Uintah Railway era una pequeña empresa ferroviaria de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) en Utah y Colorado en los Estados Unidos. Fue construido para transportar Gilsonita , que proporcionaba la mayor parte de sus ingresos operativos; pero operó como transportista común desde 1904 hasta 1939, transportando también pasajeros, correo, expreso y otras cargas, incluidas ovejas y lana. Cuando se construyó una biblioteca pública en Dragon en 1910, el ferrocarril Uintah acordó entregar libros de la biblioteca de forma gratuita a y desde cualquier prestatario a lo largo de su ruta. Muchos ganaderos y mineros de la zona aprovecharon la oportunidad. [2]
La cuenca de Uintah incluye vetas de asfalto que quedan donde el petróleo de las lutitas bituminosas de la Formación Green River se filtró en fisuras en la arenisca suprayacente donde las moléculas de hidrocarburos más pequeñas fueron lentamente evaporadas o digeridas por microbios aeróbicos. Los hidrocarburos restantes de gran peso molecular formaron un sólido negro brillante a temperatura ambiente, parecido al carbón de antracita con un polvo de color marrón. Después de la ignición, el calor generado por la combustión hace que el asfalto en llamas se derrita y fluya. Los europeos americanos comenzaron a extraer este asfalto en la década de 1860, pero los intentos de quemarlo en estufas de carbón convencionales no tuvieron éxito. El asfalto recibió el nombre de Gilsonita después de que Samuel Henry Gilson comenzara a utilizar el material en 1886 como barniz y aislamiento eléctrico. Gilson construyó una planta de fabricación en Salt Lake City y comenzó las operaciones mineras en 1888. La planta fue comprada por un grupo de empresarios de Missouri que formaron Gilsonite Asphaltum Company. Durante más de una década, la gilsonita fue sacada de las minas en vagones tirados por caballos para ser cargada en vagones de ferrocarril en Price, Utah . Los vagones tardaban diez u once días en hacer el viaje de ida y vuelta y los costos de transporte alentaron la construcción de un ferrocarril. [3]
La empresa ferroviaria se fundó en 1903 como filial de propiedad absoluta de Gilson Asphaltum Company. La construcción comenzó en una conexión con el ferrocarril occidental de Denver y Rio Grande en lo que se conoció como Mack, Colorado . Se colocaron veintiocho millas de vías siguiendo West Salt Wash Creek río arriba hasta la ciudad de la compañía de Atchee, Colorado , que lleva el nombre de un jefe del pueblo Ute . Atchee sirvió como punto de división con talleres de mantenimiento de equipos ferroviarios. Desde Atchee, se requirieron seis millas de pendiente del 7,5 por ciento para escalar Book Cliffs hasta Baxter Pass a una altura de 8,437 pies (2,572 m). Desde la cima de Baxter Pass, había siete millas de pendiente cuesta abajo del 5 por ciento hasta Wendella, Colorado, seguidas de doce millas de pendiente del 3 por ciento o menos por Evacuation Creek hasta la mina Black Dragon, justo al oeste de la frontera con Utah. La Vena del Dragón Negro de Gilsonita quedó expuesta a lo largo de la superficie del suelo a una distancia de 4 millas (6,4 km) y tuvo un promedio de 6 pies (1,8 m) de ancho durante la mitad de esa distancia. Los trenes comenzaron a transportar gilsonita desde la mina Black Dragon en octubre de 1904. Las locomotoras Shay arrastraron los trenes de carga sobre Baxter Pass entre Dragon Mine y Atchee, y las locomotoras 2-8-0 arrastraron los trenes de carga entre Atchee y Mack. [4]
En 1911 se colocaron diez millas de vías con una pendiente del uno por ciento por Evacuation Creek desde Dragon, Utah , hasta Rainbow Mine cerca de Watson , Utah. Se construyó una nueva locomotora 2-8-2 para tirar de trenes de mercancías entre Watson y Wendella. La nueva locomotora era más eficiente que las locomotoras Shay en esa sección de la vía, pero no podía sortear las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas sobre Baxter Pass entre Wendella y Atchee. [5] El ferrocarril había operado trenes de pasajeros desde 1905 que consistían en una locomotora tanque 0-6-2 que tiraba de un solo vagón combinado entre Mack y Dragon o Watson. Este servicio de tren de pasajeros se interrumpió en 1921. [6]
Durante gran parte de la década de 1920, la Uintah estuvo dirigida por Lucian Sprague , un ejecutivo ferroviario que más tarde se hizo conocido por orquestar el dramático cambio de rumbo del fallido ferrocarril de Minneapolis y St. Louis . [7] En 1926, el ferrocarril compró una locomotora articulada , n.° 50, que fue diseñada específicamente para manejar la curvatura extrema y las pendientes pronunciadas de Baxter Pass. La idea era que esta nueva locomotora eliminaría la necesidad de cambiar de motor en Atchee y Wendella. La única locomotora articulada podía mover tantos vagones como dos locomotoras Shay de Rainbow a Atchee y hacía el viaje en la mitad del tiempo. Después de algunas modificaciones iniciales, esta locomotora tuvo tal éxito que en 1928 el ferrocarril compró una locomotora hermana, la número 51. Estas fueron las únicas locomotoras articuladas simples de vía estrecha vendidas para su uso en los Estados Unidos. [8]
A través de una laguna burocrática, el USPS cobró tarifas estatales por el envío entre la cuenca y Salt Lake City , asumiendo una distancia en línea recta, a pesar de que utilizaban el ferrocarril Uintah y tenían que enviar el correo primero a Colorado y luego de regreso a Utah. Esto significaba que era significativamente más barato enviar por correo que pagar directamente al ferrocarril. Varias empresas pronto descubrieron esta laguna jurídica, y cuando los constructores de un banco en la ciudad de Vernal se enteraron, enviaron 30 toneladas de ladrillos, uno a la vez, por correo. Esto casi llevó a la quiebra a la división del servicio postal de Utah, lo que los obligó a ajustar los límites de la zona de envío para que coincidan con el aislamiento geográfico de la cuenca de Uinta del resto de Utah. [9]
El ferrocarril duró hasta 1939, cuando los camiones se hicieron cargo del transporte de la gilsonita. En ese momento, los rieles fueron retirados y los pueblos abandonados. La mayoría de las locomotoras del ferrocarril fueron desguazadas inmediatamente; Los dos famosos articulados fueron vendidos a Sumpter Valley Railway en Oregón y posteriormente pasaron a Guatemala , donde fueron desmantelados. Hoy en día, todo lo que queda de la Uintah son los sótanos de algunos de los edificios, la estructura del taller mecánico de Atchee, algunas piezas del material rodante y parte del hotel de la empresa en Mack. [10]
