El túnel de Oslo ( en noruego : Oslotunnelen ) es un túnel ferroviario de doble vía de 3.632 metros (2,257 millas) que discurre entre la plaza Olav Kyrres y la estación central de Oslo (Oslo S) en Oslo , Noruega . El túnel constituye la sección más oriental de la línea de Drammen y discurre por debajo del distrito central de negocios de Oslo. Cuenta con la estación de cuatro vías de Nationaltheatret , la segunda estación de tren más transitada de Noruega, donde los túneles de Oslo se encuentran directamente debajo del túnel común del metro de Oslo . En Frogner , se construyó la estación de Elisenberg , pero nunca se ha utilizado. El túnel es la sección más transitada de la línea ferroviaria en Noruega y sirve a todos los trenes en dirección oeste desde Oslo, incluidos muchos servicios del tren de cercanías de Oslo y el tren exprés del aeropuerto .
Tradicionalmente, Oslo tenía dos estaciones, la estación Oslo Este (u Oslo Ø, situada en el lugar de la actual Oslo S) y la estación Oslo Oeste (Oslo V), que daba servicio a la línea Drammen. Esto provocó una barrera física entre las dos partes de la red ferroviaria, conectadas únicamente por la línea del puerto de Oslo , que discurría parcialmente por las calles de la ciudad. La planificación formal de una estación central y un túnel que conectara la línea Drammen con Oslo Ø comenzó en 1938, y los planes finales se aprobaron en 1968. El túnel de Oslo se inauguró el 1 de junio de 1980 y permitió cerrar Oslo V en 1989. El Nationaltheatret experimentó una importante modernización en 1999, cuando se amplió a cuatro vías, y entre 2008 y 2010, el túnel experimentó una importante modernización técnica. Hay planes para construir un segundo túnel para aumentar la capacidad ferroviaria al oeste de Oslo.
El túnel constituye el tramo más oriental de 3.632 metros (2,257 millas) de la línea de Drammen y discurre entre Oslo S y Skøyen. [1] En Oslo S, 12 de las 19 vías (plataformas 1 a 12) se conectan al túnel, que tiene forma de embudo y finalmente fusiona las doce vías en dos. El túnel discurre por debajo de algunos edificios patrimoniales importantes de Oslo, como el Basarhallene, el edificio del Parlamento de Noruega y la Catedral de Oslo . [2]
La estación Nationaltheatret es la segunda estación de tren más transitada del país y se encuentra debajo de la estación de metro de Oslo con el mismo nombre . La estación tiene cuatro vías y dos plataformas de isla de 250 metros de largo (820 pies) que dan servicio al distrito comercial central de Oslo. [3] A través de esta sección, la línea corre por debajo del Túnel Común del Metro de Oslo durante 280 metros (920 pies). En este punto, la línea está 18 metros (59 pies) por debajo de la superficie.
La estación de Elisenberg, situada en Frogner, está parcialmente construida, incluida una plataforma de isla de 220 metros de largo (720 pies) y una de las entradas. [3] La línea sigue Bygdøy allé y sale a la superficie justo al oeste de Olav Kyrres plass. Inmediatamente después, la línea Skøyen–Filipstad se fusiona con la línea Drammen. La siguiente estación a lo largo de la línea es la estación de Skøyen . [4]
El túnel de Oslo es el tramo de la red ferroviaria principal con mayor tráfico de Noruega. Tiene una capacidad teórica de 40 trenes por hora en cada dirección y una capacidad aplicada de 24 trenes por hora en cada dirección. [5] En las horas punta, circulan por el túnel hasta 20 trenes, con una capacidad de 8.000 pasajeros por hora. [6]
Las ocho líneas del tren de cercanías de Oslo tienen algunos o todos sus servicios funcionando a través del túnel, aunque muchos de ellos terminan en Skøyen. [7] El tren Airport Express opera cuatro servicios por hora a través del túnel [8] y Vy opera trenes regionales a lo largo de la línea Vestfold , y Go-Ahead Norge y Vy Tog operan trenes interurbanos a lo largo de la línea Sørlandet y la línea Bergen a través del túnel. [9] Los trenes de mercancías a lo largo de la línea Sørland operan a través del túnel, aunque solo por la noche, mientras que los trenes de mercancías a lo largo de la línea Bergen no lo hacen, sino que utilizan la línea Roa–Hønefoss . [10]
En la década de 1930, Oslo tenía dos estaciones de tren principales, la estación de Oslo Este y la estación de Oslo Oeste. La línea de Drammen, que consistía en trenes de cercanías y trenes regionales e interurbanos de la línea Sørland y la línea Vestfold, terminaba en Oslo V. Las líneas Østfold , Trunk y Gjøvik terminaban en Oslo Ø. Entre las dos estaciones discurría la línea del puerto de Oslo, que en parte discurría por las calles de la ciudad y solo se utilizaba para un número limitado de trenes de mercancías. Se habían puesto en marcha varios planes para conectar las dos estaciones, siendo el más destacado una línea que discurriera al oeste de Oslo y se fusionara con la línea Gjøvik en Grefsen , y una línea elevada desde Oslo V hasta Tordensskiolds plass, en un túnel bajo la fortaleza de Akershus y nuevamente como una línea elevada pasando por la Bolsa de Valores de Oslo hasta Oslo Ø. [11]
En 1938 se creó el Comité de la Estación de 1938 para estudiar una posible conexión de la línea de Drammen con Oslo Ø y la ampliación de la estación de tren. [12] Dirigido por Axel Grenholm, [13] el comité recomendó una de dos alternativas: establecer un ramal desde la línea de Drammen y construir un túnel bajo el centro de la ciudad, en el que todos los trenes terminarían en Oslo Ø. [12] Se propuso que el túnel discurriera desde la puerta Lassons al oeste de Oslo V hasta la puerta Fred Olsens, con una estación intermedia cerca de la ubicación de Oslo V. [14] El túnel propuesto tendría 1.660 metros (1,03 millas) de largo y atravesaría en gran parte arcilla, lo que dificultaría y encarecería la construcción. [15] Alternativamente, se debería construir un ramal de la línea de Drammen alrededor de la ciudad y conectar con la línea Gjøvik en Grefsen. Los trenes de cercanías seguirían circulando hasta Oslo V, mientras que los trenes regionales e interurbanos circularían hasta Oslo Ø. [12] El comité manifestó que prefería la primera sugerencia. [15]
En 1946, el gobierno creó la Oficina de Planificación de la Estación Central de Oslo, dirigida por Fin Hvoslef. [16] En 1950, presentaron un nuevo informe que recomendaba que se considerara una nueva ruta para el túnel para facilitar la construcción y aumentar la seguridad. [17] Esto se basó en parte en un informe de ingeniería de 1949, que había elaborado los primeros planes detallados para la línea. Fue un compromiso entre la necesidad de los Ferrocarriles Estatales Noruegos de una línea lo más recta posible y las demandas del Municipio de Oslo de que la construcción no debería ser un riesgo para los edificios de la zona. [18] El suelo de Oslo consta de surcos rellenos de arcilla de hasta 30 metros (98 pies) de profundidad. El área también contiene esquisto de alumbre , que se expande cuando entra en contacto con el aire y el agua y puede atacar el hormigón, [19] esquisto arcilloso , grietas con arcilla y agua y rocas volcánicas duras. [20]
En 1960 se creó otro comité, dirigido por Oddvar Halvorsen, para volver a estudiar el asunto. [21] También recomendó un túnel y una estación central. [22] Sin embargo, consideró que el túnel debería ser más largo e intersectar con la línea de Drammen en un punto entre Skarpsno y Skøyen, y construir una segunda estación en Frogner. [23] La propuesta se presentó al Parlamento de Noruega el 4 de noviembre de 1961, junto con varios otros asuntos relacionados con las inversiones en transporte ferroviario. [24] La construcción del túnel de Oslo y la estación central de Oslo se aprobó por unanimidad. [25]
En 1962 se creó otra oficina de planificación, inicialmente dirigida por Erik Himle. [26] Los planes finales para la ruta fueron aprobados por el parlamento en 1968, [27] y la construcción comenzó en 1971. [28] Los contratistas principales fueron Ingeniør Thor Furuholmen, Dipl.ing. Kaare Backer, NSB, Jernbaneanlegget Oslo Sentralstasjon e Ingeniørbygg. Entre los consultores se encontraban Ingeniørene Bonde & Co., el arkitektkontor de Peer Qvam y el Instituto Geotécnico de Noruega . [2]
El túnel fue inaugurado oficialmente el 30 de mayo de 1980 por el Ministro de Transporte y Comunicaciones , Ronald Bye , [29] y entró en funcionamiento oficialmente el 1 de junio. [30] Cuando se inauguró, era el octavo túnel ferroviario más largo de Noruega, aunque desde 2005 ha sido el decimotercero más largo. [1] El túnel costó 625 millones de coronas noruegas (NOK), de las cuales el Municipio de Oslo había pagado NOK 170 millones. Al principio, el túnel fue utilizado por trenes de cercanías de Lillestrøm a Drammen y Spikkestad , y los trenes de Eidsvoll y Årnes usaban el túnel y giraban en Skøyen. La Estación Central de Oslo entró en funcionamiento el 26 de noviembre de 1986. [29] El 27 de mayo de 1989, la Estación Oeste de Oslo se cerró y todo el tráfico se transfirió a Oslo S. [31]
En octubre de 1997 se inició la construcción de una estación modernizada de Nationaltheatret, que entró en funcionamiento el 16 de diciembre de 1999. Las obras ampliaron la estación de dos a cuatro plataformas, aumentando así la capacidad total del túnel de 16 a 24 trenes por sentido y hora. La ampliación costó 920 millones de coronas noruegas, que incluyeron la voladura de 110.000 metros cúbicos (3.900.000 pies cúbicos) de roca y el vertido de 33.000 metros cúbicos (1.200.000 pies cúbicos) de hormigón. Las obras dieron como resultado 830 metros (2.720 pies) de nuevo túnel, un nuevo vestíbulo de entrada y obras de arte. La estación fue diseñada para 40.000 pasajeros diarios. [32]
En 2008, se renovó la sección antigua de la estación Nationaltheatret. Las mejoras incluyeron nueva iluminación, un nuevo sistema de megafonía , nuevas escaleras mecánicas , un sistema de seguridad contra incendios más potente, salidas de emergencia mejoradas y reemplazo de cables. La mejora hizo que la sección antigua fuera más clara, ya que anteriormente estaba pintada de rojo oscuro, y visualmente similar a la nueva sección. [33] Entre 2008 y 2012, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega está realizando una importante mejora en la sección entre Lysaker y Etterstad, incluido el túnel de Oslo. Entre las mejoras se encuentran contadores de ejes , montaje de un carril conductor aéreo , nuevos cambios de agujas , calentadores de cambios en las aberturas del túnel y nuevas vías . [34]
El túnel de Oslo es el mayor cuello de botella del sistema ferroviario de Noruega, y los retrasos que se producen en torno al túnel pueden extenderse a toda la red. Las líneas ferroviarias locales tienen solo una o dos salidas por hora, pero se desean más para atraer a personas que quieran encontrar horarios de salida que coincidan con las horas de trabajo. La ahora desaparecida Administración Nacional de Ferrocarriles había declarado que hasta 2040 como mínimo, no es necesario tener más capacidad en el Corredor Oeste, es decir, el que corre al oeste de Oslo. [35] Esto incluye posibles mejoras en las líneas ferroviarias alrededor de Oslo, como líneas de alta velocidad a lo largo de las líneas Østfold y Vestfold, y hasta Lillehammer . [6] En 2012, tras la finalización de la línea Asker , se propuso un nuevo plan de horarios. NSB, el Airport Express Train y CargoNet han solicitado más franjas horarias en el túnel de las que están disponibles. [10] Una posible solución es reducir la capacidad de reserva, aumentando así la capacidad de 24 a 30 trenes por hora por dirección. [6] Sin embargo, el túnel ya está caracterizado como "críticamente sobrecargado". [10]
En caso de que se construya un nuevo túnel, no necesariamente pasaría junto al Túnel de Oslo. Una propuesta de la Administración Nacional de Ferrocarriles pide que se construya una estación de tren de cercanías subterránea, en la ubicación de la Terminal de Autobuses de Oslo , a poca distancia a pie de Oslo S. Esta propuesta implica que la línea se conecte con la ruta existente antes de llegar al Nationaltheatret. [10] La organización de lobby Norsk Bane ha pedido que se construya una línea más al norte y que sirva a Majorstuen , donde hay un importante centro de metro y tranvía. Norsk Bane también pide que se construya el túnel para velocidades más altas y afirma que es necesario construir un tren de alta velocidad a Bergen y Stavanger . Combinado con una nueva línea desde Drammen hasta el túnel, permitiría reducir el tiempo de viaje desde Drammen y Oslo a 18 minutos. [36]
{{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda )59°54′N 10°43′E / 59.900, -10.717