El término "vehículo de carga de alta velocidad" se utilizaba para designar a una serie de prototipos de vehículos ferroviarios de cuatro ruedas equipados con diversas suspensiones experimentales desarrolladas por la División de Investigación Ferroviaria Británica a fines de la década de 1960. El desarrollo fue parte de la investigación sobre la conducción de los vehículos y la interacción entre la rueda y el riel.
El HSFV1 se diseñó para realizar investigaciones empíricas fundamentales sobre la interacción rueda-carril y la dinámica de la suspensión para comprender mejor su funcionamiento, a raíz del trabajo sobre los perfiles de la banda de rodadura de las ruedas. Se utilizó regularmente a velocidades de hasta 230 km/h (140 mph) en el equipo de rodillos del Laboratorio de Vehículos. También funcionó a 140 km/h (90 mph) durante las pruebas en la línea principal. Su suspensión tenía dos resortes helicoidales verticales y dos amortiguadores hidráulicos verticales y uno lateral en cada esquina del vehículo. Esto ocurrió en una época en la que pocos trenes de mercancías viajaban a más de 65 km/h (40 mph) y la mayoría de los trenes de pasajeros tenían una velocidad media de 110 km/h (70 mph). Respaldó las teorías de diseño de vehículos que dieron lugar a la mayoría de los diseños de trenes posteriores.
Para las pruebas de alta velocidad se utilizó un vehículo de transporte de cuatro ruedas con batalla larga de la UIC (HSFV4) similar. El HSFV4 tenía dos muelles helicoidales con dos amortiguadores hidráulicos inclinados a 45 grados y una barra de tracción en cada esquina.
Aunque eran excelentes vehículos de transporte en el ferrocarril de la época, se los consideraba sólo experimentales y demasiado caros para su adopción generalizada. También se pensaba que la sofisticada suspensión no resistiría los rigores diarios a los que estaban sometidos los vehículos de carga. [ cita requerida ]
Sin embargo, a principios de los años 70, estos experimentos dieron como resultado diez furgones cubiertos con frenos de aire (COV-AB) equipados con suspensión Taperlite, que consistía en una ballesta doble larga y amortiguadores hidráulicos inclinados a 45 grados para lograr un movimiento tanto vertical como lateral. En las pruebas, estos vehículos eran capaces de alcanzar los 140 km/h (90 mph), pero en servicio estaban limitados a 120 km/h (75 mph) debido a que circulaban con otros furgones con suspensión de enlace largo de la UIC. Finalmente, se convirtieron en estándar después de unos años, excepto dos ejemplares. Uno de ellos fue utilizado por el departamento de I+D en el tren Tribómetro y otro por el DM&EE en sus propios trenes de prueba.
El HSFV1 sobrevivió hasta hace poco en el material de Serco en el RTC, pero en mayo de 2010 fue trasladado a un lugar de conservación. Se pretendía que se expusiera en el Museo del Ferrocarril Eléctrico de Coventry, pero ese museo está ahora cerrado. El HSFV1 fue donado por Serco al Grupo de conservación de APT-E después de que el Museo Nacional del Ferrocarril decidiera no conservarlo, pero el NRM ha cedido recientemente [ ¿cuándo? ] y ahora se exhibe en Shildon junto con el APT-E restaurado, que después de todo se benefició de la investigación fundamental realizada sobre la interacción rueda/carril con el HSFV1. El HSFV4 también sigue en pie en el Ferrocarril de Eden Valley, donde se está restaurando.
Se fabricaron varios vehículos, incluidos el HSFV1 y el HSFV4, [1] [2] y se llevaron a cabo varias pruebas entre 1975 y 1979. [3] [4] [5] Una variante del HSFV1 formó la base para la suspensión del ferrobús Clase 140 Pacer .