El U-Bahn de Hamburgo es un sistema de tránsito rápido que sirve a las ciudades de Hamburgo , Norderstedt y Ahrensburg en Alemania. Aunque se lo conoce con el término U-Bahn (comúnmente se entiende que la "U" significa Untergrund "metro"), la mayor parte de la longitud de las vías del sistema está sobre el suelo. La red está interconectada con el sistema S-Bahn de la ciudad , que también cuenta con tramos subterráneos. Es operado por Hamburger Hochbahn dentro del Hamburger Verkehrsverbund (HVV). Fue inaugurado en febrero de 1912, [4] y comprende cuatro líneas que dan servicio a 93 estaciones, [2] con una longitud de ruta de 106,4 kilómetros (66,1 millas) en 2019. [6]
En 1906, el Senado de Hamburgo adjudicó un contrato para el ferrocarril elevado y subterráneo a Siemens & Halske y AEG de Berlín. El primer tramo se completó el 7 de octubre de 1906. En 1911 se fundó la Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA). Así, Hamburgo se convirtió en la tercera ciudad alemana (después de Berlín, 1902 y Schöneberg , 1910 ) en tener un U-Bahn (entonces conocido como Ferrocarril Elevado y Subterráneo (Hoch- und Untergrundbahn), ya que en gran parte es elevado o en túneles, no mucho. a nivel de calle).
Durante mucho tiempo se había discutido la construcción de un ferrocarril de este tipo, mientras tanto también se consideraba la posibilidad de construir un tren elevado. En 1906 se inició una ruta circular que conectaba Hamburg Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbek (ortografía anterior: Barmbeck) – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken (designación anterior: Hafentor) – Rathaus – Hauptbahnhof con ramales a los barrios de Eimsbüttel , Ohlsdorf y Rothenburgsort . El 15 de febrero de 1912 se inauguró el primer tramo de la futura Ringbahn (tren circular) entre la estación Rathaus y Barmbek . El tramo incluía tramos subterráneos y elevados.
En 1915 se completaron la Ringbahn y las tres derivaciones, desde Kellinghusenstraße hasta Ohlsdorf , desde Schlump hasta Hellkamp (hoy: estación en desuso entre Oster- y Lutterothstraße ) y desde la estación central hasta Rothenburgsort . En 1934 se completaron las extensiones de Ohlsdorf a Ochsenzoll ( Langenhorner Bahn ), de Kellinghusenstraße a Jungfernstieg (línea KellJung) y Walddörferbahn (línea Forestvillages) de Barmbek a Großhansdorf y Ohlstedt .
En 1943, durante la Segunda Guerra Mundial, el metro sufrió graves daños durante la "Operación Gomorra", el bombardeo de Hamburgo por parte de la RAF ese verano. El tramo entre Hauptbahnhof y Rothenburgsort no fue reparado porque el distrito por el que pasaba había quedado completamente destruido. [7] Pasaron cinco años más antes de que la red restante volviera a estar completamente intacta.
A partir de 1960 se realizaron más ampliaciones a la red. La línea KellJung se amplió a través de Meßberg hasta la estación central (Hauptbahnhof). Posteriormente, en 1962, la ampliación llegó a Wandsbek Markt y en 1963 a Wandsbek-Gartenstadt . La longitud total de la red fue de 67,9 kilómetros (42 millas).
La construcción de una Durchmesserstrecke (ruta de diámetro) comenzó en 1963. El plan era conectar Billstedt con Stellingen. El ramal de Eimsbüttel formaba la parte occidental de la línea. La sucursal se amplió hasta Hagenbecks Tierpark en 1966. La terminal existente en Hellkamp se retiró del servicio en 1964 y se construyó una nueva estación en Lutterothstraße , más al noroeste.
La conexión entre Berliner Tor y Horner Rennbahn se abrió en 1967. Ese mismo año, este ramal oriental se amplió hasta Legienstraße . En 1969 se realizaron más ampliaciones hasta Billstedt y en 1970 hacia Merkenstraße . La extensión Ochsenzoll – Garstedt entró en servicio en mayo de 1969. Así, la longitud total de la red alcanzó los 88,5 km (55 millas).
Un nuevo tramo central de la línea U2 , entre Schlump y Berliner Tor , se convirtió en una conexión directa a través del centro de la ciudad. Los siguientes en ponerse en servicio fueron los tramos desde Hauptbahnhof Nord hasta Berliner Tor en 1968, y desde Schlump (bajo) hasta Gänsemarkt en 1970, luego el último tramo, con dos nuevos andenes en el nivel más bajo en la estación Jungfernstieg debajo de Binnenalster , en 1973. Esta estación, al igual que la Hauptbahnhof Nord , se desarrolló como parte de la línea U4 que se planificó en ese momento.
En 1985, el tramo hasta Hagenbecks Tierpark se amplió hasta Niendorf Markt y nuevamente en 1991 hasta Niendorf Nord . En 1990 se inauguró la ampliación Merkenstraße – Mümmelmannsberg . La extensión de la línea se abrió en 1996 entre Garstedt y Norderstedt Mitte , que reemplazó la parte sur de Alsternordbahn .
En 2005, el U-Bahn de Hamburgo tenía una longitud de unos 100,7 kilómetros (63 millas), de los cuales 40 km (25 millas) son subterráneos. Tenía 89 paradas de estaciones.
En 2009, la U3 , que partía de Barmbek, recorrió toda la línea de circunvalación y se hizo cargo del tramo entre Berliner Tor y Barmbek, por el que anteriormente pasaba la U2. Para poder ofrecer un servicio sin problemas, fue necesario rediseñar el trazado actual de la vía al oeste de Berliner Tor. Se realizó un cruce a desnivel de las dos líneas originalmente planeado, que no se realizó antes debido al costo. Los trenes que vienen del centro de la ciudad salen de la circunvalación en Barmbek y continúan por el tramo del viaducto hasta Wandsbek Gartenstadt. Un ramal conduce por Walddörferbahn hasta Wandsbek-Gartenstadt, un tramo anteriormente servido por la U2. [8]
En 2012, la U4 inició sus operaciones entre Billstedt y la Universidad HafenCity , compartiendo la mayor parte de su ruta con la U2 y aumentando así el servicio en la línea muy utilizada entre Berliner Tor y Billstedt . En diciembre de 2018, la U4 se amplió más al este hasta Elbbrücken, lo que permitirá una futura conexión con el S-Bahn. [9] [10]
Originalmente, el ramal oriental de "Walddörferbahn" debía terminar en la estación Beimoor , justo al norte de Großhansdorf , para conectar una urbanización propuesta con el sistema de transporte público. Cuando se abandonaron las obras, el andén de la estación ya estaba terminado y se habían colocado las vías. Hoy en día los restos de la estación se utilizan como refugio de invierno para murciélagos en medio de un biotopo de hierba seca .
Los planes para una cuarta línea se han discutido desde la década de 1970. En aquellos días estaba previsto que la línea condujera desde City Nord y Uhlenhorst pasando por el centro de la ciudad (Hauptbahnhof Nord y Jungfernstieg) y Altona hasta Lurup y Osdorfer Born . Para conectar lo más rápidamente posible la urbanización nueva de Osdorfer Born con el resto de la ciudad, se planificó un servicio limitado en el tramo entre Altona y Osdorfer Born. Hasta que estuviera lista la conexión con el resto de la red, se pretendía transportar los trenes hasta el depósito de servicio principal en Barmbek mediante camiones de plataforma para su mantenimiento. Los andenes y plataformas de vía para este tramo se completaron en las estaciones Hauptbahnhof Nord y Jungfernstieg . En la zona de la estación de Hamburgo-Altona y bajo la autopista A7 en Bahrenfeld se realizaron preparativos para la construcción de túneles . Como preparación para el cruce con la U1 , se construyó un andén adicional en la nueva estación Sengelmannstraße. Todas estas construcciones permanecen sin uso hasta el día de hoy.
La zona norte de la plataforma excedente de la Hauptbahnhof Nord se utiliza actualmente para la instalación artística Sterne de Raimund Kummer y Stefan Huber. Aquí, por toda la superficie de la plataforma, se encuentran varias estrellas de hormigón, como si hubieran caído del cielo. Al mismo tiempo, el área excedente del andén sur todavía no se utiliza de ninguna manera en 2018, mostrando la estación tal como fue inaugurada en 1968, ya que nunca se aplicaron allí cambios en términos de espacios publicitarios, señales de estación, etc. Sin embargo, ninguna de esas dos plataformas no utilizadas es accesible ya que están cerradas con vallas. Hoy en día, ambos andenes en desuso parecen deteriorados y faltan grandes partes de los revestimientos de las paredes, lo que se debe a que toda la estación ya sufrió daños por agua en los años 1970 (y, en menor medida, todavía hoy en día los sufre con frecuencia) y fue necesario retirarlos. esos segmentos para arreglar el techo y las paredes con goteras. Esto también tuvo que hacerse en las plataformas U2, pero como ya estaban en servicio, los revestimientos se volvieron a montar en las paredes una vez terminadas todas las reparaciones.
En 2015 se publicaron importantes planes de ampliación del metro. Incluyen
Los planes originales también preveían que la U4 se extendiera hacia el sur hasta la estación de S-Bahn Harburg Rathaus a través de Wilhelmsburg , para proporcionar una segunda línea de tránsito rápido que sirviera al sur de Hamburgo y aliviar la concurrida S3/S31, que desde su apertura en 1983, el único servicio de tránsito rápido para todo el distrito de Harburg y actualmente funciona al límite de su capacidad. [13] Estos planes aún están siendo objeto de discusión en 2018, hasta el momento no se han hecho planes reales. Sin embargo, la nueva estación de Elbbrücken se ha construido de forma que permita una mayor ampliación de la línea en el futuro.
El U-Bahn de Hamburgo consta de cuatro líneas:
Los nombres de línea U1 y U2 se introdujeron con el cambio de horario el 22 de mayo de 1966, el nombre U3 siguió el 2 de enero de 1967. Hasta la finalización del tramo directo al centro de la ciudad, el futuro U2 , el 3 de junio de 1973, los servicios parciales en las secciones este ( Hauptbahnhof Nord - Berliner Tor (- Barmbek) ya terminadas desde el 29 de septiembre de 1968) y occidental ( Schlump - Gänsemarkt desde el 31 de mayo de 1970) se conocían como U21 y U22 respectivamente.
Hamburger Hochbahn inauguró la nueva línea U4 en noviembre de 2012. Hubo un debate continuo sobre los costes y beneficios de esta línea, pero el gobierno de Hamburgo decidió construirla de todos modos. La línea subterránea se excavó con la misma maquinaria que para la construcción del nuevo túnel del Elba . [14]
Los servicios operan con una frecuencia de 5 o 10 minutos a excepción de los ramales periféricos nororientales de la U1 que tienen una frecuencia de 10 o 20 minutos. Durante las horas punta, la frecuencia aumenta a patrones de 3/3/4 minutos o incluso de 2/3 minutos. Desde el cambio de horario en diciembre de 2004, el U-Bahn opera con un intervalo de servicio de 20 minutos durante toda la noche los viernes y sábados por la noche. De domingo a jueves el U-Bahn funciona desde las 4:00 hasta la 1:00 aproximadamente.
La Hauptbahnhof de Hamburgo es un cruce central con la línea ferroviaria principal y, debido a la confluencia de todas las líneas de U-Bahn y S-Bahn, también es un importante intercambio para el transporte público suburbano.
Los túneles para el primer metro se construyeron al mismo tiempo que la propia Hauptbahnhof. Los túneles discurren por debajo de las vías principales, que a su vez se encuentran por debajo del nivel de la calle. La actual U3 para en esta estación, que, para mayor claridad, ahora se conoce como Hauptbahnhof Süd . También hay un túnel peatonal subterráneo paralelo al túnel de la línea circular U3, que permitió una conexión rápida con los andenes de la línea principal hasta que se cerró la mayor parte del mismo en 1991. La parte restante del túnel todavía se puede utilizar hoy para llegar al Andenes del S-Bahn.
La inusual anchura de la estación abovedada se debe a que originalmente albergaba cuatro vías; Aquí comenzaba la sucursal de Rothenburgsort, destruida durante la Segunda Guerra Mundial y nunca reconstruida. Las vías interiores permanecieron en servicio hasta la década de 1970 y se utilizaron para terminar trenes de servicio adicionales hasta que se cubrieron las vías para crear una plataforma ancha en lugar de dos estrechas. Las vías que conducían por la rampa a la línea fuera de servicio se utilizaron como vías de estacionamiento durante ese tiempo. En 1960, el túnel que conducía a la rampa fue cortado porque el entonces construido túnel U1 lo atraviesa.
Los túneles de la U1 se construyeron en 1959 bajo la línea ferroviaria junto a los túneles de la U3; el andén de la U1 se encuentra directamente al sur de la U3 y es accesible a través de las mismas entradas de la estación.
La apertura de la línea U2 (U21 en 1969) condujo a la construcción de otra estación de metro, Hauptbahnhof Nord, para dar servicio a la misma. La estación está a 30 metros (98 pies) debajo de la superficie; En dirección a la estación Jungfernstieg , los túneles pasan bajo el Aussenalster , un lago artificial. Las dos plataformas exteriores permanecen sin uso desde su construcción y originalmente estaban destinadas a una línea de U-Bahn propuesta entre Altona / Lurup y Winterhude/City Nord (ver arriba).
El sistema es propiedad de Hamburger Hochbahn (HHA) y está operado por ella, excepto el tramo Garstedt - Norderstedt Mitte , que es propiedad de Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), pero también está operado por Hamburger Hochbahn.
El U-Bahn de Hamburgo utiliza unidades múltiples eléctricas de ancho estándar que circulan por un tercer carril con 750 voltios CC. La flota actual se compone principalmente de trenes que se desarrollaron entre los años 1950 y 1980. En 2012 se introdujeron trenes de nuevo desarrollo. Un tren U-Bahn típico de Hamburgo se compone de seis (línea U3), ocho o nueve vagones (el resto de líneas). También se pueden encontrar trenes de cuatro vagones durante los fines de semana o hasta altas horas de la noche.
El tipo DT3 se introdujo en 1968 para acortar el tiempo de viaje en la línea U1. Se construyeron un total de 127 unidades entre 1966 y 1971. Se reconstruyeron 68 unidades entre 1994 y 2001 y recibieron un nuevo diseño frontal, se denominan DT3E (E = ertüchtigt = reconstruido, en este caso). Seis unidades (921–926) mantuvieron su frente rojo original diseñado en la década de 1960, fueron equipadas con LZB para operación semiautomática entre 1981 y 1985. Las otras 59 unidades fueron retiradas y desguazadas debido a problemas estructurales y fueron reemplazadas por nuevos DT4. trenes entre 1995 y 2003, se conserva una unidad (909) para ser restaurada y utilizada como tren museo una vez que se retiren todos los DT3. Entre 2008 y 2011, la mayoría de las 68 unidades restantes recibieron una nueva remodelación interior.
La unidad prototipo y la última unidad construida se convirtieron a motores de inducción alrededor de 1980 (desde entonces se llamó DT3-DAT), con el fin de probar esta nueva tecnología para el próximo pedido de la nueva serie DT4. Operaron en servicio fiscal hasta 1989 y fueron desguazados en 1995 (932) y 2000 (931).
Dado que el DT3 es actualmente el tipo de tren más antiguo del sistema, los nuevos trenes DT5 los están reemplazando desde 2013 y el retiro comenzó a fines de 2015. En julio de 2018, 28 de los 127 trenes DT3 todavía están en servicio, solo funcionando en horas pico adicionales. Los servicios como servicio regular finalizaron en el verano de 2017. Las seis unidades DT3-LZB se retiraron en diciembre de 2016 debido a sus carrocerías oxidadas y los interiores desgastados (ningún DT3-LZB recibió el rediseño de 2008), fueron desechadas junto con varias unidades reacondicionadas. en 2017.
En FWM en Hennigsdorf se están reconstruyendo 10 unidades para que sirvan como reserva operativa durante unos 10 años más. Reciben pequeñas modificaciones en la propulsión, el rediseño interior de 2008 (la mayoría de esas unidades no fueron renovadas en ese entonces), señales de salida mejoradas y se están solucionando problemas estructurales de las carrocerías desgastadas. Los coches recién reconstruidos se denominan "DT3N" para distinguirlos de los coches DT3E normales, ya que las modificaciones técnicas hacen imposible el acoplamiento eléctrico entre ambos tipos cuando circulan en servicio fiscal. [15]
El Tipo DT4 se introdujo en 1988 para reemplazar al Tipo DT1, la mayoría de los trenes DT2 y algunos trenes DT3. El Tipo DT4 tenía un diseño más futurista, ruido reducido, mayor seguridad y mayor economía que los trenes más antiguos. Entre 1988 y 2005 se construyeron un total de 126 unidades en seis lotes. Debido a la larga duración de la construcción, los lotes se diferencian ligeramente entre sí en términos de diseño interior y exterior, propulsión y señalización de destino. Además, los dos primeros lotes tenían puertas accionadas por tiradores, que fueron sustituidos por botones alrededor de 2004.
Desde 2011, los trenes DT4 más antiguos se están renovando, ya que las unidades más antiguas ya tienen casi 30 años; en julio de 2018 se habían renovado las primeras 50 de 126 unidades. Además, el equipo eléctrico (incluida la propulsión) de las unidades 141 y 143-150 ha sido reemplazado por el equipo utilizado en el sexto y más reciente lote para recibir repuestos para los dos primeros lotes envejecidos, haciendo un uso mixto de estas unidades con cualquier otro lote que el sexto imposible ya que su propulsión es incompatible con la utilizada en unidades más antiguas.
El Tipo DT5 se introdujo en 2012 para renovar completamente el material rodante actual. Hasta julio de 2018, se habían construido y entregado 89 de las 118 unidades planificadas. El tipo DT5 es el primer tipo de tren U-Bahn de Hamburgo con aire acondicionado y pasillos abiertos entre los vagones. Se encargaron más unidades DT5 de las necesarias para reemplazar todas las unidades DT2E y DT3E, con el fin de ampliar el número total de vehículos en servicio comercial para poder ofrecer servicio adicional en el futuro.
El HHA Tipo T se introdujo con el propio U-Bahn de Hamburgo. Se construyeron casi 400 coches entre 1911 y 1943. Algunos coches fueron destruidos en la Segunda Guerra Mundial; Estos coches fueron reconstruidos entre 1947 y 1949 y firmados como Tipo TU1. Para aumentar la economía, se reconstruyeron otros 100 coches entre 1959 y 1961 y se firmaron como TU2. El servicio de pasajeros para el tipo T/TU finalizó en 1970, algunos automóviles se convirtieron en automóviles de servicio en funcionamiento y se utilizaron hasta la década de 1980. Se conservan cinco coches para paseos por el museo, cuatro de ellos en servicio y uno en espera de restauración.
El Tipo DT1 se utilizó de 1958 a 1991 en el servicio fiscal. Se produjeron un total de 100 coches (o 50 unidades). El Tipo DT1 tenía una aceleración mucho mejor que el Tipo T; sin embargo, su alto consumo de energía causado por su elevado peso dejó a Hamburger Hochbahn insatisfecho con los nuevos trenes, y no los puso en servicio en horas pico hasta la década de 1970. La mayoría de las unidades fueron desguazadas después de su retirada, mientras que algunos vagones se convirtieron en trenes en funcionamiento (retirados en 2005) y tres unidades se conservaron para paseos en museos: la primera (516) fue reconstruida entre 1997 y 2000 y se utiliza como tren de barras que puede Ser fletado para eventos. La segunda unidad (512) espera restauración hasta hoy, mientras que la tercera unidad (518) dona repuestos a las otras dos unidades. Como la restauración de 512 no había comenzado en julio de 2018 (se desconoce si la restauración realmente tendrá lugar algún día), 516 sirve como unidad de museo de facto DT1.
El Tipo DT2 se introdujo en 1962 para reemplazar los trenes Tipo T. Después de las experiencias con los pesados trenes DT1, se construyeron como vagones ligeros con motores más débiles para ahorrar energía. Se construyeron un total de casi 200 unidades entre 1960 y 1966. La mayoría de ellas también fueron reconstruidas en las décadas de 1980 y 1990, ya que en realidad se pretendía que su vida útil fuera de 20 a 25 años. Las unidades reacondicionadas se denominaron DT2E, sin embargo, sólo los dos últimos de cinco lotes recibieron una renovación completa junto con un nuevo diseño frontal. Todos los coches de los tres primeros lotes fueron retirados de servicio entre 1997 y 2002, y el tercer lote ya fue retirado de servicio en 1994, ya que se diferenciaban ligeramente de las otras unidades (también porque sólo dos de los 15 DT2.3 fueron reconstruidos). Después del retiro oficial en 2004, 15 unidades permanecieron en servicio como reserva operativa. Fueron retirados el 28 de noviembre de 2015 tras ser sustituidos por nuevos trenes DT5. Se conserva una unidad no restaurada para paseos en museos, pero aún no se ha enviado a restauración (2018).
