La U2 es una línea de metro de Núremberg , inaugurada el 28 de enero de 1984 y la última estación de la línea en abrirse fue Flughafen (Aeropuerto) en 1999. La línea tiene unos 13,1 kilómetros (8,1 millas) de longitud y tiene 16 estaciones; las terminales son Röthenbach y Flughafen. Desde 2010 todos los trenes en operaciones regulares han funcionado sin conductor. Con 2.388 metros (7.835 pies), el tramo entre la estación de Ziegelstein y la estación de Flughafen es el intervalo más largo entre dos estaciones de la red y la única sección de vía única en cualquier línea de metro de Alemania (ambas estaciones tienen dos vías de plataforma, pero la vía entre las dos es una vía única sin bucles de paso ).
A continuación, la dirección es de suroeste a noroeste en línea con la dirección en la que se construyó la línea.
La línea comienza en el suroeste de Núremberg, en la estación de Röthenbach , en el extremo occidental de un sistema de aparcamiento y giro de tres vías, y continúa hacia el este por la Schweinauer Hauptstraße bajo el canal Meno-Danubio y la autopista de:Südwesttangente (carretera tangencial suroeste) hasta la estación Hohe Marter . Esta estación es la más larga de la red de metro de Núremberg con 268 metros (879 pies) y reemplaza las dos paradas de tranvía abandonadas Friesenstraße y Schweinau, que anteriormente estaban ubicadas en las dos salidas del metro actuales.
El recorrido continúa por la Schweinauer Hauptstraße hasta la estación de Schweinau y la estación de St. Leonhard , que, debido a su ubicación en medio de la Schweinauer Straße, es completamente elástica para no emitir las vibraciones provocadas por la conducción a las casas circundantes. A continuación se encuentra la estación de Rothenburger Straße debajo de la Frankenschnellweg (A73). La estación de Rothenburger Straße marca el comienzo de la línea troncal compartida entre U2 y U3 y también está servida por el S1 del S-Bahn de Núremberg . En consecuencia, mucho tráfico de intercambio utiliza esta estación. La última parte de la mitad sur de la ruta discurre en una curva bajo la Obere Kanalstraße y luego conduce en un arco a la derecha hasta la estación de Plärrer , donde la U2 se encuentra con la U1. El Plärrer es un antiguo punto de intercambio para todo tipo de transporte y fue servido por el primer ferrocarril de Alemania y, en ocasiones, por más de una docena de líneas de tranvía. A partir de 2024, cuenta con servicio de todas las líneas de metro de Núremberg y de tres (de siete) líneas de tranvía de Núremberg .
Después de la estación de Plärrer, la línea pasa por debajo del Frauentorgraben hasta la estación de Opernhaus . Durante la construcción de esta estación, que está cerca de la antigua muralla de la ciudad, se restauró el antiguo foso que se había rellenado y, por lo tanto, la estación tiene acceso al aire libre y luz natural en un lateral. El antiguo foso se ha convertido en peatonal. La ruta continúa hasta la estación central de Núremberg , que sirve al otro punto de intercambio principal (todas las líneas de metro; 3 de las 5 líneas de tranvía) de la red, además de Plärrer. Después, la línea se dirige al norte hasta la estación de Wöhrder Wiese . Debido a su ubicación en el valle del río Pegnitz , la estación tuvo que ser bajada y el ramal norte del Pegnitz tuvo que ser incorporado al edificio de la estación, lo que se puede ver en el techo relativamente bajo, que se extiende por toda la estación. La siguiente ruta pasa por debajo del Laufertorgraben y sube abruptamente hacia la estación de Rathenauplatz , que se puede observar en la propia estación, ya que el techo del andén sur al norte presenta una diferencia de altura significativa. La estación de Rathenauplatz, que lleva el nombre del político e industrial asesinado Walter Rathenau, es la última estación que comparte la U2 con la U3 y también permite el intercambio con la línea 8 del tranvía, lo que la convierte en una de las estaciones más concurridas de la red.
Después de la estación de Rathenauplatz, la línea discurre inicialmente bajo la Bayreuther Straße, gira a la derecha hasta la estación Rennweg bajo la calle del mismo nombre y continúa bajo la Schoppershofstraße hasta la estación Schoppershof . Entre esta estación y la siguiente, Nordostbahnhof bajo la Leipziger Platz, las dos vías discurren juntas en el mismo túnel de un solo paso, a diferencia de la mayor parte del resto de la línea, donde las dos vías discurren en túneles separados.
Bajo la Bessemerstraße hay un sistema de aparcamiento y giro en un túnel compartido con la vía del lado de la ciudad. Después se llega a la estación Herrnhütte en el cruce con la Äußere Bayreuther Straße. A continuación, la ruta toma un estrecho arco contrario bajo el complejo de viviendas hasta la estación Ziegelstein , bajo la Fritz Munkert Platz, en cuyo extremo norte hay otro sistema de aparcamiento y giro. A continuación, las dos vías ferroviarias se fusionan y discurren como un túnel de vía única en dirección oeste hasta la estación terminal que da servicio al aeropuerto. Debido al largo tramo de vía única entre Ziegelstein y el aeropuerto, solo un tren cada diez minutos continúa hasta el aeropuerto y la mayoría de los trenes durante el día terminan en Ziegelstein. Esto se indicaba anteriormente mediante la indicación "U21" de los trenes de terminación cortos. La estación que da servicio al aeropuerto tiene dos vías de plataforma, pero normalmente solo se utiliza una para el servicio de pasajeros. Ocasionalmente, un tren con defectos menores o esperando una salida posterior espera en la segunda vía de plataforma, que en su mayoría no se utiliza.
A continuación se detallan las fechas de apertura de cada una de las piezas de infraestructura.
A medida que se acercaba el final de la construcción del metro U2, se intensificaron los debates sobre si era necesario ampliar la red de metro (y, en tal caso, dónde) y sobre qué hacer con la red de tranvías. En el momento de la decisión de construir el metro, se planeó cerrar el tranvía cuando se abrieran las líneas de metro. Al principio, esto no generó mucha controversia, pero como las estaciones de tranvía se cerraban años antes de la construcción del metro (o incluso sin que se hubiera planeado ninguna estación de metro en las cercanías), el descontento comenzó a aumentar. Además, las finanzas municipales, que habían sido saneadas en los años 60 cuando se tomó la decisión de construir el metro, se estaban viendo cada vez más limitadas y, por lo tanto, una red completa de tres o incluso cuatro líneas parecía estar a décadas de distancia, si es que alguna vez se iba a hacer realidad. En consecuencia, esto significaría que la extensión del metro más allá de cierto punto casi con certeza "reduciría" el sistema de tranvía a un tamaño insostenible, pero conectar todos los barrios que hasta entonces habían tenido servicio de tranvía con el metro también parecía descartado.
Además, el SPD, que había ostentado la alcaldía desde que se reanudaron las elecciones libres después de la Segunda Guerra Mundial (con la excepción del ex alcalde del SPD Uhrschlechter, que se presentó como independiente durante unos años), perdió las elecciones a la alcaldía de 1996, lo que situó a un candidato de la CSU en ese cargo por primera vez en la historia. Ahora que los vientos políticos habían cambiado, se tuvo que encontrar una solución de compromiso y tener en cuenta la mencionada crisis presupuestaria. Se terminó la línea U2 con una conexión con el aeropuerto (que entonces se estaba consolidando lentamente como centro de operaciones turísticas de la temporada de invierno de Air Berlin ), pero para reducir los costes se construyó una vía única. Además, el aeropuerto (propiedad de la ciudad y del estado de Baviera a medias) asumió parte de los costes de la ampliación del metro que lo abastecía. Entonces se decidió construir una nueva línea de metro , pero también se mantendría la red de tranvías. Para reducir los costes y mostrar las capacidades industriales aún existentes de Núremberg, se decidió hacer funcionar trenes automáticos en la nueva línea, que compartiría parte de sus vías con la U2 existente.
Sin embargo, cuando esta decisión se puso en práctica, los vientos políticos habían cambiado de nuevo y Ulrich Maly recuperó la alcaldía por el SPD una vez más después de un único mandato de seis años de Ludwig Scholz, del CSU. La nueva U3 se planeó inicialmente para abrir a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2006 , que tuvo partidos en Nuremberg. Sin embargo, los problemas tecnológicos con el nuevo sistema y el deseo de resolver todos los problemas retrasaron la apertura hasta 2008. Las operaciones en la U2 nunca se interrumpieron y durante casi dos años los trenes operados por conductores funcionaron en operaciones mixtas con trenes completamente automatizados en las secciones de la U2 compartidas con la U3. A finales de 2009, la confianza en el nuevo sistema era lo suficientemente grande como para que se decidiera la automatización total de la U2 y desde el 2 de enero de 2010 (el día después del día de Año Nuevo) todos los trenes en servicio comercial en la U2 han sido completamente automatizados. Esto representa la primera línea de tránsito rápido existente en el mundo que se convierte de operación completamente manual a operación completamente automatizada. Sin embargo, el sistema no ha atraído a tantos clientes fuera de Núremberg como se esperaba cuando se tomó la decisión de automatizar la línea.
La construcción de la línea en su totalidad costó -en valores nominales de la época- un total de 960 millones de marcos alemanes , de los cuales 716 millones (aproximadamente tres cuartas partes) fueron aportados por el gobierno federal y el estado federado. El resto fue financiado en su mayor parte por la ciudad de Núremberg, con excepción de la ampliación del aeropuerto, para la que el aeropuerto aportó 18,6 millones de los 180 millones de marcos que costó (otros 15 millones fueron abonados por la ciudad de Núremberg). [1]
Durante las horas punta, los trenes salen cada 3 minutos y 30 minutos (200 segundos) y se superponen con la línea U3, con una frecuencia de 100 segundos entre Rothenburger Straße y Rathenauplatz. Como el tramo de vía entre el aeropuerto y Ziegelstein es de vía única, solo un tren cada diez minutos llega al aeropuerto y la mayoría de los demás trenes terminan antes en Ziegelstein.
Ya en los primeros planos del metro, que sirvieron de base para la decisión de construir un metro, se propuso una ampliación hacia Stein . Sin embargo, el problema de esta ampliación es que se trata de un límite municipal y los políticos locales de Stein se han mostrado reacios a asumir la carga financiera de la construcción y, especialmente, la carga a largo plazo del mantenimiento y la operación. Otro problema es la de:Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Ley de Financiación del Tráfico Municipal o GVFG), que regula qué proyectos de construcción reciben financiación federal y estatal y exige un denominado "cociente coste-beneficio" superior a 1,0 (es decir, que los "beneficios" superen a los "costes") y es poco probable que una ampliación a Stein cumpla con ese requisito, ya que solo se tendría en cuenta el tramo de nueva construcción. [2]
Otra extensión sugerida de diversas maneras desde que se decidió políticamente la extensión de la línea 4 del tranvía hacia el norte hasta "am Wegfeld", un punto al oeste del punto final actual de la U2 en el aeropuerto, es hacia el punto de intercambio de tranvía/autobús "am Wegfeld" en de:Knoblauchsland. [3] Si bien varios estudios no han logrado alcanzar la relación costo-beneficio requerida por encima de 1, el servicio de autobús actual entre el aeropuerto y "am Wegfeld" (línea 33 con servicio a Fürth Hauptbahnhof y línea 30 con servicio a Erlangen ) se superpone a un intervalo de 10 minutos , lo mismo que el servicio U2 entre el aeropuerto y la estación Ziegelstein . Además de conectar el aeropuerto con el punto de intercambio y aliviar las áreas residenciales del tráfico de autobuses, esta ampliación también ofrecería un intercambiador entre la línea de tranvía 4 (cuya ampliación está prevista en dirección a Erlangen en el marco del proyecto "Stadt-Umland Bahn") y la U2 (que de otro modo solo sería posible en la estación de Plärrer ) y aliviaría al aeropuerto de su función de punto de intercambio de autobuses y metro, que solo adquirió durante la reorganización del tráfico de autobuses en el norte de Núremberg, durante la inauguración de la ampliación del tranvía a "am Wegfeld" en 2016.
También existen varios planes para ramales y una estación de relleno adicional en el último tramo hacia el aeropuerto, incluida la propuesta de una estación "Marienberg", que ya se indicó como una posibilidad en el material promocional publicado durante la inauguración de la ampliación hacia el aeropuerto. [4] [5]
Antes de la introducción del funcionamiento automático durante la apertura de la U3 (2008) y la conversión de la U2 a funcionamiento totalmente automático (2010), la línea era servida por los mismos vehículos VAG Clase DT1 , VAG Clase DT2 e incluso MVG Clase A que la U1. Sin embargo, con la conversión de la U2 a funcionamiento automático, esos vehículos fueron retirados del servicio o cambiados a operar exclusivamente en U1, la última línea totalmente manual restante. Algunas unidades más antiguas de la Clase DT1 aún contienen pantallas en su interior que se pueden cambiar entre "U1", "U2" y las obsoletas "U11" y "U21" (desde que se abandonaron las designaciones para recorridos truncados en el corredor U1 o U2), pero no han cumplido ninguna función desde el cambio permanente de esos vehículos al servicio U1 y el posterior abandono de la designación "U11".
A partir de 2022, solo los VAG Clase DT3 (con y sin cabina del conductor) servirán en U2, al igual que lo hacen en U3. El VAG Clase G1 puede funcionar tanto en modo automático como manual y, en el futuro, también podría usarse en U2.
