53°45′02″N 2°41′47″O / 53.7505, -2.6964
El tranvía del canal de Lancaster , también conocido como tranvía de Walton Summit o Old Tram Road , era una plataforma británica , terminada en 1803, para unir los extremos norte y sur del canal de Lancaster a través del valle de Ribble (Barritt, 2000), a la espera de la finalización del canal . El enlace del canal nunca se construyó.
La Compañía del Canal de Lancaster obtuvo una ley del Parlamento , la Ley de Canales de Westmoreland de 1792 ( 32 Geo. 3. c. 101) en 1792 para construir un canal que uniera las ciudades de Kendal , Lancaster y Preston con las cuencas mineras alrededor de Wigan . El carbón sería el principal tráfico hacia el norte y la piedra caliza hacia el sur. [a] La mayor parte del canal se completó rápidamente, incluido el impresionante acueducto que cruzaba el río Lune cerca de Lancaster, pero la parte que cruzaba el amplio valle del río Ribble quedó por construir cuando el capital de construcción se agotó.
El plan original preveía un impresionante acueducto de piedra que cruzara el río y hasta 32 esclusas para completar el recorrido. Como medida temporal, la compañía del canal construyó un tranvía para unir las dos mitades y permitir que el tráfico de ingresos comenzara a fluir. La construcción duró tres años.
En 1794, la compañía del canal contrató los servicios de William Cartwright, primero para supervisar la construcción de los cimientos del acueducto de Lune y más tarde como ingeniero residente . John Rennie y William Jessop eran los ingenieros jefe de la compañía, pero era tal la demanda de sus servicios en esta época de Canal Mania que eran muy solicitados en otros lugares y Cartwright fue el único responsable de la construcción del tranvía. Su casa en Preston todavía se conserva y ahora forma la fachada de una nueva galería comercial.
El tranvía de cinco millas de largo comprendía una plataforma de doble vía , a excepción de una sección corta de vía única a través de un túnel bajo Fishergate en Preston, justo al sur de la cuenca del canal. Los rieles de hierro tenían forma de "L" en la sección y estaban clavados a grandes bloques de piedra caliza. Las ruedas de los vagones no tenían bridas y era la sección vertical de los rieles de hierro la que mantenía las ruedas en la vía. El ancho de vía era de 4 pies y 3 pulgadas (1295 mm) entre los verticales, que estaban en el interior de la vía.
Los carros eran tirados por caballos , hasta seis a la vez, y cada vagón tenía una capacidad de dos toneladas . Originalmente eran tres planos inclinados por donde los carros eran arrastrados por máquinas de vapor estacionarias y una cadena continua .
El tranvía cruzaba el río Ribble sobre un puente de caballetes de madera . Esta estructura sobrevivió al tranvía casi cien años y todavía se mantiene en pie, aunque con importantes modificaciones (incluida la sustitución de los caballetes de madera por otros de hormigón prefabricado en 1938 y el tablero del puente por hormigón prefabricado pretensado a mediados de los años sesenta). [1]
Durante la vida del tranvía se produjeron numerosos accidentes, muchos de ellos relacionados con planos inclinados con vagones que se ponían en marcha.
Como era habitual en los primeros sistemas "ferroviarios", los vagones podían ser propiedad privada de los propios transportistas (conocidos localmente como halers) que pagaban a la empresa un peaje para utilizar el tranvía. El último haler que trabajó en el tranvía, John Procter, caminó el viaje de ida y vuelta de 10 millas dos veces al día durante 32 años. Se ha estimado [2] que caminó o viajó casi 200.000 millas (300.000 km) durante su carrera en el tranvía, y necesitaba que le cambiaran las suelas de sus zuecos una vez por semana.
En 1813 se hicieron estimaciones para sustituir el tranvía por un canal, pero el coste de 160.000 libras era demasiado para la empresa en aquel momento. En 1831, la llegada del ferrocarril de Preston y Wigan supuso la sentencia de muerte del tranvía y se hicieron propuestas para convertirlo en un ferrocarril o fusionarse con la nueva compañía ferroviaria. Esto nunca se llevó a cabo y el tranvía se vio envuelto en la política ferroviaria de la época. [3]
En 1837, la nueva Bolton and Preston Railway arrendó el tranvía como una posible ruta alternativa a Preston que evitara la rival North Union Railway . Sin embargo, se firmó un acuerdo entre las dos partes antes de que esto fuera necesario. No obstante, los acuerdos de arrendamiento se incorporaron a la Ley del Parlamento de Bolton and Preston Railway y la propiedad del tranvía pasó al ferrocarril. En 1844, Bolton and Preston se fusionó con la rival North Union Railway y poco después se construyó un ramal hasta la cuenca del canal en Preston. Esto creó una estación de ferrocarril para el carbón de Wigan en Preston y eliminó la razón de ser del tranvía.
Aunque la North Union quería cerrar el tranvía inmediatamente, la compañía del canal se opuso y se vio obligada a mantenerlo en un estado cada vez más decrépito hasta que la Ley de Transferencia del Canal de Lancaster de 1864 dispuso que el canal al norte de Preston se arrendara a perpetuidad al ferrocarril y el sur de Walton Summit se arrendara al Canal de Leeds y Liverpool . La ley también permitió el cierre del tranvía entre Preston y Bamber Bridge .
En 1872, un intercambio de tierras entre Preston Corporation y el ferrocarril hizo que la formación entre Preston y Carr Wood pasara a ser propiedad municipal. Esta parte, incluido el puente del tranvía sobre el río Ribble, se convirtió en un sendero que se mantiene hasta el día de hoy.
En 1879, una nueva ley permitió cerrar el último tramo del tranvía entre Bamber Bridge y Walton Summit. El extremo norte del canal se vendió finalmente a la empresa ferroviaria London & North Western Railway y la Lancaster Canal Company se disolvió a principios de 1886. [4]
Una sección bien conservada de la vía del lado sur del McKenzie Inn en Station Road en Bamber Bridge fue retirada y colocada nuevamente en Worden Park en Leyland . Las placas y las traviesas de piedra se encuentran en el Museo South Ribble en Leyland y en el Museo Harris en Preston. El Museo Harris también tiene un modelo de un vagón y una rueda y un eje de un vagón recuperados del lecho del río Ribble (Clegg et al. , 2001). Habían permanecido allí desde un accidente que involucró la falla de la cadena sin fin en Avenham Incline, lo que provocó que un tren de vagones se descontrolara y se hundiera en el río en el fondo.
Una ampliación posterior (¿>1885?) del túnel bajo Fishergate (Moss, 1968) continúa en uso para el acceso de vehículos al aparcamiento del centro comercial Fishergate ; anteriormente daba acceso al patio de mercancías de Butler Street de Lancashire and Yorkshire Railway (Biddle, 1989). Parte de un soporte para un puente sobre Garden Street permanece. Un sendero en el borde norte de Avenham Park sigue la ruta del tranvía, bajando por Avenham Incline y sobre el río Ribble en el singular puente de caballete y larguero de hormigón que aún conserva características estructurales de la estructura de madera original. El sendero continúa a lo largo del terraplén de la llanura aluvial hasta Penwortham Incline.
En febrero de 2019, el puente del tranvía se cerró cuando una inspección reveló grietas que ponían el puente en riesgo de colapso. [5]
