El motor Nash Rambler es una familia de motores de seis cilindros en línea que fueron producidos por Nash Motors y luego por American Motors Corporation (AMC), y utilizados en los automóviles de pasajeros Nash, Rambler y AMC desde 1940 hasta 1965. Fue reemplazado por el motor de seis cilindros en línea AMC en 1964, un diseño completamente nuevo. El motor evolucionó en varias cilindradas y fue construido con dos trenes de válvulas diferentes. El motor originalmente tenía un diseño de válvulas de culatas planas ; una versión OHV se introdujo en 1956, aunque la válvula de culatas planas continuó estando disponible. Una versión del motor OHV con un bloque de aluminio se introdujo en 1961.
Introducido en el otoño de 1940 para el Nash 600 de 1941 , fue diseñado originalmente para ser un motor económico por Nash Motors , quien inicialmente lo llamó el motor "Flying Scot". [1] Nash se fusionó con Hudson para formar AMC en 1954. [2] [3] [4] El diseño inicial tenía un motor de 3+Diámetro interior de 1 ⁄ 8 pulgadas (79,4 mm) y 3+3 ⁄ 4 in (95,3 mm) de carrera, para un desplazamiento de 172,6 cu in (2,8 L; 2.828 cc). Este diámetro se mantuvo para todas las variantes del motor, que se agrandaron aumentando la carrera, una práctica inusual dado que cambiar la forja es más caro que cambiar la fundición del bloque. [5] Los colectores de admisión y escape se integraron en la fundición del bloque de cilindros para reducir tanto el peso como el costo; Nash llamó la atención sobre la mayor confiabilidad del diseño al comercializarlo como "Monitor Sealed". [2] Para ayudar a mantener bajos los costos, el motor 600 tenía cuatro cojinetes principales , a diferencia del motor 234 de cabeza plana de 7 cojinetes principales al que reemplazó. El nuevo diseño de cabeza plana, más pequeño, inicialmente tenía una potencia nominal de 75 hp (56 kW) a 3600 rpm. [1] [2] El motor combinado con el diseño de construcción "unificado" avanzado del nuevo Ambassador proporcionó más de 25 mpg ‑US (9,4 L/100 km; 30 mpg ‑imp ). [6]
Cuando terminó la guerra, Nash actualizó el 600 para 1946, aumentando la potencia a 80 hp (60 kW) a 3800 rpm. [7] Las actualizaciones incluyeron válvulas de admisión más grandes, conductos de válvulas y colectores rediseñados y una culata revisada que proporcionó una relación de compresión algo más alta. Un carburador de triple venturi y tiro descendente reemplazó al tipo anterior, y también se realizaron una serie de cambios menores para aumentar la durabilidad. [7] El 173 continuó utilizándose para el Nash Rambler hasta 1952.
En 1950, el aumento de la carrera a 101,6 mm (4 in) de diámetro aumentó la cilindrada a 3,0 L (184,1 in³; 3016 cc) en el Nash Statesman . Este motor con culata en L también se instaló en el Nash Rambler hasta finales del año modelo 1955.
El modelo de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L; 3205 cc) se fabricó entre 1952 y 1965, inicialmente como una versión de válvulas laterales con cabezal plano (L-head) y, más tarde, como una versión con válvulas en cabeza (OHV). Se convirtió en el primer motor de seis cilindros en línea de la nueva American Motors Corporation.
Este motor fue rediseñado como OHV para el año modelo 1956, siendo comercializado como el motor "Typhoon". [5] La versión flathead fue descontinuada entre 1956 y 1957, pero resurgió en 1958 como el motor económico para el "nuevo" Rambler American y estuvo disponible hasta 1965. [5] La nueva configuración OHV para 1956 continuó con la bomba de agua montada en el lado izquierdo del motor (impulsada por un eje que se extiende desde la parte trasera del generador). [5] Esto se cambió para 1957 con la bomba de agua montada en la parte delantera del motor sobre la cadena de distribución. [5] Cuando se reintrodujo el modelo flathead, recibió una nueva bomba de agua. Con piezas de alta calidad como cigüeñales y bielas forjados , estos motores se ganaron una reputación de durabilidad. Sin embargo, el flathead era propenso al problema típico de sobrecalentamiento bajo cargas pesadas sostenidas. El calentamiento excesivo fue causado por el escape caliente que pasaba a través del bloque de cilindros hasta el colector de escape .
American Motors introdujo una versión con bloque de aluminio fundido a presión del motor OHV de 195,6 pulgadas cúbicas (3,2 L) en 1961. Se fabricó hasta 1964. [8] Este motor utilizaba camisas de cilindro de hierro fundido y una culata de hierro fundido. Las culatas de los dos tipos de bloque (aluminio y hierro fundido) tienen diseños similares, pero no son intercambiables. La culata del bloque de aluminio es aproximadamente 1/8" más ancha que la del bloque de hierro fundido y utiliza un patrón de pernos de culata ligeramente diferente. [9]
El motor OHV de 196 CV requiere un mantenimiento más periódico que los motores de modelos más nuevos. Los pernos de la culata deben volver a apretarse (proceso de reapriete) con regularidad. [10] Los manuales de servicio de fábrica recomiendan que se compruebe el par de apriete de los pernos de la culata cada 6400 km (4000 mi) y que se vuelvan a apretar cada 13 000 km (8000 mi). Las juntas de culata modernas pueden extender este intervalo de servicio para volver a apretar los pernos cada 19 000 km (12 000 mi) o cada dos años. Se cree que la causa del aflojamiento de los pernos de la culata con el tiempo es la expansión y contracción térmica de la culata debido al diseño bastante pesado. La culata se expande y se contrae hasta 0,02 pulgadas (0,51 mm) de altura durante el funcionamiento normal; esto afloja los pernos con el tiempo y, finalmente, provocará que falle el sello entre la culata y el bloque. [11] Este mantenimiento también es imprescindible para evitar que el motor se sobrecaliente (la primera señal de una junta de culata fundida) y que la culata se deforme o agriete. Las camisas de hierro fundido en la versión con bloque de aluminio también pueden moverse si los tornillos de la culata no están correctamente apretados y se permite que el motor se sobrecaliente. Actualmente es difícil encontrar culatas y bloques de aluminio de repuesto en buen estado para estos motores. [12]
