El ferrocarril ligero de Culm Valley era un ramal ferroviario de ancho estándar que operaba en el condado inglés de Devon . Funcionó durante poco menos de 7+1 ⁄ 2 millas (12,1 km) desde la estación Tiverton Junction en la línea de Bristol a Exeter, a través del valle de Culm hasta Hemyock.
Se pensó que sería un proyecto de muy bajo costo, pero cuando se inauguró en 1876, había costado más del doble del presupuesto previsto originalmente y había tardado cinco veces más tiempo del esperado en completarse. Fue operada desde el principio por Great Western Railway , que compró la línea directamente en 1880. Fue deficitaria y se subutilizó hasta que United Dairies construyó una lechería y una fábrica de productos lácteos en Hemyock; su producción se convirtió en el tráfico dominante.
La línea cerró para los pasajeros en 1963, pero sirvió al depósito de leche de Hemyock hasta 1975.
El valle del río Culm era una zona atractiva, pero remota y en decadencia a principios del siglo XIX, que contenía los pueblos de Uffculme , Culmstock y Hemyock . El ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER) inauguró su línea principal en 1844 con una estación en Tiverton Road (más tarde Tiverton Junction), y los habitantes locales observaron las mejoras en la economía local de los lugares a los que efectivamente llegaba el ferrocarril y el declive de los lugares que se dejaban de lado. Las pequeñas comunidades del valle de Culm se incluían en esta última categoría.
Un ingeniero, Arthur Cadlick Pain, nacido en 1844, se había interesado por el concepto de un ferrocarril de bajo coste a su regreso de trabajar en el extranjero, tras la promulgación de la Ley de Instalaciones para la Construcción de Ferrocarriles de 1864, que autorizaba la construcción de ferrocarriles sin necesidad de una ley del Parlamento si ningún terrateniente afectado se oponía. La Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868 ( 31 y 32 Vict. c. 119) autorizó la construcción de un ferrocarril ligero —el primer uso del término— sujeto a las condiciones que pudiera imponer la junta de Comercio. [1]
Pain discutió la idea de un ferrocarril ligero con Henry S. Ellis, director de B&ER; Pain sugirió una línea de bajo costo como un tranvía a vapor (o posiblemente a caballo) que circularía por la carretera o a lo largo de ella, para dar servicio a los asentamientos del valle de Culm. No habría estaciones, sino que el tren simplemente se detendría en los cruces de carreteras. Una línea de este tipo podría ser de vía estrecha si se esperaba que el negocio fuera ligero; y al asegurar el entusiasmo de la gente local para la mejora del distrito, los costos de adquisición de tierras podrían ser bajos. La línea tendría el ancho estándar. [nota 1]
El 15 de mayo de 1872 se celebró una reunión pública en Uffculme y la idea fue recibida con entusiasmo. El 19 de junio, en otra reunión, informó que había preparado los planos y un prospecto. Se debatió un poco sobre la ubicación de la terminal de Hemyock, en caso de que más adelante fuera necesaria la ampliación del ferrocarril de Londres y el suroeste (LSWR): Honiton está a unas diez millas de distancia, pero sobre un terreno difícil. Hubo dos objeciones al plan entre muchas opiniones positivas.
La Ley de Instalaciones para la Construcción de Ferrocarriles de 1864 autorizó la construcción de un ferrocarril ligero siempre que ningún propietario afectado presentara objeciones al plan, pero en este caso hubo dos; los directores provisionales decidieron solicitar una ley del Parlamento para su línea, aunque eso implicaría un gasto considerable, con el fin de obtener la expropiación forzosa de tierras. (Los objetores pronto retiraron su objeción, pero la notificación del hecho se recibió demasiado tarde para evitar el proceso parlamentario. [1] ) Pain calculó que la línea podría construirse por £3.000 por milla. El entusiasmo era alto y una reunión el 18 de noviembre de 1872 puso en marcha el proceso. Pain pronto fue nombrado ingeniero de la compañía por un honorario de £1.125, que se recibiría en acciones. [2] [nota 2]
A finales de ese mes, Pain fue invitado a explicar su idea en una reunión de la junta directiva de la B&ER. La B&ER apoyó la idea y aceptó trabajar en la línea, pero exigió una serie de condiciones que no se habían previsto: debía haber un alojamiento adecuado para los pasajeros, con plataformas, y para las mercancías, con un espacio de carga cubierto; los puentes en la carretera Turnpike debían ser de piedra o ladrillo, no de madera; y se exigía una especificación de vía mucho mejor, con 15 pulgadas de balasto.
Sin embargo, acordaron explotar la línea a cambio del 50% de los ingresos y contribuir con 105 libras a los gastos de obtención de la ley del Parlamento. Podrían acordar comprar la línea más adelante por una pequeña prima, pero la línea no se ampliaría (presumiblemente hacia el LSWR) sin su consentimiento.
Pain logró persuadir a la Junta de Comercio para que relajara su habitual aversión hacia los pasos a nivel, siempre que la velocidad del tren se limitara a 16 mph.
El proyecto de ley fue presentado al Parlamento y fue aprobado, obteniendo su acta parlamentaria.Ley del Ferrocarril Ligero de Culm Valley de 1873 (36 y 37 Vict.c. xxv), el 15 de mayo de 1873. ElFerrocarril Ligero de Culm Valleyse constituyó como sociedad anónima con un capital de 25 000 libras esterlinas.[1][2][3]
El siguiente paso era conseguir el dinero para la construcción. El 25 de septiembre de 1873 se publicó un prospecto de acciones en el que se afirmaba que «como las obras son tan excepcionalmente ligeras, el ferrocarril se inaugurará en unos seis meses después de su inicio». Además, «es casi seguro que resultará una inversión segura para el capital a un tipo de interés de entre el cinco y el seis por ciento». [4] Se cita a Pain diciendo:
Puedo decir con seguridad que si la gente que vive en la localidad no se cuida bien, no obtendrá ninguna acción. El capital es pequeño y hay muchos señores influyentes dispuestos a adquirir acciones... No conozco ninguna línea que haya sido recibida con tanta aprobación pública. [5]
En el evento, aproximadamente un tercio del capital suscrito era local. La B&ER suscribió £4.000.
Pronto se lanzaron licitaciones para la construcción, en diez secciones separadas, con la intención de permitir la participación de pequeños contratistas locales, en caso de que las expectativas no estuvieran justificadas. No se adjudicarían contratos hasta que se hubiera suscrito todo el capital, pero eso también se abandonó pronto. DA Jardine de Hawarden, en el norte de Gales, se adjudicó la mayoría de los contratos pesados para las obras de movimiento de tierras y la colocación de vías. El total de las licitaciones adjudicadas ascendió a £ 18.497 10s 7d.
La B&ER, evidentemente creyendo en la afirmación sobre un período de construcción de seis meses, rápidamente comenzó a construir locomotoras y material rodante para operar la línea.
En septiembre de 1874, Pain se vio obligado a informar que el progreso de la construcción había sido consistentemente lento y se advirtió a Jardine que si no se aceleraba rápidamente, su contrato sería rescindido. No actuó como se le exigía y el trabajo fue transferido a Richard Broome. Necesitaba los servicios de una locomotora para ayudar con el trabajo de construcción y se alquiló una a Henry Hind & Son de Nottingham, pero resultó catastróficamente poco fiable.
El 24 de abril de 1875, Broome fue informada de que la compañía se estaba quedando sin dinero; las llamadas pendientes de pago ascendían a 1.212 libras esterlinas, aproximadamente el 5%. La compañía, y no Broome, había estado pagando los gastos de alquiler de las locomotoras y es probable que se hubieran hecho cargo de una serie de otros costes no especificados adecuadamente en los acuerdos contractuales de Pain. Pensaban que la crisis financiera podría evitarse si la línea pudiera abrirse pronto, el 17 de julio. Las inspecciones mostraron que la línea estaba lejos de estar lista, y se hizo una petición desesperada a la B&ER para que comprara la línea incompleta a la Compañía de inmediato; la B&ER se negó.
Se le pidió al coronel Yolland, de la Junta de Comercio, que hiciera una inspección formal de la línea con vistas a su apertura, y la visitó el 14 de julio. Encontró muchas áreas de insatisfacción y se negó a autorizar la apertura. [2]
Se produjeron más retrasos y se le dio a Pain un ultimátum para que terminara antes de fin de año; este ultimátum se aprobó y la compañía empezó a pedir prestadas cantidades cada vez mayores de dinero, que ahora superaban el límite autorizado. Se le pidió a Yolland que inspeccionara la línea nuevamente el 12 de febrero de 1876; encontró que todavía había varios asuntos pendientes y nuevamente se negó a abrir. Sin embargo, el 20 de mayo, Yolland realizó otra inspección y esta vez encontró que la línea estaba lista, sujeta a operar según el principio de "una máquina a vapor" y a un límite de velocidad de 15 mph.
El 1 de enero, la B&ER se había fusionado con la Great Western Railway (GWR) y, como nuevo socio, la GWR era menos tolerante con las deficiencias de la pequeña compañía. En consecuencia, en la discusión que se estaba llevando a cabo sobre la explotación de la línea, la compañía descubrió que la GWR esperaba que se amueblaran los edificios de la estación; además, había una larga lista de elementos que debían completarse antes de que la línea fuera utilizable. Había una brecha considerable entre las expectativas de la GWR y lo que Pain consideraba razonable, pero el 27 de mayo de 1876 un tren especial pasó por la línea, depositando en las estaciones generales a los jefes de estación, empleados, mozos y los aparatos necesarios para el trabajo. [2]
El lunes 29 de mayo de 1876 se inauguró la línea. En lugar de tardar seis meses en construirse, la construcción había llevado dos años y medio, y el gasto había superado las 46.000 libras esterlinas [6], en comparación con el coste estimado de 22.500 libras esterlinas. El gasto en infraestructura había sido de 42.903 libras esterlinas, y la junta atribuyó el sobrecosto al aumento del coste de los raíles, al hecho de que el contratista no hubiera completado las obras, lo que obligó a la empresa a ejecutar algunas de las obras directamente, y al aumento del coste de la compra de terrenos. [1]
Se organizó una inauguración formal para el jueves 1 de junio de 1876, con un gran almuerzo, deportes y pasatiempos rurales y un baile.
Había cinco trenes mixtos (de pasajeros y mercancías) en cada sentido diariamente, operados por la GWR. Dos locomotoras trabajaban en la línea, las n.º 114 y 115 construidas por la B&ER especialmente para la línea; eran 0-6-0T con un peso de 20 toneladas 8cwt, con ruedas de 3 pies 6 pulgadas y una caldera acuotubular. En vista de la aparente urgencia por proporcionarlas en el momento de obtener la ley de autorización del Parlamento, la construcción de otras locomotoras se había retrasado, un hecho que siguió siendo un punto de discordia con la GWR. Pain se quejó ahora a la GWR de que las locomotoras eran excesivamente pesadas; probablemente lo indujo a hacerlo el daño a la vía, que era excepcionalmente ligera en su construcción. Como las locomotoras ya tenían dos años, la GWR no se mostró comprensiva con la queja; sin embargo, las ruedas traseras de las locomotoras estaban desacopladas, lo que las convertía en 0-4-2T. [2]
La línea de Taunton a Exeter se había convertido a ancho mixto a principios de 1876, de modo que no había interrupción del ancho en la estación de unión.
Los resultados financieros de la línea fueron extremadamente decepcionantes, con un ingreso de aproximadamente £4 por semana. Los directores habían tomado prestado dinero adicional en descubierto con sus garantías personales y no había ingresos para pagar los intereses de esa deuda. Se consideraron varias medidas, incluida la emisión de capital social adicional, y no fue una sorpresa que casi no se mostrara interés en comprar acciones de una empresa que generaba pérdidas.
La GWR seguía insatisfecha con las instalaciones que se brindaban en las estaciones y con el nivel de las vías, y este asunto seguía siendo un punto de conflicto. La compañía había deseado que la GWR se hiciera cargo de la línea, pero la GWR no estaba dispuesta a considerarlo. Ante la escasez de dinero, Pain notificó en junio de 1877 a la GWR que interrumpiría el mantenimiento de la línea, dejando que la GWR se hiciera cargo de los asuntos. Parece que en realidad no lo hizo.
Los meses siguientes fueron una serie continua de dificultades económicas; incluso las obligaciones financieras más pequeñas planteaban desafíos insuperables. Se idearon varias propuestas bastante fantásticas, incluida la venta a la LSWR y el uso de la línea como trampolín para una nueva ruta independiente de GWR a Londres. Las garantías personales de los directores sobre el descubierto acentuaron la crisis. Esta se prolongó hasta 1879 y era obvio que la única salida era convencer a GWR de que comprara la línea, a cualquier precio. El precio apropiado era bajo y los accionistas tardaron un tiempo en aceptar la pérdida de valor de su inversión, pero el acuerdo se formalizó el 5 de agosto de 1880, fecha a partir de la cual la línea pasó a ser propiedad de Great Western Railway. [1] [2] La reunión final de la empresa, que ya no era propietaria de un ferrocarril, tuvo lugar el 3 de noviembre de 1882. [nota 3] Los accionistas habían recuperado el 5,5% de su inversión. [1]
En consecuencia, sin mucho entusiasmo, el Great Western Railway pasó a ser propietario del pequeño ferrocarril. El sueño de Pain de un ramal de muy bajo coste con instalaciones mínimas en las estaciones y vías y material rodante ligeros se había visto frustrado por la Junta de Comercio (personificada por Yolland) y la actitud de GWR, que era que la línea era defectuosa porque no cumplía con los estándares adecuados de GWR para un ramal. Pronto reemplazaron las locomotoras originales con dos locomotoras 2-4-0T que se habían construido como máquinas de ancho de vía ancho para el South Devon Railway , pero que en realidad no se pusieron en servicio. Se completaron en Swindon como locomotoras de ancho de vía estándar y se numeraron 1298 y 1300.
La refrigeración se convirtió en un proceso práctico en la década de 1870 y tuvo como resultado la importación de mantequilla barata, lo que socavó la producción en las lecherías domésticas. Esto tuvo el efecto de estimular los métodos de producción mecánica y la Culm Valley Dairy Company se estableció en Hemyock en 1884. La calidad del producto tenía una gran demanda y la empresa enviaba mantequilla a toda Inglaterra. La leche desnatada era un subproducto del proceso y era útil para la cría de cerdos, por lo que también se establecieron porquerizas en la zona. De repente, la línea se centró en la industria y la agricultura y en 1890 la fábrica se trasladó a unas instalaciones más grandes junto a la estación de Hemyock. En años posteriores, también se envió piedra de cantera desde Hemyock.
En 1915 se formó la United Dairies Company , que se dedicó a adquirir empresas lecheras locales. Al año siguiente se hizo cargo de la planta de Hemyock y empezó a enviar leche líquida a Londres en volúmenes cada vez mayores; además, se transportaban leche condensada y leche en polvo y el carbón era un tráfico interno.
El tráfico de pasajeros, que nunca fue muy intenso, se mantuvo prácticamente constante. El horario de 1920 muestra cuatro viajes en cada sentido, y la mayoría de los trenes son mixtos. El primer tren de Tiverton Junction a Hemyock, a las 9:00 horas, disponía de 65 minutos para realizar el trayecto de 12 kilómetros y medio, tiempo que se incluía para maniobrar en las vías secundarias del trayecto.
En la década de 1920, la GWR comenzó a examinar la base de costos de las líneas rurales secundarias; en 1925, los ingresos en la línea fueron de £ 22,609 contra costos de £ 7,587. Un informe de GWR recomendó el cierre del servicio de pasajeros y la limitación de la actividad de la línea a la manipulación de mercancías durante un solo turno de trabajo, y la reducción significativa de las instalaciones en la línea. El informe no se tomó en cuenta y, por el contrario, se abrió una nueva parada, Coldharbour, en enero de 1929. Más tarde, en 1929, se acordó gastar dinero en mejorar las instalaciones en el ramal, y en particular en hacer que fuera adecuado para el material rodante estándar. El gálibo de carga original había sido algo limitado. Sin embargo, el material rodante de la "línea principal" nunca se utilizó, y el imperativo para esto puede haber sido la introducción prevista de vagones cisterna de leche de seis ruedas, que entonces se estaban probando en otras partes de la GWR. Estos se introdujeron en el ramal en 1932. Los tanques estaban revestidos de vidrio y aislados con corcho; La empresa lechera era propietaria del tanque, mientras que GWR era propietaria del bastidor y del tren de rodaje. [1]
En 1929, un informe sobre la electrificación de la línea principal consideró la posibilidad de electrificar también el ramal o de utilizar "vagones de gasolina" en él, pero la electrificación nunca se convirtió en una posibilidad seria. En este período, se utilizaron varias locomotoras alternativas en la línea, la mayoría de las cuales habían llegado a GWR desde otras líneas independientes de ingeniería ligera. En 1932, se empezó a entregar la clase 4800 de locomotoras 0-4-2T, y las variantes de la clase y el tipo similar 5800 dominaron la historia posterior de la línea.
La parada de Whitehall se inauguró el 27 de febrero de 1933. [1] [2]
Tras la nacionalización en 1948, el ferrocarril continuó prácticamente sin cambios bajo la custodia de British Railways. Sin embargo, en 1950 los dos antiguos vagones de pasajeros fueron reemplazados por dos vagones de bogies de la antigua Barry Railway . La baja velocidad de la línea era inadecuada para recargar las baterías de iluminación de los vagones, por lo que se cambiaron de iluminación eléctrica a iluminación de gas, y fueron los últimos vehículos de vagones con iluminación de gas en British Railways. Los vagones actuaban como vehículos de freno de los guardas y Messenger sugiere que el servicio de pasajeros se habría interrumpido si no se hubieran utilizado; se registró que cinco pasajeros al día utilizaban la estación de Hemyock unos años más tarde.
El uso de pasajeros siguió disminuyendo y a principios de 1962 se anunció la intención de interrumpir el servicio de pasajeros. En los últimos meses, los vagones de pasajeros de Barry Railway tuvieron que ser reemplazados y se encontraron dos vehículos antiguos de London and North Eastern Railway ; Messenger dice que los llevaban a Exeter una vez a la semana para cargar sus baterías. El último tren de pasajeros funcionó el 7 de septiembre de 1963. No se consideró necesario un servicio de autobuses de reemplazo. [2]
El lunes siguiente, una locomotora diésel de 204 CV operó el resto del tráfico de mercancías en la línea y, a partir de entonces, fue la fuerza motriz general. El transporte de mercancías generales continuó durante un tiempo, pero también se interrumpió el 6 de septiembre de 1965. Sin embargo, la línea siguió prestando servicio a la lechería de Hemyock hasta el 31 de octubre de 1975. En los últimos meses se utilizaron locomotoras diésel de la clase 25. A partir del día siguiente, la línea se cerró. [1]
En la actualidad, la línea forma algunos paseos populares a lo largo del río en varios puntos del valle. Las estaciones han sido remodeladas.
Un modelo de ferrocarril de la línea en Tiverton Junction con ramal a Hemyock se exhibe en el club Culm Valley Model Railway en el Old Well Garden Centre.
La línea tenía 7 millas y 27 cadenas de longitud; vía única en toda su longitud, con una pendiente constante desde Hemyock hasta Tiverton Junction, con dos tramos cortos en ascenso; la pendiente más pronunciada era de 1 en 66. Las estaciones de la línea eran:
La línea se acercó a la estación Tiverton Junction en dirección sur. [1]
El coronel Yolland describió la pista tal como estaba prevista originalmente:
El ancho de la línea a nivel de la formación es de 11 pies en los terraplenes y 12 pies en los desmontes. Los anchos de vía eran de 4 pies y 8½ pulgadas. La vía permanente consiste en rieles de fondo plano o con patrón Vignoles que se dice que pesan 40 libras por yarda lineal en longitudes de 15 pies, 17 pies y 6 pulgadas y 21 pies, colocados sobre traviesas transversales de madera báltica de media caña tratada con creosota (4½ pulgadas), y de 9 pies de largo colocadas a una distancia promedio de tres pies de distancia, de centro a centro, excepto que en algunas de las curvas más pronunciadas se ha insertado una traviesa adicional debajo de cada 21 pies de longitud de riel. No se utilizan sillas, pero el riel se sujeta a las traviesas transversales mediante un perno de colmillo con un clip debajo de la cabeza, superpuesto a la brida del riel en un lado, y mediante una espiga de hierro forjado en el otro lado. En las curvas más pronunciadas se coloca una placa de hierro forjado entre el riel y la traviesa, con agujeros perforados en ella, a través de los cuales se introducen el perno y la espiga; las juntas de los rieles se sujetan con placas de unión y pernos de hierro forjado, y se aseguran a las traviesas con un perno y una abrazadera a cada lado del riel. El balasto es de grava, una pequeña proporción de arena; según el contrato, se exigía que tuviera veinte centímetros de profundidad debajo de las traviesas, pero se afirma que tiene una media de unos treinta centímetros. No se ha proporcionado ninguna plataforma giratoria para locomotoras. La línea tiene una gran cantidad de curvas pronunciadas con radios de 6, 7, 8, 9 y 10 cadenas. La pendiente más pronunciada es de 1 en 66. [7]
RD Blackmore escribió una novela de tres volúmenes llamada Perlycross: a Tale of the Western Hills que se desarrolla en los pueblos ficticios de Perlycombe, Perlycross y Perliton, que representan a Hemyock, Culmstock y Uffculme respectivamente. [1]