La United States Lighthouse Board fue la segunda agencia del gobierno federal de los Estados Unidos , dependiente del Departamento del Tesoro , responsable de la construcción y mantenimiento de todos los faros y ayudas a la navegación en los Estados Unidos , entre 1852 y 1910. La nueva agencia fue creada a raíz de las quejas de la industria naviera de la anterior administración de faros bajo el Lighthouse Establishment del Tesoro , que había tenido jurisdicción desde 1791, y desde 1820, había estado bajo el control de Stephen Pleasonton .
La junta cuasi militar se reunió por primera vez el 28 de abril de 1851 y, con su creación, la administración de los faros y otras ayudas a la navegación daría su mayor salto hacia la modernización desde el inicio del control del gobierno federal. [1] En 1910, la Junta de Faros se disolvió en favor de un Servicio de Faros más civil , bajo el Departamento de Comercio y Trabajo ; más tarde, el Servicio de Faros se fusionó con la Guardia Costera de los Estados Unidos en 1939.
En 1847, el Congreso de los Estados Unidos se tomó en serio la reforma del Lighthouse Establishment, que había existido desde 1791, y en respuesta a una serie de quejas, el Congreso de los Estados Unidos eliminó la responsabilidad de la construcción de seis nuevas estaciones de luz del Quinto Auditor del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos ( Stephen Pleasonton ), [2] y la transfirió a la supervisión de la agencia de construcción del Ejército de los Estados Unidos , el Cuerpo de Ingenieros . Cuando se hizo evidente que esto no aliviaría los problemas subyacentes en el Lighthouse Establishment, el Congreso se sintió obligado a dar el golpe final a la administración de Pleasonton. La consiguiente investigación del Congreso tardó más de cuatro años en efectuar un cambio en la administración de las ayudas a la navegación a lo largo de las costas estadounidenses. Durante ese tiempo, el designado por el Congreso, el teniente Jenkins del United States Coast Survey, realizó entrevistas con pilotos y marineros, participó en investigaciones nacionales e internacionales y participó en una serie de audiencias sobre la administración de las ayudas a la navegación existentes. [1]
El 3 de marzo de 1851, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una "Ley de asignación de fondos para faros, lanchas ligeras, boyas, etc." La sección 8 de la ley establecía:
El Secretario del Tesoro está autorizado y obligado a hacer que se convoque una junta lo antes posible después de la aprobación de esa ley, que estará compuesta por dos oficiales de la Marina de alto rango, dos oficiales de Ingenieros del Ejército y los oficiales civiles de logros científicos que puedan estar bajo las órdenes o a disposición del Departamento del Tesoro, y un oficial subalterno de la Marina para que actúe como Secretario de dicha junta, cuyo deber será, bajo instrucciones del Departamento del Tesoro, investigar la condición del establecimiento de faros de los Estados Unidos y hacer un informe y un programa generales detallados para guiar la legislación en la extensión y mejora de nuestro actual sistema de construcción, iluminación, inspección y superintendencia. [1]
El Lighthouse Board surgió de este mandato, y sus miembros originales consistieron en William B. Shubrick y Samuel F. Du Pont , de la Marina de los EE. UU.; James Kearney, ingenieros topográficos de los EE. UU.; los académicos civiles Alexander Dallas Bache , superintendente del Servicio Costero de los EE. UU., y Joseph Henry , secretario del Instituto Smithsoniano ; y el teniente Thornton Jenkins, de la Marina de los EE. UU., que actuó como secretario. [1]
Estos hombres atrajeron a otros de similar calidad para que se ocuparan de los faros, tanto en la junta como en las oficinas de distrito. El país se organizó en 12 distritos de faros, cada uno con un inspector (un oficial naval) que se encargaba de construir los faros y de comprobar que se mantuvieran en buenas condiciones y que la lente estuviera en funcionamiento. Después de unos años, los inspectores se vieron sobrecargados de trabajo y se nombró a un ingeniero (un oficial del ejército) para cada distrito para que se encargara de la construcción y el mantenimiento de los faros.
La Junta de Faros avanzó rápidamente en la aplicación de nuevas tecnologías, en particular en la compra e instalación de nuevas lentes Fresnel y en la construcción de faros con pilotes roscados . La Junta también supervisó la construcción de los primeros faros de la costa oeste. En la época de la Guerra Civil, todos los faros tenían lentes Fresnel.
Anteriormente, bajo el Establecimiento, los recaudadores de aduanas locales estaban a cargo de los faros y otras ayudas a la navegación. Con el tiempo, se les quitaron todas las obligaciones relacionadas con las ayudas a la navegación. La Junta exigió que solo se nombrara fareros a aquellos que supieran leer para que pudieran leer sus instrucciones escritas. Estas instrucciones eran detalladas y cubrían todo lo posible sobre el funcionamiento de los faros, dejando poca discreción al farero. La Junta luchó por eliminar la política de sus actividades y, poco a poco, la organización se convirtió en una agencia profesional de carrera, ayudada en gran medida por las Leyes de Reforma del Servicio Civil de 1871 y 1883. Los fareros se convirtieron en empleados del servicio civil en 1896. Lo más importante es que la Junta estaba constantemente atenta a los avances tecnológicos y aprovechaba los nuevos tipos de faros, boyas o señales de niebla, así como las mejoras en la óptica de los faros. Durante las siguientes cinco décadas se produjeron varios avances en la tecnología de construcción de faros, incluido el desarrollo de los faros con pilotes de tornillo expuestos, los faros con exoesqueleto, los faros de piedra entrelazados azotados por las olas, los faros con cajones de hierro y los faros de rompeolas.
En la década de 1850, la Junta estableció esquemas de colores para las boyas, así como para las luces de alcance y los marcadores diurnos; y se estandarizó el sistema de boyas. También se desarrollaron sistemas de clasificación para marcar las vías fluviales del país. Se introdujeron boyas de hierro para reemplazar las boyas de madera revestidas de cobre, que eran más caras. La Junta de Faros también comenzó a imprimir los cambios realizados en las ayudas a la navegación como un Aviso a los navegantes .
Durante la década de 1850 se produjeron varios avances en la tecnología de las señales de niebla. En 1851, se instaló un silbato de niebla experimental y un cuerno de caña en el faro de Beavertail, a la entrada de la bahía de Narragansett , Rhode Island . Al principio, esta señal sonora funcionaba con una rueda de andar accionada por caballos y, más tarde, con un motor de vapor de combustión interna. Alrededor de 1851, se introdujeron las campanas de niebla que sonaban mecánicamente. El mecanismo de sonería estaba gobernado por un peso unido a un volante y, más tarde, funcionaba internamente con mecanismos de relojería. Los golpes de las señales de niebla se sincronizaban deliberadamente para proporcionar a cada señal una característica de sonido única. La señal de campana fue reemplazada gradualmente por tres variaciones de ese instrumento. La primera fue un silbato de locomotora común, agrandado y modificado y sonado por vapor de una caldera tubular de alta presión. La segunda fue una trompeta de caña y, en 1866, la tercera variación, una trompeta de sirena. Aunque la señal de campana de niebla todavía se utilizaba para advertir a los barcos en distancias cortas, otras señales de niebla comenzaron a reemplazar la señal de campana más pequeña. Las campanas también se usaban en boyas; más tarde, las boyas con silbido fueron inventadas por JM Courtenay y se usaron por primera vez en 1876. La primera boya iluminada con gas se instaló en 1882. La boya con gong se inventó en 1923.
En 1886, se probó una nueva tecnología para la iluminación de la Estatua de la Libertad : la electricidad. La iluminación eléctrica de la estatua, bajo el cuidado de la Lighthouse Board desde 1886 hasta 1902, marca el comienzo de la "era moderna" en la iluminación de faros. En 1900, la Lighthouse Board comenzó a convertir los faros al servicio eléctrico; sin embargo, debido a la falta de acceso directo a las líneas eléctricas, la conversión se produjo lentamente.
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