El motor de bloque Y es una familia de motores de automóvil V8 con válvulas en cabeza producidos por Ford Motor Company . El motor es bien conocido y recibe su nombre por su zócalo profundo, que hace que el bloque del motor se parezca a una Y. Se introdujo en 1954 como un reemplazo más moderno para el obsoleto Ford Flathead V8 con válvulas laterales y se usó en una variedad de vehículos Ford. hasta 1964.
En 1948, el famoso Ford Flathead V8 se había desarrollado lo más lejos posible, [1] [ se necesita una mejor fuente ] y ya estaba anticuado a principios de la década de 1950. [2] Ford era el más conservador de los principales fabricantes de automóviles y mantenía diseños más antiguos durante más tiempo que GM o Chrysler, pero las fuerzas del mercado empujaron a Ford a desarrollar nuevos diseños en la década de 1950. [2] La dirección de Ford encargó a sus ingenieros que desarrollaran un nuevo motor para el futuro. En 1952, Ford tenía un nuevo motor OHV de 6 cilindros (I-6 de 215 in³) y Lincoln tenía un V8 OHV de 317 in³. [1] La compañía había diseñado el bloque Y para su introducción en 1953, pero la escasez de níquel debido a las necesidades de la Guerra de Corea impidió que la compañía fabricara el motor en cantidades suficientes, [2] retrasándolo hasta 1954. [1 ]
En 1954, el bloque Y desplazaba 239 in³ (3910 cc), lo mismo que el antiguo Ford Flathead V8 pero con un diámetro mayor y una carrera más corta. Producía 130 CV frente a los 110 CV finales del Flathead, un aumento del 18%. [1] El Mercury Y-Block tenía 256 in³ (4194 cc) y producía 161 bhp, [3] nuevamente una cilindrada similar al Mercury Flathead V8 de 255 in³ al que reemplazó, pero con un 29% más de potencia que los 125 bhp del motor anterior. [4]
El Lincoln V8 original también se conocía como Y-Block. Lincoln presentó su motor en 1952, pero tenía un diseño diferente al Ford Y-Block y se usaba en automóviles grandes y camionetas Ford de servicio pesado.
Una de las cualidades de diseño del Y-Block V8 es su zócalo profundo, que lo convierte en un bloque muy rígido para mayor resistencia en el extremo inferior. El inconveniente de esto es que también genera un bloque de cilindros pesado. Al ser este el primer motor OHV de Ford, tuvieron que alimentar aceite a los ejes de los balancines a través de un pasaje desde el cojinete de leva central. Debido al bajo contenido de detergentes en los aceites de esa época, estos conductos a menudo se obstruían, lo que le daba al Y-Block la reputación de tener una mala lubricación hasta el extremo superior. Ford ideó una medida provisional para este problema alimentando aceite a través de un tubo externo directamente a los ejes de balancines desde la galería de aceite principal. [1]
Las culatas del bloque Y siempre han sido un tema de discusión. Debido a la configuración de los puertos de admisión, verticalmente en pares en lugar de horizontalmente uno al lado del otro, y la forma en que hacen giros bruscos alrededor de los pernos de cabeza, se les ha llamado "malos respiradores". Aunque su flujo puede ser inferior, no obstante son capaces de acelerar a más de 7.000 rpm. [1]
Los bloques en Y de Ford se identifican fácilmente. El distribuidor está ubicado en la parte trasera del motor y hacia un lado y las tapas de válvulas se sujetan con dos pernos en la parte superior.
El primer bloque en Y en los automóviles Ford y las camionetas F100 fue la versión de 239 pulgadas³ (3910 cc) lanzada en 1954 con números de fundición EBU. El bloque Y tenía el mismo desplazamiento que el antiguo Ford Flathead V8 al que reemplazó, pero con un diámetro mayor y una carrera más corta (3,5 x 3,1 pulgadas). Producía 130 CV (97 kW) a 4200 rpm [5] en comparación con los 110 CV (82 kW) finales del Flathead a 3800 rpm, [6] un aumento del 18%. [1] El par también aumentó en comparación con el Flathead, con 214 lb·ft (290 N·m) a 1800 rpm [5] en comparación con 196 lb·ft (266 N·m) a 2000 rpm. [6] El bloque Y se consideró un avance importante con respecto al de cabeza plana. La versión de 239 in³ estuvo disponible en los modelos de 1954 (números de fundición EBU) y a finales de 1954 y 1955 (números de fundición EBV), mientras que también en 1955 se introdujeron sus hermanos más grandes de 272 in³ y 292 in³. El motor EBV 239 de 1955 intercambia muchas piezas con bloques Y de modelos posteriores, como el 272 y el 292, mientras que el motor EBU de 1954 tiene muchas piezas que no se intercambian con los bloques Y EBV 239 de 1955 y posteriores.
El bloque Y Mercury original, introducido para el año modelo 1954, desplazaba 256 pulgadas³ (4194 cc). Anunciado como motor "V-161", tenía un diámetro y carrera de 3,625 x 3,1 pulgadas. La relación de compresión era de 7,5: 1 y la potencia nominal era de 161 hp (120 kW) a 4400 rpm. El par era de 238 lb⋅ft (323 N⋅m) a 2200 rpm. [3] El motor respiraba a través de un carburador Holley modelo 2140 (4V). La versión de 256 pulgadas cúbicas del bloque Y Mercury solo estaba disponible en los modelos de 1954 y fue reemplazada por la de 292 pulgadas cúbicas en 1955. [3] El 256 también se usó en algunos F100 en 1955 dependiendo de la ubicación de la planta de producción y también se instaló en sedanes policiales. [7]
En 1955, Chevrolet presentó su “V8 de bloque pequeño” con 265 in³, para no quedarse atrás, Ford aumentó su cilindrada a 272 in³ e introdujo el Thunderbird con un motor de 292 in³. [1] La versión de 272 in³ (4465 cc) del Y-Block tenía el mismo diámetro que el Mercury Y-Block saliente de 256 in³ pero con una carrera más larga (3,625 x 3,3 in). [8] El código U estándar de 1955 presentaba un carburador Holley de dos cilindros y tenía una potencia nominal de 162 bhp (121 kW) a 4400 rpm y 258 lb·ft (350 Nm) a 2400 rpm. El código M opcional "Power Pack" utilizaba un carburador Holley de cuatro cilindros y tenía una potencia de 182 CV (136 kW) a 4.400 rpm. [9]
En 1956, el código U se actualizó para producir 173 bhp (129 kW) a 4400 rpm y 260 lb·ft (353 N·m) a 2400 rpm con una transmisión manual detrás o 176 bhp (131 kW) a 4400 rpm y 264 lb·ft (358 N·m) a 2400 rpm con transmisión automática. [10] El código M 272 se abandonó por completo en 1956 en favor de una versión de código M de cuatro cañones del 292. [1]
En 1957 se lanzó una versión final del 272 en los EE. UU. como código B. [11] Presentaba un carburador Holley de dos cilindros y tenía una potencia nominal de 190 bhp (142 kW) a 4500 rpm y 270 lb·ft (366 N·m) a 2700 rpm. [12]
Ford Australia lanzó este motor V8 como su única opción en el sedán Customline de cuatro puertas de 1955 a 1959 (basado en el Meteor canadiense), y su utilitario cupé, basado en el mismo estilo que el Customline, llamado Mainline. Se introdujo en los turismos en julio de 1955 y en la gama de camiones rediseñada un mes después. [13] A finales de 1956, el 272 australiano cambió a un carburador Autolite de 2 cilindros y cuatro pernos. [14]
Este motor, así como la versión 292 a partir de 1956, también fue producido por Ford de Brasil en su planta de São Paulo (planta de Ipiranga). El 21 de noviembre de 1958, el presidente brasileño, Juscelino Kubitschek de Oliveira, inauguró un nuevo edificio para producir el primer motor Ford en América del Sur. La versión 272 se utilizó en los camiones brasileños de la serie F hasta 1977 y en el Galaxie 500 brasileño, lanzado en abril de 1967.
El bloque en Y de 292 pulgadas³ (4778 cc) también se introdujo en 1955. El 292 compartía la carrera de 3,3 pulgadas (83,82 mm) del 272 pero con un diámetro más grande de 3,75 pulgadas (95,25 mm). [8] Se utilizó en el Ford Thunderbird, el Edsel 1959-60, el Mercury y algunos automóviles Ford de alta gama. La versión Ford era el código P "Thunderbird V8", que para los automóviles equipados con transmisión manual tenía una relación de compresión de 8,1:1 y tenía una potencia de 193 bhp (144 kW) a 4.400 rpm y con 280 lb·ft (380 Nm) a 2.600 rpm. Los coches equipados con transmisión automática tenían una relación de compresión ligeramente superior de 8,5:1 con 198 CV (148 kW) a 4.400 rpm y 286 lb·ft (388 Nm) a 2.500 rpm. [15]
La división Mercury tenía dos versiones del 292 disponibles en 1955. El motor estándar tenía una relación de compresión de 7,6:1 y tenía una potencia de 188 bhp (140 kW) a 4400 rpm, con 272 lb·ft (369 Nm) de torque a 2500 rpm. rpm. El Montclair V8 de gama alta venía con una versión con especificaciones más altas que tenía una potencia de 198 CV (148 kW) a 4.400 rpm y 282 lb·ft (382 Nm) a 2.500 rpm. 1955 sería el único año modelo en el que Mercury utilizaría la versión 292 del Y-Block, siendo reemplazado por el motor 312 más grande para el año modelo 1956. [3]
En 1956, Ford reemplazó el código P 292 con una nueva versión "Thunderbird Special V8" de 312 in³ del Y-Block, mientras que el código M 272 fue reemplazado por una nueva especificación del código M del 292. Este código M " Thunderbird V8" 292 ahora era opcional en todos los Ford. [2] El motor cuando se instalaba detrás de vehículos con transmisión manual tenía una relación de compresión de 8,0:1 y tenía una potencia de 200 bhp (149 kW) a 4600 rpm y 285 lb·ft a 2600 rpm, [16] mientras que el automático presentaba un 8,4: 1 con una potencia nominal de 202 bhp (151 kW) a 4.600 rpm y 289 lb·ft (392 Nm) a 2.600 rpm. [17]
Todos los Ford Y-Blocks tenían potencia para el año modelo 1957. El 292 estaba disponible como opción de motor con código C, una vez más con una ligera diferencia entre la transmisión manual y la transmisión automática "Fordomatic". La compresión era de hasta 9,1:1 en los coches manuales, que tenían una potencia de 206 CV (154 kW) a 4.500 rpm y 297 lb·ft (403 Nm) a 2.700 rpm. Los vehículos automáticos tenían una potencia nominal de 212 CV (158 kW) a 4500 rpm, el par y la relación de compresión no figuran en el manual de taller de Ford de 1957 como diferentes del automóvil manual, lo que parece poco probable dada la diferencia de potencia a la misma velocidad del motor. [18]
El 292 sería el bloque Y más longevo, y se mantuvo hasta 1962 en los automóviles estadounidenses y hasta 1964 en los camiones estadounidenses. [1] También fue utilizado en Argentina en la pick-up F-100 hasta bien entrada la década de 1960, y fue conocido como Fase I (Fase I). En 1971, el motor se modificó para aceptar una culata de nuevo estilo con una disposición de válvulas diferente (EIIEEIEI versus EIIEEIIE), nuevos colectores de admisión y escape y pasó a llamarse Fase II (Fase II). De esta forma, el 292 Fase II continuó hasta la década de 1980 en el F-100 y también se utilizó en el Ford Fairlane argentino (construido entre 1969 y 1982 y basado en gran medida en el modelo estadounidense de 1968). Todas las versiones argentinas de este motor cuentan con un cigüeñal fundido en lugar del modelo forjado que equipaba los motores de servicio pesado estadounidenses. La versión 292 también fue producida por Ford de Brasil y equipó el LTD brasileño a partir de 1969. Tanto el motor 272 como el 292 fueron reemplazados en los automóviles brasileños por el motor 302 de la familia Windsor a partir del año modelo 1976.
El motor V8 de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) salió para el año modelo 1956 y se utilizó nuevamente en automóviles Ford y Mercury de alta gama , incluido el Thunderbird.
Las dimensiones de diámetro x carrera fueron 3,80 x 3,44 pulgadas (96,5 mm x 87,4 mm).
Dependiendo del año del modelo y la aplicación, el 312 estaba disponible con un solo carburador Holley de dos o cuatro cilindros , dos carburadores de cuatro cilindros y con o sin un sobrealimentador McCulloch (Paxton) (solo 1957). [19] [20]
Todos los modelos Mercury estadounidenses de 1956 estaban propulsados por el V8 de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) que respiraba a través de un carburador de cuatro cilindros. A principios del año modelo, una versión de 210 hp (213 PS; 157 kW) con una relación de compresión de 8.0:1 impulsaba los autos Mercury con transmisiones manuales (incluidas tres velocidades más sobremarcha ), mientras que una versión de 225 hp (228 PS; 168 kW ) versión propulsada por automóviles con transmisión automática . La versión de 225 caballos de fuerza tenía una relación de compresión de 8,4:1. Más adelante en el año modelo, estuvo disponible una versión de 235 hp (238 PS; 175 kW) con una relación de compresión de 9.0:1. Todos los motores Mercury de 1956 tenían bloques y cabezas pintados de oro. La versión de 210 caballos de fuerza tenía tapas de válvulas y filtro de aire rojos, mientras que la versión de 225 caballos tenía tapas de válvulas y filtro de aire azules . La versión de 235 caballos de fuerza tenía tapas de válvulas plateadas y filtro de aire. En enero de 1956 se lanzó un kit de motor "M 260" instalado por el concesionario. El kit consistía en un árbol de levas más caliente , culatas revisadas y un colector de admisión que montaba dos carburadores de cuatro cilindros. Se anunció que el kit aumentaba el Mercury 312 V8 a 260 hp (264 PS; 194 kW).
Generalmente no se sabe, alrededor del 40% de estos 312 estaban equipados con WCFB CARTER secundarios de vacío . Son una versión muy deseada, ya que los Holley eran cascarrabias. [ cita necesaria ]
Los 312 no tuvieron avance de sincronización centrífuga en sus distribuidores hasta 1957.
La última aplicación regular del 312 V8 en los EE. UU. fue para ciertos modelos Mercury de 1960. Aunque se consideró un motor de alto rendimiento en 1956 y 1957, en 1960 se degradó a un motor "económico" con baja compresión y carburador de dos cilindros. Las camionetas Ford usaban la versión de 292 pulgadas cúbicas (4,8 L) hasta 1965. .
Cuando el Ford Y-block debutó, su capacidad de generación de energía ya se veía obstaculizada por su límite de desplazamiento inherente. Una referencia rápida a las especificaciones del motor para 1955-57 muestra que los Ford V8 estaban por delante de sus homólogos de Chevrolet en cilindrada, caballos de fuerza y torque. Sin embargo, los motores CID V8 más grandes fabricados por Cadillac, Chrysler, Buick, Pontiac y Oldsmobile mostraron claramente que la pequeña arquitectura CID del bloque Y necesitaría revisión para seguir el ritmo de los otros fabricantes de automóviles.
Incluso con el beneficio de la tecnología actual (bielas y bielas de repuesto), el límite superior de un bloque Y es de aproximadamente 348 pulgadas cúbicas (5,7 L), mientras que el Chevrolet podría modificarse mucho más allá del límite de fábrica de 400 pulgadas cúbicas (6,6 litros). l). El resultado fue la introducción en 1958 del motor Ford FE de "bloque grande" 332 CID que finalmente creció a 428 in³. Más tarde, en 1962, el motor Ford Windsor , que comenzó con 221 pulgadas cúbicas (3,6 L), reemplazaría completamente al Y-Block y crecería hasta 351 pulgadas cúbicas (5,8 L).
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