El sistema de trolebuses de Ipswich prestó servicio en su día a Ipswich , la capital del condado de Suffolk , Inglaterra . Inaugurado el 2 de septiembre de 1923 , [1] [4] sustituyó gradualmente a la red de tranvías de Ipswich .
En comparación con los diversos sistemas de trolebuses ahora desaparecidos del Reino Unido , el sistema de Ipswich era de tamaño medio, con un total de 14 rutas y una flota máxima de 85 trolebuses.
El sistema se cerró el 23 de agosto de 1963. [ 1] [2] [3] En 1962, ocho de sus trolebuses más nuevos se vendieron a Walsall para continuar prestando servicio; la mayoría de ellos sobrevivieron hasta 1970. [5]
En la actualidad se conservan siete de los antiguos trolebuses del sistema de Ipswich. Seis son propiedad del Museo del Transporte de Ipswich , que se encuentra en la antigua cochera de trolebuses de Priory Heath en Cobham Road. El séptimo se encuentra en el Museo Long Shop en Leiston, donde se encontraba la antigua fábrica de ingeniería Garrett.
El sistema de Ipswich sigue siendo único por tener una flota compuesta 100% por trolebuses tras el abandono del tranvía, así como por la inusual combinación de pintura verde y paneles laterales de aluminio sin pintar.
La Corporación Ipswich había estado operando un sistema de tranvía eléctrico de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) desde 1900, cuando una Ley del Parlamento les permitió hacerse cargo y ampliar un tranvía a caballo existente. [6] Sin embargo, había cierta preocupación por el estado de las carreteras y las vías del tranvía en el centro de la ciudad en el verano de 1922. En lugar de reemplazar las vías del tranvía, la Corporación decidió experimentar con trolebuses y contrató tres vehículos Railless de un solo piso para permitir que esto sucediera. La ruta entre la estación de tren de Ipswich y Cornhill fue elegida para las pruebas, ya que era relativamente corta (0,75 millas (1,21 km) y el cableado aéreo se había modificado en mayo de 1923. [7] Railless era una empresa conjunta entre Charles H Roe y Short Brothers de Rochester y Bedford, y en esa época Charles Roe estaba experimentando dificultades financieras, lo que resultó en que Short Brothers comprara la parte de Roe del negocio y reestructurara la empresa. [8] La entrega de los nuevos vehículos se retrasó, pero las pruebas finalmente comenzaron el 2 de septiembre de 1923. Los vehículos tenían neumáticos sólidos, una entrada en la parte delantera para permitir la operación por una sola persona y un compartimento para fumadores abierto en la parte trasera. Como la corporación estaba satisfecha con los resultados de las pruebas, en 1924 compró los tres vehículos que había alquilado y encargó otro vehículo experimental a la empresa local Ransomes, Sims & Jefferies . [7]
A continuación, la Corporación decidió poner en funcionamiento trolebuses en la ruta hacia el sur desde el centro de la ciudad hasta Bourne Bridge. Todavía consideraban que estaban en una fase experimental y compraron tres vehículos más, uno a Richard Garrett & Sons de Leiston , Suffolk, Ransomes de Ipswich y Tilling-Stevens de Maidstone , Kent. Una vez evaluada la fiabilidad, se encargaron 15 vehículos a Ransomes y otros 15 a Garretts. La operación en la ruta de Bourne Bridge comenzó el 17 de julio de 1925 y la Corporación trazó planes para sustituir todos los tranvías por trolebuses, [9] [10] lo que dio como resultado que el último tranvía funcionara el 26 de julio de 1926. [6] Se obtuvo la Ley de la Corporación de Ipswich de 1925 y se abrieron rutas en rápida sucesión. Los trolebuses circularon por cuatro nuevas rutas en 1926, una más en 1927 y en 1928 se introdujo el primero de varios bucles. A medida que el servicio se expandió, se compraron más vehículos, con seis de Ransomes en 1928/29, tres Ransomes más en 1930 y un solo Garrett en 1931. Todos eran vehículos de un solo piso, con una entrada en la parte delantera para permitir la operación de un solo hombre, pero esto no fue particularmente exitoso, y todos los servicios fueron operados por una tripulación de dos hombres a partir de 1932. Posteriormente, la Corporación cambió a diseños de dos pisos, comprando 4 en 1933, diez en 1934 y ocho en 1935, todos de Ransomes. [11]
La expansión del sistema continuó, con la apertura de ocho rutas más entre 1931 y 1940. El depósito principal estaba en Constantine Road, desde donde los cables corrían hacia el norte hasta Barrack Corner y hacia el sur hasta Princes Street, cerca de la estación, pero no había servicios públicos a lo largo de estos dos tramos. En 1937 se completó un nuevo depósito, completo con talleres, en Priory Heath, cerca del extremo este del sistema. Ransomes publicó un folleto en 1939 en el que afirmaba que todos los trolebuses que operaban en Ipswich habían sido fabricados por ellos, pero esto no era cierto, ya que diez de los Garrett originales todavía estaban en funcionamiento, así como 61 vehículos de Ransomes. Suministraron un vehículo más en 1940, el último que vendieron a un sistema británico, aunque continuaron fabricando trolebuses para operadores extranjeros. Durante la Segunda Guerra Mundial, se entregaron cuatro vehículos Karrier con carrocería utilitaria en 1944 y otros doce en 1945. Algunos de los Garrett no se retiraron hasta después de su llegada, por lo que las afirmaciones de Ransome nunca fueron ciertas. [12] La red se amplió por última vez en 1947, cuando se instaló un cableado aéreo hasta Sidegate Lane en abril y desde Priory Heath hasta el aeropuerto en agosto. [13]
La red era bastante completa y permitía el funcionamiento de varias rutas circulares. En particular, el servicio "0" iba desde el centro de la ciudad hasta Broke Hall, continuaba por el borde este y noreste de la ciudad hasta Colchester Road, también la terminal de un servicio sin numeración, desde donde regresaba al centro de la ciudad. Se compraron veinticuatro trolebuses nuevos a Karrier y Sunbeam entre 1948 y 1950, y algunos de los vehículos de un solo piso de la década de 1920 todavía operaban en la ruta de Adair Road, donde un puente bajo impedía que los vehículos de dos pisos los reemplazaran. [13] Se propusieron y autorizaron varias ampliaciones del sistema para dar servicio a áreas donde se estaban construyendo nuevas viviendas o para formar enlaces entre rutas existentes mediante leyes del Parlamento obtenidas en 1946 y 1948, pero en 1948 se nacionalizó la generación de electricidad y se dividieron dos departamentos que habían trabajado juntos durante 48 años. Esto hizo que la corporación se planteara el futuro a largo plazo de la red de trolebuses y en 1950 compró sus primeros autobuses motorizados. Tres años más tarde, se retiró el primer servicio de trolebuses, cuando los vehículos viejos de la ruta de Adair Street fueron desechados y reemplazados por la nueva forma de transporte. [14]
Así comenzó la sustitución gradual de los trolebuses, pero las fechas de funcionamiento final en muchas rutas son inciertas, ya que en algunos casos se retiraron y luego se restablecieron por un tiempo, o los servicios de autobuses a motor se complementaron con trolebuses durante los períodos pico, pero para el 29 de abril de 1962, cuando cesó la operación en las rutas de Rushmere Heath y Norwich Road, solo quedaban cuatro rutas. Estas sucumbieron al autobús a motor el 23 de agosto de 1963, [15] cuando el último viaje llevaba un gran cartel que decía "Este es DEFINITIVAMENTE el último trolebús". Sin embargo, ocho de los vehículos Sunbeam F4 del lote final siguieron prestando servicio en las Midlands, cuando se vendieron para su uso en el sistema de Walsall . [13]
Para la inauguración del sistema de Ipswich, la Corporación contrató tres vehículos de un solo piso de Railless, para lo que consideraron una fase experimental. Cuando solicitaron poderes parlamentarios para convertir todo el sistema de tranvía en un sistema de trolebús, dos empresas locales entraron en acción. Ransomes, Sims & Jefferies de Ipswich habían sido ingenieros agrícolas desde finales del siglo XVIII, pero habían construido vehículos comerciales de carretera eléctricos a batería durante la Primera Guerra Mundial. Ransomes analizó el diseño de Railless y lo simplificó para producir un "trolebús eléctrico mejorado". El chasis era recto y estaba montado lo suficientemente alto como para dejar libres los ejes. Un solo motor de 35 hp (26 kW) impulsaba el eje trasero a través de un sinfín. Fabricaron ellos mismos el motor y el controlador manual tipo tranvía, y también construyeron la carrocería de la entrada delantera con capacidad para 30 asientos. Después de las pruebas, este vehículo se convirtió en el cuarto vehículo de la flota de Ipswich. [16]
Richard Garrett & Sons de Leiston también estaba seguro de que podrían convencer a Ipswich de comprar localmente, y produjo un vehículo similar con un chasis alto y recto. Los Garrett también eran conocidos como ingenieros agrícolas, pero formaban parte de un grupo de empresas que incluía a Bull Motors, que suministraba los motores eléctricos para todos los trolebuses Garrett. Nuevamente, el eje trasero era impulsado por un sistema de tornillo sin fin y rueda. El vehículo experimental estaba equipado con un motor de 50 hp (37 kW), con un controlador fabricado por Garrett y operado por un pedal. Charles H. Roe de Leeds construyó la carrocería de entrada central de 32 asientos, y mientras estaba en el norte, el vehículo fue probado en los sistemas de Leeds, Keighley y Bradford. Llegó a Ipswich el 16 de julio de 1925, y las pruebas duraron hasta marzo de 1926. [17] Tilling-Stevens eran de más lejos, y habían producido autobuses a motor de gasolina y electricidad durante algunos años, pero eran relativamente nuevos en el mercado de trolebuses. Suministraron un modelo TS6 para su evaluación en Ipswich, [18] donde llevaba el número de flota 5. [19]
Ransomes construyó un segundo prototipo, el tipo C, después de haber evaluado el primero. Este tenía un piso más bajo, de modo que solo había dos escalones para que los pasajeros subieran, en lugar de tres, y la altura del piso de 2 pies y 2 pulgadas (0,66 m) se logró colocando el motor de 40 hp (30 kW) sobre el eje delantero. El controlador pasó a operarse con pedal, lo que dejó las manos del conductor libres para conducir el vehículo, hacer sonar la bocina y aplicar el freno de mano. Este fue prestado a Ipswich en diciembre de 1925 y llevaba el número de flota 6, pero el préstamo fue solo por cinco meses, y posteriormente se vendió a Poznan en Polonia, después de haber sido equipado con neumáticos y la entrada se había movido al otro lado. [16] El prototipo de Garrett parece haber sido también prestado, ya que no recibió un número de flota. Garrett construyó un segundo prototipo, también con un piso más bajo, y aunque nunca funcionó con el sistema de Ipswich, demostró el concepto, lo que dio como resultado un lote de producción de 15 vehículos para Ipswich con pisos más bajos. En un giro sorprendentemente moderno, el eje delantero se retrasó, de modo que la entrada se pudiera colocar delante de la rueda para facilitar la operación por parte de una sola persona. [20]
Ipswich se quedó con Ransomes para su flota hasta la Segunda Guerra Mundial, a excepción de un Garrett más que llegó en 1931. Garrett decidió dejar de producir trolebuses en 1930, pero tenían un demostrador continental. Este fue convertido a volante a la derecha y comprado por Ipswich el 24 de noviembre de 1931, después de lo cual la empresa entró en quiebra. [21] El último vehículo suministrado por Ransomes también fue un demostrador, que se había construido en 1939 para una gira por Sudáfrica, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial significó que la gira no se llevó a cabo. Ipswich lo compró en 1940, y fue el último trolebús que Ransomes suministró al mercado británico. [22]
Durante la última parte de la guerra, se compraron vehículos a Karrier y Sunbeam , pero eran esencialmente iguales. El modelo W de Karrier se construyó en la fábrica de Sunbeam en Wolverhampton y llevaba el logotipo de Sunbeam si el pedido se realizaba a través de la oficina de Sunbeam en Wolverhampton, o el logotipo de Karrier si se realizaba a través de la oficina de Karrier en Luton. Karrier dejó de producir sus trolebuses en 1946, cuando el grupo Rootes vendió los derechos de fabricación a Brockhouse, pero conservó la marca Karrier para su uso en camiones para las autoridades locales. [23]
Siete vehículos de la flota de Ipswich han encontrado nueva vida gracias a la conservación, y también se ha conservado el chasis de un octavo.
