El 30 de mayo de 1972, el vuelo 9570 de Delta Air Lines se estrelló mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional Greater Southwest (GSW) en Fort Worth, Texas, durante un vuelo de entrenamiento. Los cuatro ocupantes a bordo del vuelo de entrenamiento murieron. Se determinó que el accidente fue causado por el avión volando a través de una estela turbulenta , y dio lugar a cambios radicales en los procedimientos para mantener una distancia mínima de seguridad detrás de los aviones que generan una estela turbulenta sustancial.
El vuelo 9570 de Delta Air Lines fue un vuelo de entrenamiento operado con un McDonnell Douglas DC-9-14 (matrícula N3305L [2] ). El avión fue fabricado en 1965 y había operado durante 18.998 horas en el momento del accidente. [1] : 25 El propósito del vuelo era realizar la verificación de vuelo a tres pilotos de Delta. El vuelo 9570 tenía un total de cuatro ocupantes, incluida la tripulación de vuelo de dos hombres que realmente volaba la aeronave, un piloto adicional que esperaba su verificación de vuelo, que habría estado viajando en la parte trasera, y un inspector de operaciones de la aerolínea de la FAA, que estaba a bordo para la verificación de competencia, y viajaba en el "asiento plegable", un asiento plegable entre el piloto y el copiloto. [1] : 23–24
También estuvo involucrado en el accidente el vuelo 1114 de American Airlines , un vuelo de entrenamiento realizado utilizando un McDonnell Douglas DC-10 . [1] : 2 El vuelo 1114 no resultó dañado ni afectado por el accidente.
El 30 de mayo de 1972, el vuelo 9570 despegó del aeropuerto Dallas Love Field en Dallas, Texas , a las 06:48 hora central de EE. UU . y se dirigió a GSW para realizar aproximaciones y aterrizajes de entrenamiento. El vuelo 9570 solicitó una aproximación ILS a la pista 13 de GSW. Se le concedió la autorización y se le informó al vuelo 9570 que el DC-10 de American Airlines ya estaba en el circuito de tráfico para realizar " aterrizajes de toque y despegue " en GSW. El vuelo 9570 aterrizó sin incidentes. [1] : 1–2
Después de aterrizar en GSW, el vuelo 9570 recibió nuevas autorizaciones de despegue y ascenso, realizó maniobras de entrenamiento que incluyeron una aproximación frustrada ILS. Luego, el vuelo 9570 solicitó aprobación para aterrizar en la pista 13, detrás del DC-10 estadounidense que también se dirigía para aterrizar en la misma pista. El controlador de tráfico aéreo le dio al vuelo 9570 autorización para aterrizar en la pista 13 con un aviso de "precaución, turbulencia". [1] : 2 El controlador no le informó al DC-9 que estaban siguiendo un " avión pesado ", aunque sí le informó que estaban siguiendo a un DC-10 que los pilotos experimentados deberían haber sabido que era un avión "pesado". [1] : 14–15
Al acercarse a la pista, el DC-9 comenzó a oscilar sobre el eje de alabeo y luego giró rápidamente hacia la derecha. Después de girar 90 grados hacia la derecha, la punta del ala derecha golpeó la pista. El avión continuó girando hacia la derecha, hasta que el fuselaje golpeó la pista en una posición casi invertida. [1] : 2 El avión resultó dañado por las fuerzas del impacto y destruido por un incendio posterior. Los cuatro ocupantes murieron. [1] : 3
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investigó el accidente. La forma en que se produjo el choque sugirió a la NTSB que el accidente fue causado por la turbulencia de estela del DC-10 que lo seguía. Antes del accidente del vuelo 9570, la Administración Federal de Aviación no tenía normas específicas de separación de aeronaves basadas en la turbulencia de estela. En cambio, la separación estaba determinada por los límites de resolución del radar de control del tráfico aéreo y, en algunos casos, las restricciones de ocupación de la pista. [3] Sin embargo, el uso cada vez mayor de grandes aviones a reacción que causan una turbulencia de estela sustancial, como el Boeing 747 , el DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar en los últimos años, había aumentado el riesgo de accidentes relacionados con la turbulencia de estela. Sin embargo, antes del vuelo 9570, la mayoría de los accidentes que implicaban turbulencia de estela involucraban aeronaves más pequeñas que el DC-9. [4]
Al reconocer la turbulencia de estela como una causa potencial, la NTSB realizó actividades de prueba e investigación para confirmar su hipótesis. [1] : 5 La NTSB realizó pruebas de vórtice de estela en el Centro Experimental de Instalaciones de Aviación Nacional en el Aeropuerto de Atlantic City en Nueva Jersey , inicialmente utilizando un Lockheed L-1011 (un trirreactor similar en tamaño al DC-10) y luego utilizando un DC-10 prestado a la NTSB. Se emitió humo de colores desde la torre de control del aeropuerto, y las observaciones del humo cuando un avión L-1011 o DC-10 voló por la torre proporcionaron información sobre la duración del tiempo que permanecería un vórtice después de que el avión estuviera libre. [1] : 6
Las pruebas de la NTSB demostraron que la turbulencia de estela causada por un avión del tamaño del DC-10 fue suficiente para alterar el vuelo de un DC-9 que lo seguía con la magnitud experimentada por el vuelo 9570. [1] : 7 Después de estas pruebas, se determinó que la causa probable del accidente fue: [1] : 21
Un encuentro con un vórtice de cola generado por un avión "pesado" que lo precedía y que provocó una pérdida involuntaria de control del avión durante la aproximación final. Aunque se les advirtió que se producirían turbulencias, la tripulación no tenía suficiente información para evaluar con precisión el peligro o la posible ubicación del vórtice. Los procedimientos existentes de la FAA para controlar los vuelos VFR no brindaban la misma protección contra un encuentro con un vórtice que la que se brindaba a los vuelos que recibían vectores de radar en condiciones IFR o VFR.
Si bien ya se conocía el riesgo que corrían las aeronaves pequeñas, el accidente del vuelo 9570 demostró que las aeronaves de tamaño mediano, como el DC-9, también eran vulnerables a la turbulencia de estela. [5] Como resultado, la investigación sobre el vuelo 9570 impulsó cambios en la distancia mínima que todas las aeronaves pequeñas y medianas deben mantener cuando siguen a aeronaves "pesadas", y los procedimientos para mantener esas distancias. [1] [4] [6]
La NTSB recomendó que la FAA desarrollara nuevos estándares mínimos de separación entre aeronaves que tuvieran en cuenta los efectos de separación por estela de las aeronaves más grandes sobre las aeronaves que las siguen. En respuesta, la FAA desarrolló requisitos obligatorios de separación mínima basados en el peso máximo de despegue. Todas las aeronaves que pesen más de 300.000 libras se clasificarían como "pesadas". Según las nuevas reglas, cualquier avión más liviano que una "pesada" debe mantener al menos cinco millas de separación detrás de una aeronave "pesada"; una "pesada" detrás de otra "pesada" debe mantener cuatro millas de separación. [4] Estas regulaciones se convirtieron en el estándar para mantener la distancia mínima de seguridad entre aeronaves; la definición de "pesado" se revisó a la baja a aeronaves que pesan al menos 255.000 libras en 1994. [3]
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