El tranvía Sirhowy era una plataforma construida para transportar los productos de las fundiciones de Tredegar a Newport, en el sur de Gales . Se inauguró en 1805 entre Tredegar y Nine Mile Point, una localidad al oeste de Risca , desde donde la Monmouthshire Canal Company operaba un tranvía hasta Newport. El tranvía Sirhowy funcionaba al principio con tracción a caballo, pero en los primeros tiempos se utilizaban locomotoras y se operaba un servicio de pasajeros.
En 1860 se incorporó el ferrocarril Sirhowy para modernizar el tranvía; siguió una alineación similar pero con varias modificaciones y se inauguró en 1863, entre Tredegar y Nine Mile Point. Poco después se inauguró una pequeña extensión hacia el norte hasta Nantybwch , uniéndose al ferrocarril Merthyr, Tredegar y Abergavenny . El ferrocarril Sirhowy fue adquirido por el ferrocarril de Londres y el Noroeste , para el que constituía una ruta útil para acceder a los muelles de Newport.
El tráfico dominante en la línea era el de minerales: al principio mineral de hierro y más tarde carbón; el Great Western Railway utilizó la parte inferior de la línea para el transporte principal de carbón desde Aberdare .
Con el declive de las industrias minerales tradicionales y la pérdida del tráfico general local, la línea cerró en 1960.
La zona de los valles del sureste de Gales se había destacado durante mucho tiempo por sus ricos recursos minerales, especialmente carbón y mineral de hierro, y también piedra caliza. Gran parte del yacimiento mineral útil se encontraba en los valles superiores, y allí se desarrollaron fundiciones de hierro. El transporte del hierro manufacturado y de las materias primas era difícil, y se necesitaban animales de carga para llegar a Newport para su envío. A finales del siglo XVIII, se hicieron esfuerzos decididos para mejorar la situación, que culminaron en la autorización en 1792 de la Monmouthshire Canal Navigation Company. Esta debía construir un canal desde Newport a Pontnewynydd , cerca de Pontypool , y un ramal a Crumlin . Se construirían tranvías de plataforma que conectaran el canal con los yacimientos minerales. [1] [2]
Muchos industriales apoyaron las obras porque supondrían una mejora considerable de sus negocios y el canal se inauguró en 1796, cuando ya se habían completado muchos de los tranvías que lo conectaban.
El canal fue un éxito, pero la experiencia demostró que también tenía deficiencias. El gran desnivel desde la cima hasta Newport hacía que el tránsito fuera lento. La escasez de agua en verano y la formación de hielo en invierno retrasaban el tráfico. Lo más importante de todo era que había muchas zonas industriales a las que no llegaba el canal ni los tranvías. Estas estaban limitadas por los términos de la Ley de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1792 ( 32 Geo. 3 . c. 102) a llegar a las obras que se encontraban a menos de siete millas del canal, y los propietarios de obras y pozos fuera de ese límite sentían profundamente la desventaja. [1]
Las fundiciones de hierro de Tredegar y otras del valle de Sirhowy se encontraban entre aquellas para las que se necesitaba urgentemente una conexión de transporte adecuada. Samuel Homfray, Richard Fothergill y Matthew Monkhouse fueron los cofundadores de las fundiciones de hierro de Tredegar, y un contrato de arrendamiento del 20 de marzo de 1800 del terrateniente Sir Charles Morgan les otorgaba no solo el derecho a extraer carbón y mineral de hierro de sus tierras, sino también a construir un tranvía en ellas "por el valle de Sirhowy para unirse al canal de Monmouthshire". La Compañía del Canal de Monmouthshire se enteró de esto y negoció con los socios de Tredegar. [3] [4]
Los directores del canal de Monmouthshire convocaron al ingeniero Benjamin Outram para que hiciera recomendaciones para mejorar la situación en general. En 1800, presentó su informe y, en lo que respecta al canal en sí, limitó sus propuestas a la creación de una capacidad adicional de embalse para hacer frente a la escasez de agua.
En lugar de proponer una ampliación del canal, consideró que se debería construir una nueva línea de plataforma desde Tredegar hasta la iglesia de Risca. Se conectaría con el canal existente en Risca y las cargas se transferirían allí a barcazas. La línea tendría "todos los desvíos convenientes", es decir, bucles de paso; los tranvías locales anteriores habían sido simples líneas simples, y los vagones vacíos que ascendían se sacaban de la vía a mano para permitir el paso de los vagones cargados que descendían. De hecho, se colocaría una vía doble si fuera necesario. Su ferrocarril sería una plataforma, en la que los raíles serían placas en forma de L, y el reborde proporcionaría la guía a las ruedas de los vagones lisos; el ancho de vía sería de 4 pies 2 pulgadas ( 1270 mm ). [1]
La compañía del canal aceptó sus recomendaciones el 18 de diciembre de 1800. [1] Debe haber habido una discusión conjunta con los socios de Tredegar, ya que el mismo día se firmó un compromiso por parte de la compañía del canal; prometieron construir a sus propias expensas un tranvía desde las Obras de Tredegar hasta un punto en el canal cerca de la Iglesia de Risca para el día de Navidad de 1801. [4]
En realidad, no se hizo nada parecido; la Ley de Navegación del Canal de Monmouthshire de 1802 ( 42 Geo. 3. c. cxv) del 26 de junio de 1802 autorizó el tranvía, pero fueron los socios de Tredegar quienes tuvieron que construir la mayor parte. Homfray, Fothergill, Monkhouse, Thompson y Foreman, ahora también directores de la recién incorporada Sirhowy Tramroad Company, iban a construir el tranvía a sus expensas desde Sirhowy Works hasta un lugar al oeste de Risca, a nueve millas de Newport: pronto se conoció como Nine Mile Point. El Canal de Monmouthshire se construiría desde allí hasta Pillgwenlly , en Newport, excepto una sección de una milla a través de Tredegar Estate que sería construida por Sir Charles Morgan : conservaría el derecho a cobrar peajes por la milla de ruta. Esta sección se conoció como "la milla del parque" o "la milla de oro", y resultó ser una fuente de ingresos considerables para su patrimonio. [1] [3] [2] [5] El tranvía de Sirhowy fue el tercer ferrocarril público aprobado por ley del Parlamento. [6] La misma ley autorizó a Homfray y sus socios a construir un tranvía desde Tredegar hasta la cantera de piedra caliza de Trevil. [4]
La fecha de apertura del tranvía es incierta, pero Lee dijo que la fecha más probable fue 1805. [4] Tasker implica que la primera parte del tranvía se inauguró en 1810; a los transportistas independientes se les permitió entonces usarlo mediante el pago de un peaje, y que se inauguró por completo el 11 de agosto de 1811 o alrededor de esa fecha. Había muy poca vivienda entretanto, y solo una red muy limitada de carreteras. [3]
En 1824, Cumming describió el tranvía:
El ferrocarril se terminó hace unos veinte años, y se construyó una carretera de peaje a su lado durante unas diecisiete millas, con un gasto total de unos 74.000 l [74.000 libras esterlinas] o unos 3.000 l por milla [incluyendo las nueve millas del canal de Monmouthshire en el extremo de Newport de la línea]. La compañía del canal gastó unos 40.000 l de esta suma en la construcción de un puente [el viaducto de Risca] y en unas excavaciones muy profundas y costosas, mientras que la compañía siderúrgica Tredegar completó casi el doble de la distancia a un coste de 30.000 l . Sir Charles Morgan gastó 4.000 l en una milla, pero tenía que hacer unas excavaciones profundas y una carretera doble. A pesar del gasto, la carretera paga a los propietarios el 30 por ciento, ya que hay un tráfico considerable en ella...
Durante las primeras 9 millas que salen de Newport, siendo las partes construidas por Sir Charles Morgan y la compañía del canal, es una carretera doble... y en la parte de quince millas de la compañía de hierro Tredegar, es una carretera única, con frecuentes desvíos [apartaderos] para que pasen los equipos. Toda la línea de la carretera durante veinticuatro millas es un plano inclinado, con un promedio de alrededor de octavo de pulgada por yarda [una pendiente de 1 en 288], o algo más, pero la parte construida por la compañía de hierro Tredegar tiene una pendiente algo mayor que el resto. El carbón y el hierro se transportan en carros, cada uno de los cuales lleva alrededor de cuarenta y cinco a cincuenta quintales, sin contar el carro, y un equipo de cuatro o cinco caballos puede tirar de unos quince de estos carros hacia abajo y llevar de regreso la misma cantidad de carros vacíos, con facilidad. [7]
A partir de 1824, John Kingson, de Newport, puso en funcionamiento un vagón de pasajeros conocido localmente como "la Caravana", y otros transportistas siguieron su ejemplo. [8]
Scott describió la línea, pero cometió el error de afirmar que la línea Sirhowy continuaba hasta Newport. Dijo que el canal de Monmouthshire tenía varios ferrocarriles de conexión.
Pero la más importante es la línea Sirhowy. Este ferrocarril comienza en el canal de Monmouth, Pillgwenlly, y pasa por Tredegar Park, sube por el río Ebwy [Ebbw] en Risca, cruza ese río por un puente de 16 arcos, y sigue después el curso del río Sirhowy por Tredegar y Sirhowy Iron-works hasta Trevill Lime-works, unas 28 millas. Un ramal continúa hasta Romney [Rhymney] Iron-works, y desde el mismo lugar continúa el ferrocarril de Brinore por Black Mountain hasta el valle del Uske en Brecon... también hay ramales del ferrocarril [Sirhowy] a las diversas minas de carbón, y asimismo al canal de Monmouthshire en dos lugares. [9]
Todo el tráfico se hacía a tracción animal hasta el 17 de diciembre de 1829, cuando se introdujo una locomotora de vapor llamada Britannia a modo de prueba. [10] Samuel Homfray hijo la había encargado especialmente a Robert Stephenson de Killingworth . La locomotora fue un éxito, aunque el primer trayecto hasta Newport sufrió un gran retraso y, debido a su peso, se rompieron muchos de los tramplates. [8] Sin embargo, hacía viajes diarios de 45 km transportando cargas de 50 y 60 toneladas, al tiempo que reducía el coste de la potencia en caballos en un 35 %. Pronto otros transportistas siguieron su ejemplo introduciendo la potencia de las locomotoras. [11]
Sin embargo, la rotura de las placas de apoyo debido al peso de las locomotoras era un problema constante; en 1830, la compañía Monmouthshire dictaminó que todas las locomotoras de su línea debían estar suspendidas sobre resortes adecuados. [8]
El tranvía de Sirhowy era en realidad un monopolio y obtenía buenos beneficios; durante muchos años no vio la necesidad de adaptarse a las nuevas circunstancias. No obstante, la vecina Monmouthshire Canal Company, de la que dependía la línea de Sirhowy para llegar a Newport, estaba ampliando su red. Con la intención de convertirse en un ferrocarril de transporte de pasajeros (en lugar de permitir que los transportistas utilizaran su línea), el Monmouthshire Canal cambió su nombre a Monmouthshire Railway and Canal Company en 1845. Había estado bajo presión en 1847 y nuevamente en 1849 para convertir su línea en un ferrocarril. Comenzó a hacerlo, pero para continuar la operación del tranvía por parte de transportistas independientes durante la conversión, adoptó una plataforma combinada que podía transportar vehículos ferroviarios de ancho estándar, así como vagones de tranvía. [12] [13]
A finales de 1855, todo el sistema de Monmouthshire en el valle occidental (con excepción del tranvía de Rassa ) se había transformado en ferrocarriles de ancho estándar accionados por locomotoras. Esto incluía el ramal de Nine Mile Point desde Risca. [8]
En ese momento era imposible para el Tranvía Sirhowy continuar ignorando el progreso tecnológico, y la aprobación parlamentaria para convertir el sistema en un ferrocarril se obtuvo mediante una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril Sirhowy de 1860 (23 y 24 Vict.c. lxxi), del 25 de mayo de 1860; esta ley cambió el nombre de la compañía a Sirhowy Railway Company.[12][14]La ley también autorizó una extensión hacia el norte de la línea hasta un cruce en Nantybwch en elFerrocarril Merthyr, Tredegar y Abergavenny, que había recibido la aprobación parlamentaria en 1859.[12][14]
Los propietarios del tranvía que conducía a Trevil también recibieron autorización para convertirlo en ferrocarril. Se realizaron pequeñas desviaciones de la línea de Sirhowy en la parte baja del sistema, pero la nueva vía siguió un recorrido completamente distinto pasando por Blackwood y Argoed , donde el tranvía pasaba por las calles principales, ya que se había tendido antes de que se desarrollaran los asentamientos. Todo el tramo desde Bedwellty Pits a través de Tredegar hasta Sirhowy también estaba en una nueva alineación. Probablemente se inauguró en 1863. [8]
La ampliación de Nantybwch no se realizó de acuerdo con la Ley de 1860; su ruta fue modificada por laLey del Ferrocarril Sirhowy de 1865 (28 y 29 Vict.c. cccxlii) del 5 de junio de 1865, y se inauguró el 2 de noviembre de 1868.[8][15][16]La ley también cambió la dirección planificada de la conexión allí para que estuviera orientada hacia el este, hacia Abergavenny.[17]
La Compañía Sirhowy dudó en proporcionar un servicio de trenes de pasajeros en la nueva línea, aunque había energía disponible en la línea de la Compañía Monmouthshire desde Nine Mile Point hasta Newport. El 10 de marzo de 1864, el capitán Rich de la Junta de Comercio emitió un informe de su inspección de la línea preparatoria para la introducción de trenes de pasajeros; no fue favorable. Se requirieron señales distantes en varios lugares. En Nine Mile Point "no hay estación ni acceso [por carretera o peatonal] a la estación. Se ha erigido una plataforma con el fin de que los pasajeros desembarquen de los vagones de Sirhowy y puedan volver a subir a los vagones de Monmouthshire en la misma plataforma. El ferrocarril Sirhowy espera trabajar en conexión con la Monmouthshire Railway Company, pero desea al mismo tiempo proporcionar trabajo independiente. Todavía no han hecho ningún acuerdo con la Monmouthshire Railway Company y será necesario que haya una plataforma de pasajeros a cada lado del ferrocarril Sirhowy, que se duplica en la estación Nine Mile, y además que haya líneas de subida y bajada en cada una de las dos plataformas para que los pasajeros puedan cambiar de vagón, y que se evite el riesgo de colisión mediante los trenes de cada compañía que llegan por diferentes lados de las plataformas de subida y bajada.
La lista de deficiencias continuó y Rich concluyó: "No he recibido ningún compromiso en cuanto al método de trabajo propuesto. Me permito afirmar que, debido a la falta de integridad de las obras, el ferrocarril Sirhowy no puede abrirse al tráfico de pasajeros sin peligro para el público que lo utiliza". [18] Después de otro comienzo en falso, la línea finalmente se abrió al tráfico de pasajeros el 19 de junio de 1865. [17]
La vacilación a la hora de ultimar los acuerdos de trabajo puede haberse debido a las negociaciones que se estaban llevando a cabo entonces para que la Monmouthshire Company, la Great Western Railway o la London and North Western Railway se hicieran cargo del Sirhowy Railway, pero no se concretaron. [8] En consecuencia, los servicios de pasajeros entre Sirhowy y Newport Dock Street finalmente comenzaron el 19 de junio de 1865, [15] [19] utilizando el ramal Nine Mile Point de Monmouthshire. [8] Los trenes de pasajeros pasaban sin necesidad de cambiar de tren en Nine Mile Point. Había tres trenes de lunes a viernes y dos de domingo en cada sentido, con paradas intermedias en Tredegar, Argoed, Blackwood, Tredegar Junction y Risca. No se hizo ninguna parada en Nine Mile Point hasta 1869; al principio se conocía como Nine Mile Point (Quarry Mawr). [20] El tiempo de viaje era de 1 hora y 20 minutos. [15] [21] La ampliación de Nantybwch se inauguró el 2 de noviembre de 1868.
Ya en 1860 la dirección de la LNWR se había interesado por la línea Sirhowy: el 16 de abril de 1860, una asamblea general extraordinaria de los accionistas del ferrocarril Merthyr, Tredegar y Abergavenny, alineados con la LNWR, apoyó el proyecto de ley parlamentario para transformar el tranvía Sirhowy en un ferrocarril, considerándolo de interés estratégico. Aparte de cualquier otra consideración, este iba a ser el medio para que la MT&AR llegara a Tredegar desde Nantybwch. El 26 de diciembre de 1862 se acordó instar a la compañía Sirhowy a completar el enlace a tiempo para la inauguración de la MT&AR. En 1863, la Sirhowy seguía dando respuestas positivas, pero la facción de la LNWR "se sentía frustrada por una pequeña línea advenediza que no estaba aprovechando las oportunidades económicas que se le presentaban". [22]
Durante una década, se había hablado de que el ferrocarril Sirhowy sería adquirido por una de las empresas vecinas. En noviembre de 1873, el ferrocarril Monmouthshire se acercó al Sirhowy con una oferta para comprar su empresa por £ 295.000. Las negociaciones continuaron en 1874, y luego pareció seguro que el Great Western Railway cerraría un trato. El GWR promovió un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1875 para una nueva línea que conectara Nine Mile Point y Caerleon, evitando así Newport, que estaba muy congestionado en ese momento. De hecho, fue el LNWR el que comenzó a operar trenes sobre la línea Sirhowy a partir del 1 de julio de 1875, y el 21 de agosto de 1875 se firmó un acuerdo de trabajo; Esto fue posible gracias a una cláusula general de la Ley de Ferrocarriles Sirhowy de 1865. La LNWR asumió obligaciones de la Compañía Sirhowy por un valor de 56.633 libras esterlinas, y las acciones ordinarias y preferentes de Sirhowy se canjearon por una cantidad equivalente de acciones de la LNWR que devengaban intereses. Todo esto fue ratificado por la Ley de Ferrocarriles de Londres y del Noroeste (Sirhowy Railway Vesting) de 1876 (c. cxxxiii) del 13 de julio de 1876. [20] [23]
En ese momento, la Monmouthshire Railway and Canal Company ya llevaba un año en manos de la Great Western Railway. La ley incluía cláusulas de protección para ambas compañías más grandes: la LNWR tenía acceso por derecho propio a Newport Docks. Los derechos solo se extendían al tráfico que se originaba en el ferrocarril Sirhowy y, en consecuencia, la aspiración de la GWR de hacer circular trenes de carbón de Aberdare por la línea Sirhowy se vio frustrada por el momento, y la línea planeada de Nine Mile Point a Caerleon resultó, por tanto, inútil y se abandonó. Sin embargo, se llegó a un acuerdo amistoso y el tráfico de Aberdare empezó a circular (desde Tredegar Junction hasta Nine Mile Point) a partir del 1 de febrero de 1877, y en 1883 la LNWR concedió los poderes de circulación de forma permanente. [20]
El horario se modificó con la retirada de los dos servicios dominicales. [24] A partir de marzo de 1880, los servicios de Sirhowy dejaron de utilizar Newport Dock Street y llegaron a la estación reconstruida de Newport High Street . [24] Como Nine Mile Point formaba parte de la GWR y la LNWR no tenía potencia para el tráfico de minerales al sur de esta, esto provocó que los servicios de hierro y carbón se desviaran por el ferrocarril Vale of Neath y se encaminaran a través de Hengoed hasta Aber Sidings y luego a Alexandra Docks y Newport como un medio para evitar la GWR. [25] Cuando la LNWR fue absorbida por la LMS al agruparse, se llegó a un acuerdo con la GWR para permitir que todo el tráfico de la rama accediera directamente a Newport Docks, aunque con un cambio de potencia motriz en Nine Mile Point.
En 1923, la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en cuatro grandes empresas, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. La LNWR pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia . A nivel local, se notaron pocos cambios en la línea. El gobierno volvió a reestructurar la industria en 1948, cuando la Ley de Transporte de 1947 dio lugar a la nacionalización. [25] La competencia de los servicios de autobús provocó una caída de los ingresos por pasajeros; el servicio de pasajeros se retiró el 13 de junio de 1960, y el último tren funcionó el sábado 11 de junio. [26] [27] [28] Después de esa fecha, siguieron funcionando algunos servicios de mercancías: el tramo de Sirhowy a Tredegar siguió en funcionamiento hasta su cierre el 4 de noviembre de 1963; [29] el de Tredegar a Pontllanfraith cerró el 30 de abril de 1969, [30] y, por último, el de Tredegar Junction a Risca cerró el 4 de mayo de 1970. [31]
Quedan pocos restos del ferrocarril Sirhowy; en términos de infraestructura de la estación, solo ha sobrevivido la casa del jefe de estación en Hollybush. [28] La ruta 467 de la Red Nacional de Ciclismo sigue gran parte de la plataforma de la vía desde Blackwood hasta Hollybush.