La clase CC 1100 de la SNCF fue una clase de 12 locomotoras de maniobras eléctricas con cabina central , las dos primeras de las cuales fueron originalmente ordenadas para la PO-Midi . Originalmente numeradas E 1001–E 1012, bajo la renumeración de la SNCF de 1950 se convirtieron en CC 1101–CC 1112. Fueron construidas por Batignolles-Châtillon y Oerlikon , las dos primeras, E 1001 y E 1002, en 1937 y las diez restantes, E 1003–E 1012, entre 1943 y 1948. [1] Completamente reconstruida entre 1989 y 1995, la última fue retirada del servicio en 2005. [2]
En el momento de la realización del pedido, se utilizaban locomotoras de línea principal fuera de servicio de las clases BB 1320 y BB 1420 para maniobras en las estaciones de maniobras . Esto no era del todo satisfactorio por varias razones: su esfuerzo de tracción era insuficiente a baja velocidad, la refrigeración de sus reóstatos era un problema y el tipo BB adolecía de una adherencia limitada pero tenía una carga por eje que podía ser demasiado grande para las vías de las estaciones de maniobras. [3] En respuesta a estos problemas, la compañía París-Orléans consideró la creación de una clase de locomotoras con características específicas especialmente diseñadas para maniobras en las estaciones de maniobras.
Tras una licitación , la construcción de las locomotoras se confió a Batignolles-Châtillon para las partes mecánicas y a Oerlikon para el equipo eléctrico. Se encargaron dos prototipos en 1934, que fueron entregados en 1937 y puestos en servicio al año siguiente por la recién creada SNCF. En vista de los buenos resultados obtenidos, el 25 de abril de 1940 se encargó un pedido de diez locomotoras adicionales; retrasadas por la Segunda Guerra Mundial , la entrega de estas locomotoras se realizó entre 1943 y 1948. [4]
Las locomotoras tenían 17,910 m (58,76 pies) de largo y pesaban 91 t (90 toneladas largas; 100 toneladas cortas). [1] Un convertidor rotatorio Ward Leonard que giraba continuamente proporcionaba suficiente esfuerzo de tracción a baja velocidad, a pesar de una potencia continua relativamente baja de 400 kW (540 hp), y sin liberar mucho calor, porque suministraba una corriente fija de 300 amperios a un voltaje variable de 0 a 1500 voltios de corriente continua. La clase CC 1100 podía propulsar trenes de 2000 a 2500 t (2000 a 2500 toneladas largas; 2200 a 2800 toneladas cortas). [5] Una única cabina central reducía los costes de cableado y mejoraba la visión del operador; estaba enmarcada por dos cubiertas, externamente idénticas, que albergaban el disyuntor y las baterías en un lado, y el convertidor rotatorio en el otro. Los bogies de tres ejes acoplados mediante bielas, de los que sólo los ejes extremos estaban motorizados, la convertían en una locomotora con adherencia total pero con baja carga por eje; eran los bogies, también interconectados, los que soportaban los acoplamientos y los topes, no participando el chasis en la fuerza de tracción. [6] La corriente era recogida por un único pantógrafo colocado en el techo de la cabina del conductor. Las locomotoras estaban equipadas con freno regenerativo , y la velocidad estaba limitada a 30 km/h (19 mph). Tras desmontar los acoplamientos, podían trasladarse de un patio a otro a 50 km/h (31 mph), pero esta posibilidad no se utilizaba en la práctica: parcialmente desmontadas, se transportaban en vagones planos . [7]
Estas características la convierten en la única serie de locomotoras especialmente diseñada para el servicio en patios de maniobras en Francia. Las BB 1002-BB 1003, también diseñadas para el servicio en patios de maniobras, no estaban originalmente pensadas para su uso en Francia. [8]
En los años 80, las locomotoras se fueron haciendo viejas y a menudo se quedaban inmovilizadas para realizar costosas reparaciones en los convertidores rotativos; este equipo eléctrico obsoleto, pensado para 1500 V dc (en la práctica, del orden de 1350 V en los años 40) no se adaptaba bien a una tensión de red que llegaba a los 1700 a 1800 V; [9] y el confort en cabina ya no estaba en línea con el que tenían los maquinistas en otras locomotoras más modernas. [10] Sin embargo, ninguna otra locomotora en servicio en ese momento era capaz de reemplazarlas y el diseño y la construcción de una nueva serie de locomotoras eléctricas que prestaran los mismos servicios se consideró demasiado costoso, por lo que se decidió modernizarlas. [11]
Entre 1989 y 1995, la clase sufrió, en los talleres de la SNCF en Béziers , una importante renovación que requirió varios meses de inmovilización para cada locomotora. Se equiparon con una cabina de conducción ampliada, lo que proporcionaba al conductor una mejor visibilidad sobre las vías, un mejor aislamiento y una consola más ergonómica. Un nuevo equipo eléctrico compuesto por una moderna electrónica chopper sustituyó a los convertidores rotativos. Se revisó el sistema de frenos y se instaló un control remoto por radio. Se lastimó para aumentar su masa adhesiva de 91 a 102 t (90 a 100 toneladas largas; 100 a 112 toneladas cortas). Al finalizar los trabajos, las locomotoras recibieron la librea naranja y marrón con bandas grises diseñada por Paul Arzens y reservada para las locomotoras de maniobras. [12]
Las dos unidades prototipo, numeradas inicialmente por la SNCF en la serie E 1000, se matricularon inicialmente como E 1001 y E 1002 y pasaron a ser CC 1100 como parte de la renumeración general del parque de motores de la SNCF el 1 de enero de 1950. [10]
El uso principal de la clase, a lo largo de su trayectoria, fue la maniobra de trenes de mercancías sobre el lomo de las estaciones de maniobras. No parece que hayan operado de una estación a otra. [13] Tras su modernización, podían ser controladas a distancia desde los puestos de mando de la estación. [14] En la sectorización de la SNCF el 1 de enero de 1999, las 12 fueron asignadas a la flota de tractores de Fret SNCF .
A pesar de una profunda modernización que podría haberles permitido funcionar más allá de 2010, su retirada comenzó en 1998, con locomotoras paradas por averías no reparadas. [15] La primera en ser retirada fue la CC 1109. La CC 1110, que fue la última en ser modernizada y permaneció en servicio hasta junio de 2005 en Toulouse, está ahora expuesta en el museo del ferrocarril de Nimes .
En el momento de su retirada, eran las locomotoras más antiguas del parque de la SNCF, con más de 65 años de servicio y las únicas que, a día de hoy, estaban equipadas con bielas de enganche. [4]
Inicialmente, las CC 1100 se pusieron en servicio en los depósitos de Vierzon, Orléans, Limoges y Tours-Saint-Pierre. En 1944, algunas de las unidades con base en Orléans y Tours-Saint-Pierre resultaron dañadas por los bombardeos aliados, pero los daños fueron reparables. [16] En 1981, se modificaron las asignaciones: las locomotoras se trasladaron a los depósitos de Tours-Saint-Pierre, Toulouse, Villeneuve-Saint-Georges, Lyon-Mouche y Avignon. Después de su modernización, las locomotoras se desplegaron gradualmente en el patio de maniobras de Saint-Jory en Toulouse y en el patio de maniobras de Villeneuve-Saint-Georges . [17]
Retirado en junio de 2005 y luego restaurado en los talleres de la SNCF en Béziers, el CC 1110 está expuesto en el museo del ferrocarril de Nimes.
