El ferrocarril de Southsea era una línea ferroviaria de corta distancia. Se construyó para facilitar el acceso desde la línea principal de ferrocarril de operación conjunta que se acercaba a Portsmouth hasta el muelle Clarence desde donde zarpaban los transbordadores de la Isla de Wight . En 1879, la ampliación de la línea principal de ferrocarril hasta la estación del puerto de Portsmouth , donde era posible la transferencia directa del tren al barco de vapor, eliminó la mayor parte del negocio de los barcos de vapor en el muelle Clarence. Sin desanimarse, los promotores interesados en desarrollar Southsea proyectaron el ferrocarril de Southsea, que conectaría una nueva estación de Fratton en la línea principal con Southsea. La línea se inauguró el 1 de julio de 1885. Sus promotores independientes creyeron que podría ser una terminal de línea principal para los trenes de Londres, y en consecuencia construyeron la línea con gran lujo.
La línea contribuyó al desarrollo de Southsea como un distrito residencial adinerado, pero el corto tránsito y la complicación de cambiar de tren en Fratton para llegar a Portsmouth en tren disminuyeron el atractivo de la línea. El posterior desarrollo de tranvías eléctricos en Portsmouth y Southsea afectó negativamente a su viabilidad comercial. En 1903 se intentó la operación de locomotoras autopropulsadas para reducir los costos, pero los vehículos no eran satisfactorios y la pérdida del tráfico de pasajeros de los barcos de vapor significó que la línea no se podía salvar. Cerró por completo el 6 de agosto de 1914.
En 1845, el Brighton and Chichester Railway , una rama del London and Brighton Railway , obtuvo la autorización para ampliar su línea hasta Portsmouth. [1] Estas dos compañías se fusionaron más tarde con otras en 1846 para formar el London, Brighton and South Coast Railway . [2] En ese momento, el London and South Western Railway también estaba planeando un ferrocarril hasta Portsmouth, al principio desde su línea Gosport en Fareham . Las dos compañías acordaron trabajar juntas y la línea dentro de Portsea Island se hizo conjunta. Se inauguró el 14 de junio de 1847. La estación de Portsmouth era una terminal, en el lado este de Commercial Road. [1] [3]
En décadas posteriores, los viajes de placer a la Isla de Wight se volvieron cada vez más importantes y la estación de Portsmouth estaba a aproximadamente una milla ( 1+1 ⁄ 2 km) desde el muelle del ferry en Broad Street y desde Victoria Pier. Llegar desde la estación hasta el ferry con equipaje era extremadamente difícil, debido a la congestión del tráfico. El muelle de Southsea, en el lado sur de Portsea Island, se inauguró en 1861 y pronto pasó a llamarse Clarence Pier. Se esperaba que el muelle facilitara el transbordo del tren al ferry, ya que evitaba la parte más concurrida de Portsmouth, pero su distancia desde la estación era aproximadamente la misma; a partir del 15 de mayo de 1865, la Landport and Southsea Tramway Company comenzó a operar entre la estación y Clarence Pier. [4] [5] [6]
La actividad de la Landport and Southsea Tramway Company tuvo como efecto el desarrollo del interés por Southsea como lugar residencial y, con el tiempo, se convirtió en una zona popular de clase media. En 1866, un hombre local llamado Edwin Galt promovió la idea de un ramal ferroviario que conectara Southsea con la estación de Portsmouth, pero la LBSCR y la LSWR se distanciaron del plan, considerándolo abstracto. Aunque la propuesta obtuvo una ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] el 12 de julio de 1867, no se construyó debido a la falta de suscripción de acciones. [4] [7] [8] [9]
En 1876, la línea principal de ferrocarril se extendió desde la terminal de Portsmouth hasta el puerto de Portsmouth. Hubo una transferencia directa a los transbordadores de la isla de Wight, y esto fue inmensamente más conveniente para la mayoría de los viajeros, por lo que, como resultado, Clarence Pier perdió popularidad como terminal de transbordadores y el tranvía perdió negocios en consecuencia. [4] [10] [11]
Galt y sus socios revivieron un proyecto para un ferrocarril de Southsea en 1878; al principio iba a funcionar desde una estación de unión en Copnor , y seguiría hacia el sur junto a la línea principal hasta divergir. Galt pretendía que esto permitiera el funcionamiento de trenes directos desde Londres: si quería fomentar los viajes familiares a la Isla de Wight para utilizar su línea y el muelle de Clarence, quería evitar la necesidad de un cambio de trenes en la estación de unión. [12]
Los trenes directos exclusivos parecían excesivos y entraban en conflicto con los servicios de las compañías de la línea principal, por lo que convencieron a Galt de cambiar el cruce a una nueva estación en Fratton. (Station Road en Copnor se construyó con anticipación en ese momento y todavía existe). Este plan fue autorizado por elLey de Ferrocarriles de Southsea de 1880 (43 y 44 Vict.c. cciii) del 26 de agosto de 1880; el capital social autorizado era de 50.000 libras esterlinas.[13]La obtención de capital social volvió a resultar difícil, pero en 1882 la LSWR suscribió lo suficiente para permitir que se pusiera en marcha. Evidentemente, se había tomado una decisión para modificar la ruta, y una nueva ley del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles de Southsea de 1883 (46 y 47 Vict.c. clx) del 2 de agosto de 1883 autorizó el cambio.[8]
La línea iba a ser de doble vía, con una longitud de 1 milla y 24 cadenas (2092 m). La terminal en Granada Road, Southsea, tenía tres plataformas y se decía que los edificios de la terminal eran de estilo Reina Ana a gran escala: Grant todavía tenía la intención de que esta fuera una terminal de línea principal. [4] [14] [12] Sin embargo, la LSWR acordó proporcionar solo una conexión de seguimiento en Fratton hacia una plataforma de bucle, de modo que no fuera posible la operación directa de pasajeros hacia el sistema de línea principal. [11] [15]
Durante los preparativos para el proyecto de ley parlamentario, los ferrocarriles de línea principal acordaron proporcionar la estación de unión necesaria en Fratton, pero sólo si el terreno se entregaba de forma gratuita y se hacían y pagaban localmente caminos de acceso a cada lado. [13]
El precio del contrato para la construcción de la línea fue de £55.000, adjudicado a John Mackay de Hereford. [15]
La línea fue inaugurada solemnemente el 1 de julio de 1885 por Lady Ada Willis, esposa del general Sir George Willis , teniente gobernador de Portsmouth. La estación de Fratton se inauguró ese mismo día.
En el plazo de un año, la línea fue vendida a la LSWR y a la LBSCR conjuntamente por 74.905 libras, autorizada por la ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 20 de agosto de 1883, y entró en vigor el 1 de julio de 1885. [14] Acordaron operar la línea en años alternos. [4] El servicio de trenes consistía en 15 trenes en cada sentido diariamente, de los cuales seis tenían vagones directos hacia y desde Londres. A partir del 5 de julio de 1885, todos los trenes de la línea principal sin excepción paraban en Fratton para hacer conexiones. [15]
En mayo de 1896, el nombre de la terminal de Southsea se cambió a East Southsea, reconociendo que las estaciones de Fratton y Portsmouth estaban más cerca de muchas partes de Southsea. [12] Al principio, la línea parecía ser rentable, pero el sistema de tranvía urbano en Portsmouth y Southsea se desarrolló considerablemente en la última década del siglo XIX, y la conversión a operación eléctrica (de tranvías tirados por caballos) produjo un aumento muy considerable en el uso del tranvía, y una consecuente disminución en el uso del ferrocarril de Southsea. [4]
En 1902, los ingresos por billetes de la sucursal fueron de 287 libras, mientras que los gastos de funcionamiento fueron de 2.149 libras. [12] El comité conjunto consideró medidas urgentes de ahorro de costes, que incluían la separación de la línea, la abolición de la señalización y la emisión de billetes en el tren por parte del guarda. [12] Además, las compañías decidieron utilizar locomotoras en lugar de trenes convencionales. La terminal de Southsea se trasladaría a unas instalaciones más modestas cercanas. Además, en 1904 se abrieron nuevas paradas intermedias en Jessie Road y Albert Road. Estas resultaron ser plataformas rústicas con casetas como salas de espera. [15]
Evidentemente, la LSWR no poseía ningún motor ferroviario en esa etapa; de hecho, el motor ferroviario a vapor fue el primero de su tipo en el país, [15] por lo que Dugald Drummond diseñó dos y los fabricó en Eastleigh Works específicamente para la línea.
El vagón n.º 1 iba sobre dos bogies, uno motor y otro ordinario; cada uno de ellos tenía ruedas macizas de 84 cm de diámetro y una distancia entre ejes de 2,44 m. La caldera era de tipo vertical con tubos verticales y transversales, pero fue sustituida por una caldera de tipo convencional. La nueva caldera tenía un diámetro exterior de 16+1 ⁄ 2 pulgada (37 cm) y tenía 3 pies 6 pulgadas (1,07 m) de largo. El área de la rejilla era de 6+3 ⁄ 4 pies cuadrados (6271 cm cuadrados) y los dos cilindros que impulsaban las ruedas delanteras tenían siete pulgadas (17,8 cm) de diámetro por 10 pulgadas (25,4 cm) de carrera. Se proporcionaba comunicación mediante timbre eléctrico entre el coche y la cabina del conductor. El coche tenía capacidad para diez pasajeros de primera clase en asientos longitudinales tapizados y 32 pasajeros de tercera clase en asientos de junco, dispuestos lateralmente con la pasarela entre ellos. Todas las entradas y salidas estaban cerradas por puertas de celosía. El compartimento trasero del conductor tenía los controles normales. El coche número 1 comenzó a funcionar el lunes de Pentecostés, 1 de junio de 1903.
El vagón n.° 2 tenía 15,2 m (50 pies) de longitud total y cilindros de 25,4 cm (10 pulgadas) de diámetro por 35,6 cm (14 pulgadas) de carrera. Las ruedas del bogie del motor tenían 91 cm (3 pies) de diámetro y el esfuerzo de tracción del motor era de 1764 kg (3889 libras). [16]
Durante las pruebas de la primera, se hizo evidente que su caldera tenía poca capacidad para generar vapor, por lo que se realizaron modificaciones. El primer motor de ferrocarril en el ramal tuvo lugar el 1 de junio de 1903, con un servicio de intervalo de veinte minutos durante todo el día. Los motores de ferrocarril fallaron y después de la jornada de trabajo del 9 de junio se retiraron y se enviaron a Nine Elms para su modificación. [17]
Después de las mejoras en las calderas de ambos vagones, volvieron a funcionar, probablemente en junio de 1904. [17] Todavía eran inadecuadas para los trenes más concurridos y tuvieron que ser asistidas por locomotoras de vapor convencionales. Las modificaciones urgentes y la instalación de un mejor diseño de caldera mejoraron las cosas. [4] [18]
Los automotores eran de propiedad conjunta, pero desde principios de 1906, las dos empresas propietarias pasaron a operar la línea en un ciclo de cinco años. [12]
Aunque estas medidas tuvieron un efecto beneficioso sobre la situación financiera y frenaron inicialmente el declive financiero, la disponibilidad y comodidad de los tranvías hicieron que la línea perdiera competitividad. Al estallar la Primera Guerra Mundial, las medidas de emergencia impuestas por el gobierno incluyeron instrucciones a las compañías ferroviarias para que suspendieran los ramales no rentables; el cierre entró en vigor el 8 de agosto de 1914. [4] [12] [19]
Aunque la línea se utilizó para almacenamiento militar durante los años de guerra, en 1919 se anunció que permanecería cerrada. [4] No fue hasta 1923 que el Southern Railway obtuvo una ley del Parlamento que autorizaba el abandono del ferrocarril. [15]
El curso de la línea se puede inferir fácilmente a partir de las alineaciones de calles posteriores: salía de la estación Fratton en dirección este y se curvaba hacia el sur en el lado norte y este de Heidelberg Road y al este de Bath Road; luego seguía St Ronans Road en el lado sureste hasta el cruce de Granada Road y Waverley Road.
Se puede describir con más detalle lo que sigue. Después de su cierre, la ruta de la línea ferroviaria de Southsea se reconstruyó principalmente para viviendas, aunque su distintiva ruta curva todavía se puede rastrear en un mapa callejero moderno de la actual Portsmouth y comparar con mapas de la época de principios del siglo XX. [20]
El sitio de la estación terminal de Southsea ahora está ocupado por un moderno callejón sin salida residencial llamado Chewter Close , justo al norte de Granada Road en Southsea. [21] El edificio original de la estación terminal de 1885 estaba ubicado en el extremo norte de la actual Chewter Close hasta su demolición en la década de 1970. Un mural conmemorativo de la estación se inauguró en la pared más al norte de Chewter Close el 26 de agosto de 2011, [22] aunque esta pared no era parte de la estación original y se construyó como un muro límite entre las nuevas casas en Parkstone Avenue y el negocio del garaje que continuó usando el edificio de la estación hasta su demolición en la década de 1970. El sitio más pequeño, posterior, de la estación East Southsea ahora está ocupado por casas modernas cerca del cruce de carreteras de Chewter Close y Granada Road.
Inmediatamente al norte de Chewter Close, la línea ferroviaria de Southsea seguía la ruta de la actual Parkstone Avenue , un desarrollo de mediados del siglo XX de casas adosadas que cubría el extremo sur de la línea. [20] Al norte de Parkstone Avenue, la ruta ferroviaria pasaba por un puente que cortaba bajo la homónima Old Bridge Road . [20] [23]
La ruta del antiguo ferrocarril Southsea continuaba hacia el norte en un estrecho corte entre St. Ronan's Road y Craneswater Avenue, ahora rellenado y ocupado por viviendas. [24] Más al norte, la línea corría junto al lado este de la escuela Craneswater y pasaba por el corte del puente Albert Road (desde entonces demolido y rellenado). [20] [25] La ruta ahora está cubierta por un pequeño estacionamiento escolar, canchas de juegos y campos de juego con césped, [26] este terreno anteriormente tenía un cine Odeon ('Salon' a partir de 1977) construido en él en 1937 antes del cierre y demolición en 1985. [27]
A través del puente de Albert Road, la línea pasaba por debajo de lo que hoy es el 253 de Albert Road, una tintorería. Además, en el 251 de Albert Road, el ferrocarril pasaba junto a un edificio que antes se llamaba Cine Gaiety, que desde entonces se ha convertido en un supermercado Co-op moderno. [28] La forma de la pared lateral este del edificio Co-op todavía sigue el mismo ángulo que la antigua ruta de la línea ferroviaria.
Siguiendo la ruta hacia el norte desde Albert Road, ahora se encuentra Festing Mews , una colección de garajes cerrados construidos sobre la ruta de la línea Southsea Railway. [29] Continuando hacia el norte, la ruta pasaba por lo que ahora es Pepys Close , una hilera de bungalows del siglo XX. [30]
Al norte de Pepys Close, un muro de ladrillos bloquea ahora la ruta hacia el norte hacia un amplio callejón actual que pasa entre las partes traseras de las casas adosadas en Bath Road y St. Augustine Road. [31] La línea de Southsea Railway pasaba una vez por este callejón y emergía en la actual Devonshire Avenue ampliada , la antigua ubicación de la estación de tren Jessie Road Bridge Halt . Anteriormente se construyó un puente de carretera sobre esta estación, que conectaba Jessie Road en el oeste con Devonshire Avenue en el este. Una isla de césped en el centro de la actual Devonshire Avenue marca la ubicación del extremo de la mitad este del puente demolido. [32]
Al norte de Devonshire Avenue, la ruta del ferrocarril Southsea comenzó su arco noroeste para unirse con la estación de tren de Fratton. El arco originalmente seguía directamente detrás de las casas adosadas en Heidelberg Road , y luego al norte de los frentes de las casas en Francis Avenue . [33] La ruta ferroviaria original ahora está cubierta por la ampliación de Fernhurst Road y la adición de Chestnut Avenue . Las casas en estas calles más nuevas son de un estilo posterior a las que se encuentran en Heidelberg Road y Francis Avenue.
Desde el lado norte de Francis Avenue, la línea de Southsea Railway pasaba por debajo de un puente de tierra construido en ángulo sobre la parte superior de Goldsmith Avenue y bajaba hasta la estación de tren de Fratton. [34] El puente, que ya fue demolido, ocupaba un terreno en Goldsmith Avenue que actualmente tiene un gran supermercado moderno Lidl. El supermercado reemplazó a un edificio anterior de Danepak Bacon, construido después de que el puente y la ruta de Southsea Railway fueran demolidos.
Al norte del puente de Goldsmith Avenue, la ruta del Ferrocarril Southsea terminaba en su propia isla de plataforma cubierta en la estación de trenes de Fratton, al sur de los edificios y plataformas de la estación principal. [35] La isla se construyó justo al este del puente peatonal elevado de la estación principal de Fratton, que anteriormente tenía un tramo de escaleras que conducía a las plataformas de la isla del Ferrocarril Southsea. Esta isla en la estación de Fratton fue demolida después de que se cerrara la línea del Ferrocarril Southsea; ahora una moderna instalación de lavado de trenes ocupa el sitio. [36]
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