El Tupolev ANT-25 fue un avión experimental soviético de largo alcance que también se probó como bombardero . Construido por primera vez en 1933 , fue utilizado por la Unión Soviética para varios vuelos que batieron récords.
El ANT-25 fue diseñado como resultado de una recomendación de Kliment Voroshilov al Consejo Militar Revolucionario Revvoyensovyet el 7 de diciembre de 1931, para construir un avión para vuelos de largo alcance.
El avión fue diseñado por la brigada del Departamento de Diseño de Aviones Experimentales de TsAGI dirigida por Pavel Sukhoi bajo la supervisión general de Andrei Tupolev . El primer prototipo, designado Experimental Airplane RD-1, (también designado TsAGI -25, ANT-25), RD significa Rekord Dalnosty , es decir, "Récord de alcance") realizó su primer vuelo el 22 de junio de 1933, pilotado por Mikhail Gromov , utilizando un motor M-34 de transmisión directa .
La primera tripulación, compuesta por Gromov, Filin y Spirin, comenzó con un vuelo de prueba de largo alcance en septiembre de 1934 en el segundo prototipo, el RD-2. El RD-2 utilizaba un motor M-34R con engranajes, que aumentaba sustancialmente su alcance. Pasaron 75 horas en el aire, recorriendo 12.411 kilómetros (7.712 millas) en un solo viaje ( Moscú - Riazán - Tula - Dnepropetrovsk - Járkov ). El avión no pudo regresar a Moscú debido a la escasez de combustible. Gromov fue nombrado Héroe de la Unión Soviética . El vuelo no fue reconocido como récord mundial, ya que no pudo completar el circuito a Moscú, por lo que no pudo reclamar el récord de circuito cerrado, mientras que la distancia directa entre Moscú y Járkov era demasiado corta para la distancia en un récord en línea recta.
Gromov y Andrey Yumashev decidieron que su próximo vuelo de largo alcance sería un intento de batir el récord en línea recta. Querían volar por la ruta tradicional de largo alcance a través de África y el océano Atlántico hasta Sudamérica. Un miembro de la tripulación, Sigizmund Levanevsky , al estudiar algunos mapas, sugirió volar en una dirección completamente diferente: hacia el norte. Los aviadores polares eran extremadamente populares en ese momento, por lo que su plan se consideró plausible. El vuelo se canceló en la primavera de 1935 cuando cayó gravemente enfermo.
El siguiente vuelo de largo alcance planeado fue de Moscú a los EE. UU. vía el Polo Norte. Se construyó una pista de hormigón inclinada, de 4 kilómetros (2,5 millas) de longitud, en la base aérea de Schelkovo , cerca de Moscú. En la madrugada del 3 de agosto de 1935, Levanevsky, Baydukov y Levchenko subieron a bordo de su RD y despegaron. Durante los primeros 50 kilómetros (31 millas), el avión ascendió a solo 500 metros (1.600 pies). Luego aumentaron constantemente su altitud a 5.000 metros (16.000 pies), manteniendo una velocidad promedio de 165 kilómetros por hora (103 mph). Después de aproximadamente 2.000 kilómetros (1.200 millas), se descubrió una fuga de aceite, pero el avión pudo realizar un aterrizaje de emergencia en Krechevits , cerca de Novgorod . Levanevsky fue convocado a una reunión del Politburó, donde culpó a Tupolev y declaró que su avión monomotor ANT-25 no tenía suficiente potencia. Parecía que ese era el fin del avión.
Su segundo piloto, Georgy Baydukov, que también era ingeniero de aviación, no estuvo de acuerdo y propuso a Valery Chkalov para un segundo intento. Chkalov se mostró al principio escéptico sobre su selección, ya que era un piloto de combate con poco conocimiento de navegación. Baydukov informó a Chkalov sobre los puntos más finos de volar el ANT-25 y propuso a Alexander Belyakov , que era el instructor jefe de su academia de vuelo, como su tercer tripulante. La autoridad de Chkalov fue suficiente para convencer a Joseph Stalin .
En julio de 1936, el récord fue batido por Chkalov, Georgy Baydukov y Belyakov volando el mismo avión desde Moscú al Lejano Oriente ( Ruta de Stalin ) en 56 horas y 20 minutos, una distancia de 9.374 kilómetros (5.825 millas). Pasaron por la Tierra de Francisco José - Severnaya Zemlya - Tiksi - Yakutia - Petropavlovsk-Kamchatsky - Khabarovsk - Mar de Ojotsk y aterrizaron en una playa en la isla Udd (ahora llamada isla Chkalov), cerca del río Amur .
Al día siguiente, el periódico Pravda publicó un editorial titulado «¡Gloria a los halcones de Stalin!» («Слава сталинским соколам!»). [2] Se construyó una pista de madera en la isla Udd y el 2 de agosto el ANT-25 partió hacia Moscú. El viaje de regreso duró una semana, con paradas en Jabárovsk , Chitá , Krasnoyarsk y Omsk , con una gran bienvenida en cada una. El trío de Chkálov se convirtió en Héroes de la Unión Soviética . Dos islas cercanas fueron rebautizadas con los nombres de Baydukov y Belyakov.
El logro de Chkalov se hizo mundialmente famoso, pero el Politburó aún quería que se diera publicidad a un vuelo directo. Gromov recibió la orden de volar a Brasil el 14 de agosto de 1936 en un segundo ANT-25, pero mientras se preparaba para el despegue el 25 de septiembre, los funcionarios brasileños le negaron el acceso al avión soviético y el vuelo fue cancelado.
Las tripulaciones de Chkalov y Gromov estaban ahora destinadas a volar al norte desde Moscú a San Francisco . Entre el 18 y el 20 de junio de 1937, la misma tripulación del piloto Valery Chkalov, el copiloto Georgi Baidukov y el navegante Alexander Belyakov realizó un vuelo sin escalas desde Moscú a Portland , Estados Unidos, con mal tiempo. En el punto de las 60 horas pasaron Seattle , y después de dos horas más pasaron el faro de Portland en el río Columbia y se adentraron más en territorio estadounidense. Sobre la ciudad de Eugene descubrieron que les faltaba combustible y regresaron a la base aérea del ejército en Fort Vancouver Barracks en Vancouver , [3] aterrizando en el aeródromo Pearson . [4] [5] [6] [7] [8] El viaje de 9.130 kilómetros (5.670 millas) duró 63 horas y 25 minutos. En 1975, se erigió un obelisco en el aeródromo para conmemorar este evento.
Otra hazaña ampliamente publicitada fue el vuelo sin escalas de Moscú a San Jacinto en un avión de respaldo solo tres semanas después del de Chkalov. Este viaje , a través del Polo Norte, cubrió 11.500 kilómetros (7.100 mi) y terminó en un pastizal lechero a las afueras de San Jacinto, California, después de haber encontrado condiciones de niebla en San Diego y tan lejos tierra adentro como la base de la Fuerza Aérea March en Riverside. El lugar de aterrizaje está marcado con el Monumento Histórico Estatal de California Número 989. La tripulación, todavía compuesta por Gromov, Yumashev y Sergey Danilin , voló durante 62 horas y 17 minutos entre el 12 y el 14 de julio de 1937. Después del aterrizaje, el avión todavía tenía suficiente combustible para aproximadamente 1.500 kilómetros (930 mi), suficiente para llegar a Panamá . Esto habría implicado cruzar la frontera mexicana sin el permiso de los funcionarios deportivos de la FAI .
Gromov se convirtió en el piloto soviético número uno no oficial , aunque Chkalov siguió siendo el piloto favorito del pueblo soviético. La alegría por los logros se vio atenuada por el accidente de Levanevsky en la misma ruta con un nuevo DB-A de cuatro motores .
El récord establecido por los soviéticos fue batido por dos bombarderos británicos Vickers Wellesley que volaron de Egipto a Australia en noviembre de 1938; una distancia de 11.523,9 kilómetros (7.160,6 millas). [9] La URSS no continuó la carrera porque el trabajo de la oficina de diseño de aviación se estancó por la represión : Tupolev fue encarcelado y Gromov también estuvo al borde de ser arrestado. Chkalov se estrelló mientras probaba un nuevo caza el 15 de diciembre de 1938. [10]
Después de la muerte de Chkalov, Usachyov, el jefe de la Dirección de la Industria de Aviación, Belyaikin, el director de la planta donde se había construido la máquina de Chkalov, y Tomashevich, el diseñador, quedaron bajo sospecha de sabotaje . [11] Nikolai Polikarpov escapó del arresto.
Los soviéticos exhibieron el ANT-25 volado por Chkalov desde Moscú a Vancouver en su pabellón en la Feria Mundial de Nueva York de 1939.
La razón principal del éxito del avión fue el diseño de sus alas. Las alas de gran envergadura le otorgaban al avión un buen alcance y eficiencia de combustible, y también podían albergar grandes tanques de combustible. La proporción de la envergadura con la cuerda era más de un factor de 13. El combustible representaba el 52% del peso de despegue ; los tanques se habían movido del fuselaje, lo que permitió que las alas se tensaran ya que el peso del combustible se oponía a las fuerzas aerodinámicas.
Se han llevado a cabo investigaciones sobre formas especiales de vibración de los aviones debido a las alas más largas y a una velocidad superior a un cierto punto crítico: el llamado efecto de aleteo .
Para mantenerse a flote después del amerizaje , el ANT-25 utilizó bolsas llenas de aire hechas de tela engomada.
Según los archivos, la idea de una variante militar del RD se le ocurrió por primera vez al ingeniero Zhemchuzhin, del 7.º sector del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea Soviética. Sin embargo, su baja velocidad, baja altitud, poca maniobrabilidad y gran envergadura lo convertían en un objetivo perfecto para los cazas y los cañones antiaéreos. [6]
Sólo se fabricaron dos [ cita requerida ] aviones, a los que siguió el Tupolev DB-1 . [12] [13] [14] En 1934, la planta de aviación de Voronezh recibió un pedido para construir 50 aviones DB-1 (designados ANT-36) para la Fuerza Aérea. La oficina de diseño de Tupolev construyó una réplica exacta de un ANT-25 en 1989 para el museo de aviación de Monino . [15]
Datos de la Enciclopedia Osprey de Aviación Rusa 1875-1995 [17]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
