El vuelo 791 de TransAsia Airways [1] [2] fue un vuelo de carga regular entre el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai Shek (ahora Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan ) y el Aeropuerto Internacional de Macao . A las 01:52 am hora local del 21 de diciembre de 2002, el ATR 72 que operaba el vuelo se estrelló en el mar a 17 kilómetros (11 mi; 9,2 nmi) al suroeste de Magong , Penghu, Taiwán. Los dos miembros de la tripulación a bordo murieron. [3] [4]
El vuelo GE791 se realizó con un avión de carga ATR 72-200. El capitán y el primer oficial eran los únicos ocupantes de la aeronave. El vuelo se realizó desde el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai Shek (actualmente Aeropuerto Internacional de Taoyuan) hasta el Aeropuerto Internacional de Macao .
El vuelo 791 despegó de Taoyuan a la 1:04 am hora local (17:04 UTC). A la 1:51 am, el primer oficial solicitó permiso al Control de Tráfico Aéreo (ATC) para descender desde el nivel de vuelo (FL) 180 (18,000 pies (5,500 m)) al FL160 (16,000 pies (4,900 m)). El controlador aprobó la solicitud y el primer oficial respondió. Sin embargo, la aeronave comenzó un rápido descenso y desapareció de las pantallas de radar un minuto después, a la 01:52 am. La última posición conocida de la aeronave fue a unos 17 kilómetros (11 mi; 9,2 nmi) al suroeste de Magong, Penghu.
A las 03:05 am, la Administración de Aeronáutica Civil del Ministerio de Comunicaciones de Taiwán declaró una emergencia y envió helicópteros y barcos de la Fuerza Aérea, la Marina y la Administración de la Guardia Costera para buscar el vuelo 791.
A las 08:05, uno de los barcos de rescate encontró los primeros restos y confirmó que el vuelo 791 se había estrellado. No se sabe si se recuperaron los cuerpos de la tripulación del vuelo. El capitán fue dado por muerto por un tribunal. [1] : i, 2
El avión en cuestión era un ATR 72-200 (matrícula B-22708, número de serie de fabricación 322). Entró en servicio como avión de pasajeros con TransAsia Airways el 25 de agosto de 1992. [5] [6]
Desde septiembre de 1998 hasta febrero de 2001, el avión estuvo arrendado a Gill Airways en el Reino Unido con matrícula británica G-BXYV. Tras regresar a TransAsia Airways en 2001, el avión fue reconvertido en carguero y recuperó su matrícula anterior, B-22708.
En el momento del accidente, la aeronave contaba con 19.254 horas de vuelo y 25.529 ciclos de despegue y aterrizaje. La aeronave estaba propulsada por dos motores Pratt and Whitney PW124B. [1] : 9
El capitán Pan Teh-chung, de 53 años, había estado en TransAsia Airways desde 1991. Tenía 14.277 horas de experiencia de vuelo, incluidas 10.608 horas en el ATR 42/72. El primer oficial Liu Ching-hai, de 34 años, había estado en TransAsia Airways desde 1997 y había registrado 4.578 horas de vuelo, de las cuales 4.271 en el ATR 42/72. [1] : 4 [7]
El Consejo de Seguridad de la Aviación de Taiwán (ahora la Junta de Seguridad del Transporte de Taiwán ) investigó el accidente. [1] El ASC revisó los registros de entrenamiento de la tripulación de vuelo. Durante el entrenamiento recurrente, el capitán tuvo puntuaciones "satisfactorias" en condiciones de formación de hielo, sin embargo, el instructor notó que el capitán tenía una "tendencia a perder la conciencia de la situación". Según su instructor, el capitán repitió el entrenamiento y sus resultados mejoraron. A pesar de esto, el instructor dijo que el capitán "todavía estaba inestable". No se informaron problemas durante el entrenamiento del primer oficial. [1] : 5–6
La mayoría de los restos se encontraron a 180 metros (590 pies) de distancia de donde el vuelo 791 hizo contacto por última vez con el ATC. [1] : 107 El 9 de enero de 2003, el ASC comenzó una operación de salvamento asistida por la administración de la guardia costera y el personal de TransAsia Airways. La primera operación de salvamento se realizó el 10 de enero, después de haber sufrido retrasos debido al clima. La grabadora de datos de vuelo (FDR) se recuperó el 11 de enero, y la grabadora de voz de cabina (CVR) se recuperó el 14 de enero. [1] : 107–123
Los investigadores descubrieron una acumulación de hielo alrededor de los principales componentes del avión. También se examinó el sistema de deshielo del avión. [1]
El CVR registró una gran cantidad de conversaciones no pertinentes. La primera indicación de algún problema se produjo a la 1:34 am, cuando se escuchó una "campana única" de advertencia. El capitán explicó entonces que se estaba acumulando hielo en el avión a la 1:44. El capitán volvió a mencionarlo a la 1:50. La tripulación solicitó entonces el descenso. Se escuchó entonces una breve conversación no pertinente, tras la cual sonaron varias alarmas hasta el final de la grabación. [1] : 45–47
El FDR indicó que el piloto automático se había desactivado en el momento del impacto. El sistema antihielo se había activado dos veces. La primera fue desde el minuto 1:34 hasta el 1:37, y la segunda desde el minuto 1:41 hasta el accidente. [1] : 45–47
El vuelo 791 transcurrió con normalidad hasta la 1:34 a. m., cuando sonó la alerta de "una sola campana". A la 1:44, el capitán dijo: "Hay un gran trozo de hielo", y cuatro minutos después gritó: "Vaya, es un trozo enorme", a lo que el primer oficial respondió: "Qué hielo", seguido de: "Esta velocidad se está haciendo más lenta, era ciento doscientos ciento noventa, ahora ciento setenta". El capitán expresó su preocupación al primer oficial por el bloqueo del sistema de Pitot-estático , pero no expresó su preocupación por la pérdida de sustentación del avión. También solicitó que descendieran como medida de precaución. Después de que el primer oficial solicitara y obtuviera autorización para descender por parte del ATC, el capitán volvió a decir que se estaba acumulando hielo en el avión. Entonces se activó el agitador de palanca de mando , seguido de la advertencia sonora de pérdida de sustentación. Se desactivó el piloto automático en un intento de recuperar el avión, que había entrado en pérdida aerodinámica. El intento no tuvo éxito y el avión perdió altitud rápidamente y se estrelló en el océano, matando a la tripulación. [1] : 135–140 [4]
El Consejo de Seguridad de la Aviación publicó su informe final el 25 de octubre de 2003. El informe determinó que la tripulación de vuelo no había tenido conciencia de la situación y, por lo tanto, no respondió a las severas condiciones de formación de hielo. [1] : i–v, 178–184
Hallazgos relacionados con causas probables:
- El vuelo accidentado se encontró con graves condiciones de formación de hielo. El contenido de agua líquida y el tamaño máximo de las gotas superaban los límites de certificación de formación de hielo de la norma FAR/JAR 25 [que se encuentra en el] Apéndice C.
- El entrenamiento y calificación de TNA sobre formación severa de hielo en aeronaves para estos pilotos no ha sido efectivo y los pilotos no han desarrollado una familiaridad con las notas, PRECAUCIONES y ADVERTENCIAS establecidas en el Manual de Operaciones de la Tripulación de Vuelo y el Manual de Vuelo del Avión para realizar adecuadamente sus tareas.
- Después de que la tripulación de vuelo detectó una condición de formación de hielo y el sistema de descongelación de la estructura del avión se activó dos veces, la tripulación de vuelo no leyó el manual correspondiente, por lo que el procedimiento no pudo informar a la tripulación de vuelo y recordarles que "estén alerta ante la detección de formación severa de hielo".
- La "disminución inesperada de la velocidad" indicada por el indicador de velocidad aerodinámica es una indicación de formación de hielo severa [condiciones encontradas por la aeronave].
- La tripulación de vuelo no respondió a las severas condiciones de formación de hielo con el estado de alerta pertinente y la conciencia de la situación de que la aeronave podría haber encontrado condiciones que estaban "fuera de aquellas para las cuales la aeronave estaba certificada y podrían degradar seriamente el rendimiento y la capacidad de control de la aeronave".
- La tripulación de vuelo detectó demasiado tarde las graves condiciones de formación de hielo. Tras la detección, no cambiaron de altitud inmediatamente ni tomaron otras medidas requeridas en los procedimientos de emergencia en caso de formación de hielo grave.
- La aeronave se encontraba en un estado de "balanceo y cabeceo inusual o incontrolado" y a partir de entonces se produjo una pérdida de sustentación.
- Después de que la aeronave entró en pérdida y adoptó una actitud anormal, las maniobras de recuperación no se ajustaron a los procedimientos y técnicas de operación para la recuperación de actitudes inusuales. Es posible que para entonces el rendimiento y la capacidad de control de la aeronave se hayan visto seriamente afectados. No se puede confirmar si [o no] las actitudes inusuales de la aeronave podrían haberse recuperado si la operación de la tripulación hubiera cumplido con los procedimientos y técnicas pertinentes.
- Durante los primeros 25 minutos, la resistencia adicional aumentó alrededor de 100 unidades, lo que provocó una disminución de la velocidad de unos 10 nudos.
- Durante el tiempo en que el sistema de descongelación de la estructura del avión estuvo apagado intermitentemente, es muy probable que se acumulara hielo residual que cubriera las alas del avión.
- Cuatro minutos antes de que se desactivara el piloto automático, la resistencia adicional aumentó alrededor de 500 conteos y la velocidad del aire disminuyó a 158 nudos, y la relación sustentación-resistencia se perdió alrededor del 64% rápidamente.
- Durante los 10 segundos previos al vuelco, la estabilidad longitudinal y lateral [del avión] se vio modificada por la gran cantidad de hielo acumulado en las alas que produjo la separación del flujo. Antes de que se desconectara el piloto automático, la aerodinámica del avión (sustentación/resistencia) se había degradado en un 40% aproximadamente.
— Informe final de la ASC [1] : i–v, 178–184