburg. [34] Sea lo que fuere lo que ocurrió exactamente, el dique Volharding regresó a la isla de Ámsterdam el 10 de septiembre de 1884. [35]
El 21 de enero de 1884, el NIDM decidió liquidar la empresa. El motivo aducido fue que el muelle Volharding era demasiado pequeño para dar servicio a grandes barcos. [36] El 8 de noviembre de 1884, el muelle Volharding fue vendido a la Factorij der Nederlandsche Handelsmaatschappij por 50.000 florines. NHM lo compró a cuenta de Wurfbain en Zoon en Ámsterdam. [37]
Wurfbain y Zoon intentaron fundar la Maatschappij tot Exploitatie van Droogdokken en Scheepstimmerwerven en Nederlands-Indië. En septiembre de 1885, el perfil de esta compañía quedó claro. Se formaría a partir de una fusión de los restos del NIDM en la isla de Amsterdam, propiedad de Wurfbain, y el Astillero de Tromp, De Haas, Schey y Co en Surabaya. Estos activos fueron evaluados en 650.000 florines. [38] Debido a este intento, los críticos señalaron que el dique Volharding solo era adecuado para atracar más de la mitad de los veleros de madera, pero que estos solo atracaban cuando necesitaban reparaciones. Lo que ocurría raramente, habían pasado semanas sin que fuera necesaria ninguna reparación de ese tipo. Además, los barcos de hierro necesitaban más atraque, pero estos eran casi todos demasiado grandes para el dique Volharding . [39] El gobierno de las Indias Orientales tampoco promovió este intento. En junio de 1885 reconoció al Sr. F. Alting du Cloux como concesionario de diques secos en Batavia. [40]
Lo interesante es que los fundadores de la nueva compañía observaron que el muelle Volharding había estado en uso nuevamente desde el 1 de mayo de 1885, dando servicio a seis barcos de vela y un barco de vapor durante 90 días de amarre [38]. Esto podría haber sido tan exagerado como el resto de la publicidad de la compañía, pero desde entonces algunos barcos estuvieron atracados. El 23 de noviembre de 1885, el barco compuesto Amstel de 1.700 toneladas fue atracado para ser reparado. En septiembre de 1886, el barco inglés Peeblshire fue inspeccionado en el muelle. En febrero de 1887, el barco gubernamental Argus atracó para reparaciones. En octubre de 1888, el barco gubernamental Blommendal fue atracado. En noviembre de 1888, el HNLM Oenarang fue atracado. En septiembre de 1889, el Blommendal fue atracado para limpieza y pintura. En marzo de 1891, el Blommendal volvió a utilizar el muelle. [41] En abril y mayo de 1891, el barco mercante a vapor HNLMS Onrust utilizó el muelle. [42] En mayo de 1891, el SS Reijniersz utilizó el muelle de la isla de Ámsterdam.
El fin del taller de reparación y del dique seco de la isla de Ámsterdam se produjo por la competencia. En 1890 se fundó en Tanjung Priok el Droogdok-maatschappij Tandjong Priok, que arrendaría al estado el muelle Onrust de 3.000 toneladas . Tras su llegada en noviembre de 1891, ya no quedaban motivos para que los barcos visitaran la isla de Ámsterdam. El 28 de marzo de 1893 se puso a subasta el dique seco. Parece que la subasta fracasó, porque el dique Volharding fue remolcado a Surabaya en diciembre de 1893.
El 26 de diciembre de 1893, el Volharding Dock llegó a Surabaya remolcado por Carolina Johanna . [43] El 28 de marzo de 1894, el muelle intentó levantar un pequeño buque de la compañía que, de todos modos, tenía que ser reparado. Cuando se bombeó el agua del muelle, la torre del lado noroeste se derrumbó de repente y el muelle se hundió. [44]