El Toyoda G1 (Toyota G1) fue el primer camión construido por la empresa que luego se convirtió en Toyota . Tenía 6 m (20 pies) de largo, podía transportar 1,5 toneladas y estaba basado vagamente en camiones Ford y GM de clase similar.
A medida que la tecnología avanzaba, el G1 fue reemplazado por una línea de camionetas Toyota similares. La serie completa fue reemplazada por la camioneta BM en 1947. [1]
El deseo de Kiichiro Toyoda era producir automóviles. Desafortunadamente, el automóvil de pasajeros A1 que se estaba desarrollando en 1935 tenía pocas probabilidades de venderse bien debido a la economía subdesarrollada de Japón. El trabajo sobre el A1 siguió avanzando, pero el énfasis se trasladó a un camión derivado del mismo motor y chasis (ligeramente alargado). [2]
Los recursos financieros de la empresa matriz, Toyoda Automatic Loom Works , estaban casi al límite y se necesitaron grandes préstamos para poner en producción el G1 en la fábrica de telares Kariya. El costo total del desarrollo del G1 fue varias veces mayor que las ganancias anuales de Toyoda.
El G1 se vendió como Toyoda. La empresa cambió su nombre de Toyoda a Toyota cuando se presentó el sucesor del G1, el GA.
Como se trataba del primer vehículo de producción de Toyoda en la fábrica de telares, todavía quedaban muchos problemas por resolver. Cuando los primeros ejemplares de producción se llevaron a Tokio para el salón del automóvil, iban repletos de piezas de repuesto. Estas piezas de repuesto eran por si algo se rompía durante el viaje; por suerte, solo se necesitaron unas pocas piezas de repuesto. Las primeras ventas se dirigieron principalmente a personas que simpatizaban con los fabricantes locales y que estaban dispuestas a soportar muchos fallos. Para apoyarlos, a menudo se enviaba a ingenieros de diseño de la fábrica a realizar reparaciones para saber qué piezas necesitaban más atención. Por ejemplo, las carcasas del eje trasero rotas eran habituales hasta que se desarrollaron nuevos métodos de soldadura. Las reparaciones se hacían de forma gratuita y, a veces, se reemplazaban camiones enteros de forma gratuita. Luego, las rectificaciones se aplicaban como cambios continuos en la línea de producción, lo que reflejaba la filosofía de resolución de problemas de los " 5 por qué " de Toyota.
Los prototipos del G1 se completaron en agosto de 1935, [1] se mostraron al público en noviembre de 1935, [1] y se lanzaron a la venta en diciembre de 1935. Esto fue justo a tiempo para cumplir con la fecha límite del gobierno para otorgar licencias a los productores de vehículos de motor. Se construyeron 379 ejemplares del G1 [1] antes de que la producción terminara en agosto de 1936. [3]
El G1 utilizaba el motor de seis cilindros Tipo A de 3389 cc que también se utilizó en el A1 y el AA . Generaba 65 hp (48 kW) a 3000 rpm. [1]
En la parte delantera se utilizó una única carcasa de eje sólido con 2 ruedas simples, mientras que en la parte trasera se utilizó una única carcasa de eje sólido con 2 pares de ruedas dobles.
Autobús basado en el chasis G1, con piso rebajado. Varios fabricantes construyeron carrocerías de autobús; la carrocería de un fabricante tenía capacidad para 21 pasajeros. [4] (El autobús DA no debe confundirse con la línea de camiones DA, que se introdujo mucho más tarde a fines de la década de 1950).
El autobús DA se introdujo en enero de 1936 [4] y se suspendió en septiembre de 1940. [5]
Similar al G1.
Una pequeña actualización del G1.
El GA reemplazó al G1 en septiembre de 1936 [6] [7] y se suspendió en septiembre de 1940. [3]
Similar al G1.
Una versión del GA con la distancia entre ejes acortada a 3.300 mm (129,9 pulgadas). [8]
El modelo GY se introdujo en mayo de 1937 [8] y se suspendió en noviembre de 1940. [3]
Similar al GA.
Versión mejorada del GA, presentada en diciembre de 1938, con un frontal rediseñado, mayor longitud, una distancia entre ejes ligeramente más larga de 3609 mm (142,1 in) y un nuevo motor Tipo B de 75 CV (55 kW) , una versión más potente del motor Tipo A con una relación de compresión más alta . En enero de 1940, el motor se actualizó aún más a 78 CV (57 kW) y se refinó el chasis. [9]
La producción fue de 19.870 unidades entre diciembre de 1938 y abril de 1942. [7] [10]
Similar al GA, excepto por los cambios mencionados anteriormente.
Un autobús basado en el chasis GB, similar al autobús DA anterior. [11] (Este autobús DB no debe confundirse con la línea de autobuses diésel DB mucho más posterior de Toyota , introducida a fines de la década de 1950).
El autobús DB se introdujo en junio de 1939 [11] y se suspendió en septiembre de 1941. [5]
Similar al GB.
Versión del GB con una distancia entre ejes acortada a 3300 mm (129,9 pulgadas). También se construyó un autobús sobre este chasis. [12]
El HB se introdujo en noviembre de 1939 [12] y se suspendió en mayo de 1941. [3]
Similar al GB.
El KB, introducido en marzo de 1942, fue el sustituto del GB. Diseñado para satisfacer la demanda militar de camiones más pesados, su carga útil se incrementó a cuatro toneladas y su distancia entre ejes se extendió a 4000 mm (157,5 pulgadas). [13] La carrocería seguía estando hecha de acero, pero tenía un diseño más simple y con menos curvas.
La producción fue de 21.130 unidades entre la introducción del KB en marzo de 1942 y su discontinuación en marzo de 1944. [1] [14] [15]
Similar al GB, excepto por los cambios mencionados anteriormente.
Versión del KB con una distancia entre ejes acortada a 3594 mm (141,5 pulgadas), la misma que la del GB anterior. Este chasis más corto también estaba destinado a ser utilizado en autobuses y camiones especiales. [16]
El LB se introdujo en abril de 1942 [16] y se suspendió en diciembre de 1943. [3]
Similar al KB.
El KC fue una actualización del KB en respuesta a las especificaciones oficiales del gobierno para un camión de guerra. Apodado "Toyota To-Ki", el KC usaba aproximadamente un treinta por ciento menos de acero, que escaseaba en Japón durante la guerra, que los camiones anteriores. [17] Los antiguos camiones Toyota tenían un soporte de eje de transmisión con tubo de torsión , pero esto requería componentes de acero que eran difíciles de obtener en condiciones de guerra, por lo que el KC cambió a una transmisión Hotchkiss . [18] La cubierta del motor todavía era de metal, pero otros paneles de la carrocería estaban hechos de madera contrachapada . El diseño de la carrocería era extremadamente cuadrado, con solo curvas simples utilizadas en la cubierta del motor y un radiador plano sin parrilla. A medida que la guerra se prolongó y la escasez de materiales empeoró, más partes de la carrocería se construyeron con madera, los faros se redujeron a uno y solo se utilizaron frenos traseros. [18] [2] [10] [15] Sin embargo, una vez que terminó la guerra en agosto de 1945, Toyota continuó la producción del KC sin estas antiguas restricciones de material. [19]
Un uso especial del camión KC era el de arrancar motores de aviones en los aeródromos militares japoneses. Se tomó una toma de fuerza después de la caja de cambios, que se elevaba detrás de la cabina y luego se proyectaba hacia adelante. Esta se acoplaba al cono de la hélice de un avión para arrancar el motor del avión. Debido a que esta versión del KC no se usaba para carga pesada, su plataforma de carga era estrecha y las ruedas traseras eran simples en lugar de las dobles normales. Además, la cabina era muy básica, con laterales de madera contrachapada, sin puertas y un techo de lona. El camión de arranque era único por tener estribos, debido a su plataforma de carga estrecha. Hasegawa hizo un modelo de plástico a escala 1:72 del camión de arranque KC etiquetado como "Starter Truck Toyota GB", aunque el GB real tenía una parrilla del radiador curvada y una carrocería más compleja.
El KC se introdujo en noviembre de 1943. [3] [14] La producción continuó hasta marzo de 1947, cuando fue reemplazado por el modelo BM. [3]
Similar al KB, excepto por los cambios mencionados anteriormente.
Un vehículo anfibio militar que utiliza un casco estilo barco de metal y mecánica de camión KC.
La producción fue de 198 unidades entre noviembre de 1943 y agosto de 1944. [1]
El motor, la caja de cambios, la suspensión y el eje trasero se basaban en la mecánica del KC. Además, se añadió tracción en las cuatro ruedas mediante una caja de transferencia de 2 velocidades. La propulsión hidráulica se realizaba mediante una hélice accionada por toma de fuerza. Los frenos eran hidráulicos.
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )El 14 de julio del año siguiente, 1943, el Comité de Tecnología Automotriz decidió oficialmente las especificaciones de un camión de guerra. Con base en estas especificaciones, Toyota Motor Co., Ltd. desarrolló el camión KC y lo utilizó para reemplazar al KB en noviembre del mismo año. Para adaptarse a la escasez de acero, el diseño del camión KC logró un ahorro de alrededor del 30 por ciento (260 a 300 kilogramos) en el uso de material de acero en comparación con los camiones anteriores.
En respuesta, los ejecutivos resolvieron reiniciar la producción de camiones, y la producción en planta se reanudó el 17 de agosto de 1945. En ese momento, se habían abolido las especificaciones de guerra que restringían el uso de materiales y se decidió producir camiones Modelo KC según las especificaciones normales.