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Un tren tiovivo , a menudo abreviado como MGR , es un tren bloque de vagones tolva que carga y descarga su carga mientras se mueve. En el Reino Unido , lo más habitual es que sean trenes de carbón que entreguen a las centrales eléctricas . Estos trenes se introdujeron en la década de 1960 y fueron una de las pocas innovaciones de los recortes de Beeching , junto con la inversión de la Junta Central de Generación de Electricidad (CEGB) y la NCB ( Junta Nacional del Carbón ) en nuevas centrales eléctricas e instalaciones de carga.
La central eléctrica de West Burton se utilizó como campo de pruebas para el sistema MGR [1], pero la primera central eléctrica que recibió su carbón por parte de MGR fue Cockenzie en Escocia en 1966. [2] En ese momento se estimó que se necesitaban 80 tolvas MGR. para alimentar a Cockenzie se sustituirían hasta 1.500 vagones convencionales. [3]
Una central eléctrica de 1,2 GW, como Cockenzie, recibe hasta 3 millones de toneladas de carbón al año, mientras que una central más grande de 2 GW, como West Burton, hasta 5 millones de toneladas al año. A finales de 1966 había unos 900 vagones que transportaban 53.000 toneladas semanales a cuatro centrales eléctricas. [4] Las centrales eléctricas que se construyeron para manejar el nuevo tráfico de MGR fueron Aberthaw , Drax , Didcot , Eggborough , Ferrybridge C , [5] Fiddlers Ferry y Ratcliffe , de las cuales sólo la última sigue abierta al tráfico. [6] Muchas de las centrales eléctricas más antiguas se convirtieron gradualmente para funcionar con MGR.
También se adoptó la operación de tiovivo para la terminal de graneles de Immingham construida a principios de la década de 1970 para suministrar mineral de hierro a Scunthorpe Steelworks desde el puerto de Immingham . [7]
Se construyeron 11.162 tolvas MGR. Los rangos de numeración fueron 350000-359571, 365000-366129 y 368000-368459.
Los dos vagones prototipo, 350000 y 350001, se construyeron en la fábrica de Darlington en 1964 y 1965 respectivamente, tras lo cual se construyeron varios lotes grandes en la fábrica cercana de Shildon. Con la excepción de los dos prototipos construidos en Darlington y los 160 vagones construidos en Ashford, los 10.702 vagones HAA y los 460 vagones HDA se construyeron allí. La mayoría de los primeros vagones (hasta el 355396) originalmente tenían letras con números de prefijo B, pero luego se eliminaron.
Si bien la mayoría de los vagones se construyeron como HAA, el lote final (construido en 1982 como 368000-368459) se codificó como HDA para indicar su capacidad de operar hasta 60 mph cuando está vacío en lugar de las 45 mph estándar. Esto se logró mediante modificaciones en el diseño de los frenos. Otra variación, que inicialmente no supuso un cambio en el código TOPS, fue la instalación de marquesinas superiores para aumentar el volumen de carga. Muchos de los primeros vagones los tenían, pero luego los perdieron y durante algunos años las tolvas con dosel solo fueron comunes en Escocia.
Cuando se introdujeron por primera vez los servicios MGR, British Rail diseñó un vagón completamente nuevo con frenos de aire y una capacidad para 33 toneladas de carbón pulverizado. El prototipo era una unidad de 32 toneladas y se construyó en Darlington y se probó en 1964. [8] Antes de la introducción de TOPS, estos vagones se denominaban con el nombre en clave telegráfico "HOP AB 33", que era una abreviatura de Hopper Air Brake. 33 toneladas.
Con la llegada de la privatización de los ferrocarriles británicos, EWS (HTA), GB Railfreight (HYA), Freightliner Heavy Haul (HHA y HXA) y Jarvis Fastline (IIA) han introducido nuevos tipos de vagones. Estos nuevos vagones tienen un mayor tonelaje y puertas neumáticas que eliminan la necesidad del mecanismo de liberación "Dalek" al final del viaje en la central eléctrica. [9]
Con la introducción de TOPS en 1973, los vagones recibieron el código "HAA" y, con modificaciones en los vagones, se han asignado otros códigos a lo largo de los años, incluidos HDA y HMA.
Desde principios de la década de 1990, se introdujeron más códigos TOPS para mostrar diferencias detalladas, como marquesinas y frenos modificados. Muchas HAA se convirtieron en HFA, mientras que todas las HDA se convirtieron en HBA; este código ahora está disponible ya que todas las tolvas de HBA originales se habían reconstruido como HEA. Los códigos posteriores utilizados fueron HCA, HMA y HNA.
La librea de estos vagones consistía en tolvas de metal sin pintar y bastidores inferiores negros. La estructura de soporte de la tolva era originalmente marrón y luego roja con la introducción de la nueva imagen Railfreight a finales de los años 1970. Cuando Railfreight se reinventó en 1987, se introdujo una nueva decoración con marco amarillo y un gran logotipo del sector del carbón en el lado de la tolva. Bajo EWS, el marco ahora está pintado de granate. Sin embargo, las tolvas de los tiovivos se trabajaron duro y la librea típica incluía una capa de polvo de carbón. Algunas de las terminales servían utilizaban maniobras estacionarias para mover los vagones hacia adelante a baja velocidad. A menudo presentaban ruedas con neumáticos que se agarraban a los costados del vagón, lo que generaba rayas horizontales en los costados de la tolva.
Los trenes tiovivos están asociados con la construcción de bucles de globos en el origen y en el destino para que el tren no pierda tiempo desviando el motor de un extremo al otro del tren. Sin embargo, mientras que las centrales eléctricas como Ratcliffe, West Burton y Cottam tenían bucles de globos, pocas minas de carbón o puntos de carga, si es que había alguno, los tenían y, por lo tanto, nunca existió realmente una verdadera operación de tiovivo.
" Dalek " fue el apodo que se le dio al equipo de apertura y cierre automático de puertas ubicado en el camino hacia y desde el búnker de la central eléctrica. El apodo se deriva de su apariencia. Dos han sido conservados por el Grupo Nacional de Preservación de Vagones de Hope Cement Works. Llegaron a Barrow Hill el viernes 28 de agosto de 2015.
Las locomotoras utilizadas en los trenes MGR debían estar equipadas con un control electrónico de velocidad conocido como Slow Speed Control , para que el conductor pudiera activar el sistema y el tren pudiera avanzar a una velocidad fija muy lenta bajo las instalaciones de carga y descarga. El sistema se instaló originalmente en algunos miembros de la Clase 20 , Clase 26 y Clase 47 . Posteriormente también se instalaron algunos miembros de la Clase 37 , mientras que el sistema se instaló en todos los miembros de las clases 56 , 58 , 59 , 60 y 66 . Además, todos los Clase 50 se instalaron originalmente, aunque el sistema se eliminó posteriormente por falta de uso.
Las locomotoras Clase 47 fueron reemplazadas por las Clase 56 en 1977 con un aumento del número de vagones en un tren, en la mayoría de los casos a alrededor de 30 a 34. A estas les siguieron las Clase 58 y las Clase 60. Dos de los clase 60 recibieron su nombre en honor a los hombres detrás del sistema MGR, 60092 Reginald Munns y 60093 Jack Stirk. Una pequeña cantidad de otras locomotoras fueron modificadas para funcionar como MGR. En Escocia, la clase 26 y algunas de la clase 20 y en el sur de Gales algunas de la clase 37.
En 1985, se introdujo la operación solo para el conductor (DOO) después de una breve sesión de capacitación en los vagones que mostraba principalmente cómo aislar un freno defectuoso. Los trenes MGR en las áreas de Worksop y Shirebrook hacia West Burton y Cottam comenzaron a funcionar. Estos trenes inicialmente tenían una luz trasera pintada de amarillo para identificar que el tren era DOO. A medida que el sistema se desarrolló rápidamente, se suspendió el uso de estas luces traseras amarillas en todos los trenes.
El declive de la industria minera del Reino Unido a partir de la década de 1980 hizo que muchos de estos vagones fueran superfluos. Se reemplazaron más de este tipo cuando EWS introdujo un nuevo lote de 1144 tolvas de carbón bogie (HTA) de alta capacidad a partir de 2001. La última ubicación en la que se entregó carbón mediante vagones MGR fue Hope Cement Works en agosto de 2010.
Aunque muchos HAA fueron desechados por estar desgastados, más de 1000 han donado sus bastidores para ser reconstruidos como vagones de desechos de cajas bajas de MHA para infraestructura y uso general. Se han realizado conversiones desde 1997 y los nuevos vehículos se han numerado en las gamas 394001-394999 y 396000-396101.
Un lote de quince HAA se reconstruyó como tolvas de arcilla china con techo de lona (CDA), todas menos una fueron renumeradas en el rango 375124-375137 y la otra es la 353224 existente que se enumera a continuación.
Hubo catorce HAA modificados como MSA Scrap Hoppers en 2004 y renumerados en el rango 397000-397013. Sin embargo, resultó ser una idea de corta duración, ya que las carrocerías de aleación ligera sufrieron demasiados daños por el uso rudo y fueron retiradas y desguazadas después de sólo unas pocas semanas de uso.
Ahora solo quedan cuatro tolvas MGR en la red, excluyendo los ejemplos que se convirtieron con éxito en tolvas cubiertas de arcilla china.
Si bien para empezar había más de 10.000 vagones MGR, solo hubo un desguace notable después de su retirada oficial en 2009 debido a que el vagón fue desguazado por error en Newport Docks. El vagón se utilizó como amortiguador estático en el muelle principal, sin embargo, el comerciante de chatarra cortó el vagón por error. Este ejemplo habría estado en línea para su preservación.
El CDA se introdujo en 1987-88 para los trenes ingleses China Clay en Cornwall, y se construyeron 124 vagones en Doncaster Works. Estos recibieron el código de diseño CD002A y se basaron en gran medida en el diseño del vagón tolva de carbón HAA.
Un prototipo fue convertido a partir de un HAA, número 353224, del cual es custodio el National Wagon Preservation Group, en 1987 por G Nevilles Ltd y se le asignó el código de diseño CD001A.
Otros 15 fueron reconstruidos a partir de tolvas HAA en 1989, de los cuales tres aún sobreviven hasta el día de hoy, como se detalla en la siguiente tabla.
Se han conservado varios ejemplos.
El primer MGR que se conservó fue el prototipo construido en Darlington, HAA 350000, en octubre de 1995 [11] por el Museo Nacional del Ferrocarril (NRM).
En 2011, el NRM consiguió la última tolva MGR construida (HDA 368459) y se trasladó adecuadamente a su puesto avanzado en Shildon en mayo del mismo año. [12]
En particular, en 2014 se creó una apelación llamada The MGR Appeal para intentar preservar otro ejemplo, este en el formato HMA 355798. Después de una apelación exitosa, DB Schenker lo salvó para su preservación. Anteriormente estaba almacenado en su depósito de Immingham en Lincolnshire. En julio de 2015, el MGR Appeal se formó oficialmente como Grupo Nacional de Preservación de Vagones [13]
En mayo de 2015, Chasewater Railway aseguró tres tolvas MGR de Mossend Yard (DBS) y las trasladó a la estación Brownhills West. [14] En su declaración, se informó que estos tres MGR eran la "llegada de la primera mitad de nuestra flota de vagones HAA". Los otros tres posibles candidatos son los tres retirados en el área de Newport Docks. Desde entonces, sin embargo, el número 353934, que estaba almacenado fuera de las vías, fue cortado por accidente, aunque el grupo todavía tiene la intención de preservar los dos ejemplares restantes. Chasewater y NWPG se unieron para crear Project:MGR, que es un esfuerzo de colaboración para albergar los vagones MGR y hacer funcionar trenes de demostración regularmente para el público.
A partir de 2023, NWPG y Chasewater Railway han adquirido colectivamente nueve vagones MGR, de los cuales ocho están en Chasewater en Brownhills, Staffordshire, con 351500 en el Midland Railway Center en proceso de reparaciones extensas y repintado.