Kiichiro Toyoda ( en japonés :El hombre que se acostó, Hepburn : Toyoda Kiichirō , 11 de junio de 1894 - 27 de marzo de 1952) fue un empresario japonés e hijo del fundador de Toyoda Loom Works, Sakichi Toyoda . Su decisión de cambiar el enfoque de Toyoda de la fabricación de telares automáticos a la fabricación de automóviles creó lo que más tarde se convertiría en Toyota Motor Corporation .
Kiichiro Toyoda convenció a su padre, que era responsable como jefe de la empresa familiar, para que invirtiera en la expansión de Toyoda Loom Works en una división de automóviles conceptuales , lo que se consideró un riesgo para la empresa familiar en ese momento. Poco antes de que Sakichi Toyoda muriera, animó a su hijo a seguir su sueño y dedicarse a la fabricación de automóviles: Kiichiro solidificó la destreza mecánica que la familia había experimentado al inventar telares de vapor, petróleo y eléctricos, y desarrolló e instituyó lo que eventualmente se convirtió en la potencia mundial de la fama moderna de hoy, Toyota Motor Corporation . También instituyó la ortografía de la empresa automotriz fuera del apellido familiar para cosechar buena suerte .
En respuesta a la caída de las ventas y la rentabilidad de la empresa, Toyoda renunció a su puesto de liderazgo en 1950. Murió dos años después, sin presenciar los éxitos finales de la empresa. Sus contemporáneos lo apodaron más tarde "el Thomas Edison de Japón". [1] En 1957, su primo y confidente Eiji Toyoda lo sucedió como director de Toyota Motor Corporation y convirtió la exitosa expansión de Toyoda en un conglomerado de ingeniería de clase mundial. También lanzó Lexus .
Toyoda nació el 11 de junio de 1894 en Yamaguchi, en el pueblo de Yoshitsu en la prefectura de Shizuoka , Japón (actualmente Yamaguchi, Kosai, Shizuoka ), el hijo mayor de Sakichi Toyoda y Tami Sahara. [1] [2]
Antes de que Kiichiro naciera, Sakichi se quedó en Toyohashi . En ese momento, Sakichi llegó a Yoshitsumachi para darle un nombre a Kiichiro. Sin embargo, después de que Sakichi nombró a Kiichiro, pronto regresó a Toyohashi. Además, menos de dos meses después de que su madre, Tami, lo diera a luz, lo abandonó a él y a su esposo. Lo hizo porque estaba harta de su esposo, quien, a sus ojos, estaba demasiado preocupado por las invenciones industriales como para prestar atención a su vida familiar. Por lo tanto, Kiichiro fue criado en la aldea de Yoshitsu por sus abuelos. [3] A la edad de tres años, Kiichiro se mudó a lo que ahora es Higashi-ku, Nagoya , Prefectura de Aichi, donde vivía Sakichi. En términos de educación, Kiichiro ingresó a la Escuela Primaria Ordinaria Kyodo Kanji y luego se cambió a la Escuela Primaria Ordinaria Takadake (actualmente Escuela Primaria Municipal Higashisakura de Nagoya). Después de eso, ingresó a la Escuela Primaria de la Escuela Normal de Aichi (actualmente Escuela Primaria de Nagoya de la Universidad de Educación de Aichi), a la Escuela Secundaria Meirin (actualmente Escuela Secundaria Meiwa de la Prefectura de Aichi) y a la Segunda Escuela Secundaria. En 1920, se graduó del Departamento de Ingeniería Mecánica, Facultad de Ingeniería, en la Universidad Imperial de Tokio . Después de graduarse, permaneció en la Universidad Imperial de Tokio en la Facultad de Derecho durante unos siete meses hasta marzo de 1921. [3] [2] Kiichirō sobresalió en sus estudios.
Después de graduarse, Toyoda regresó a su ciudad natal, Nagoya, y se unió a Toyota Boshoku , que fue fundada por su padre, Sakichi, en 1918 (Sakichi se desempeñó como presidente de la compañía desde entonces). De julio de 1921 a febrero de 1922, Kiichirō visitó San Francisco, Londres, Oldham (una gran ciudad en el Gran Manchester, Inglaterra), etc. para aprender sobre la industria del hilado y el tejido y luego regresó de Marsella vía Shanghái. [3] Después de regresar a Japón, en diciembre de 1922, se casó con Hatako Iida, la hija del cofundador de la cadena de grandes almacenes Takashimaya, Shinshichi Iida. En 1926, Kiichirō estableció Toyota Industries Corporation y se convirtió en su director general. Además, se interesó en los telares automáticos, por lo que instaló una planta piloto en Kariya, Aichi para comenzar el desarrollo para ellos a pesar de que su padre, Sakichi, no estaba de acuerdo. Viajó a Europa y América desde septiembre de 1929 hasta abril de 1930, y pensó que la industria automotriz, que estaba en su infancia en ese momento, se desarrollaría mucho en el futuro. Por lo tanto, en 1933, se estableció un departamento de fabricación de automóviles (más tarde el departamento de automóviles) en Toyota Industries Corporation. En 1936, fue designado como una empresa autorizada bajo la Ley de Fabricación Automotriz. En 1937, se independizó como Toyota Motor Corporation. Kiichirō se convirtió en vicepresidente el mismo año (el presidente era Rizaburo Toyoda ). En 1941, Kiichirō asumió el cargo de presidente. [3] En el apogeo del teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, la familia Toyoda se vio afectada tanto en los frentes familiares como en el hogar. La educación de sus hijos se retrasó por ramificaciones civiles, y su negocio se vio obligado a fabricar camiones para el Ejército Imperial Japonés. Las empresas familiares se salvaron de la destrucción en los días previos a la rendición del gobierno japonés.
Fue una figura clave en la creación de la industria automovilística japonesa y, sin él, la industria automovilística japonesa actual podría haber estado menos desarrollada. La industria automovilística desempeña un papel muy importante en el apoyo a la economía japonesa. El número de automóviles producidos en Japón aumentó drásticamente de 70.000 a 11,4 millones entre 1955 y 1980, y en 1980 superó el número de automóviles producidos por los Estados Unidos. [2] Además, la proporción de exportaciones de automóviles japoneses al extranjero fue del 55% en 1985. [2]
Se dice que Kiichiro abrió el camino para la industria automotriz japonesa y se le atribuye la creación desde cero de automóviles nacionales que eran superiores a los automóviles extranjeros. Las diferencias entre Japón y Estados Unidos en la industria automotriz durante la Segunda Guerra Mundial eran bastante grandes. A principios de la década de 1930, Kiichiro procedió con el desarrollo hacia la producción nacional de automóviles. En 1933, Toyota Industries Corporation estableció un departamento de automóviles y comenzó el desarrollo a gran escala de automóviles. Sin embargo, el desarrollo del automóvil no se desarrolló sin problemas. Por ejemplo, nadie tenía experiencia en la fabricación de automóviles, por lo que reunió a quienes tenían experiencia en la fabricación de automóviles de todo Japón. Además, tomó seis meses fabricar el motor. Luego, en mayo de 1935, finalmente se completó el primer automóvil de pasajeros A1. [3] Después de eso, produjo automóviles de pasajeros AA que mejoraron el tipo A1 y camiones GA que mejoraron el tipo G1. Además, Toyota Industries Corporation fue designada junto con Nissan Motor Company en septiembre como una empresa autorizada según la Ley de Fabricación Automotriz. Sin embargo, a Kiichiro le preocupaba que ser seleccionado como la empresa autorizada llevaría a la pérdida de la competitividad de la industria automotriz y causaría la destrucción de la industria automotriz japonesa. [2] En 1937, se estableció Toyota Motor Corporation y Kiichiro fue elegido vicepresidente. La gestión de Kiichiro fue muy buena principalmente por dos razones. Primero, controló y simplificó la operación para producir más automóviles con un presupuesto reducido. [3] Específicamente, para aclarar la organización interna, la empresa se dividió en siete divisiones, y el propósito y la jurisdicción de cada división se decidieron claramente. En segundo lugar, redujo el riesgo de automóviles producidos en masa al involucrarse no solo en automóviles producidos en masa sino también en la fabricación de automóviles especiales. [2] En noviembre de 1938, se estableció la Fábrica Koromo, y trabajó duro para fabricar automóviles. Sin embargo, surgieron los problemas de calidad y costo de los automóviles, y la administración se puso en una situación crítica. Para superar esta situación, Kiichiro resolvió esos problemas tomando medidas rápidas y fabricando internamente piezas de automóviles. [3] En 1941, Kiichiro se convirtió en presidente de Toyota Motor Industry. [3] [2]
Toyota Motor Corporation había restringido sus actividades debido a la guerra. En 1937, estalló la segunda guerra chino-japonesa y causó grandes desafíos a la industria automotriz japonesa, incluida Toyota Motor Corporation. Después del final de la guerra, el gobierno japonés restringió la producción de automóviles en favor de productos para el ejército, lo que dificultó la producción y compra de automóviles de pasajeros. En 1938, se promulgó la Ley de Movilización General Nacional para maximizar el uso de los recursos humanos y físicos. [3] Esta ley requería que Toyota Motor Corporation proporcionara camiones a las industrias militar y de municiones con prioridad. [2] Además, se restringió la producción de automóviles de pasajeros y se interrumpió la producción de automóviles de pasajeros pequeños para aumentar la producción de camiones militares.
A partir de 1939, las industrias automovilísticas tuvieron que obtener el permiso del Ministerio de Comercio e Industria para vender automóviles de pasajeros. Incluso después de eso, el control se reforzó aún más. En 1940, el gobierno japonés reforzó el control de la venta de camiones y autobuses de gran tamaño de Toyota Motor Corporation y Nissan , de modo que el control obligaba a los clientes a comprar estos camiones y autobuses personalmente. Aquellos que deseaban comprar eran aprobados mediante un largo procedimiento. En concreto, solicitaban la compra en un concesionario con el permiso de los agentes de policía locales, luego obtenían una inspección del concesionario y luego solicitaban el envío del vehículo al fabricante. Sin embargo, la posibilidad de aceptar pedidos generales se volvió extremadamente baja. [2]
Esta situación empeoró después de la entrada en la Segunda Guerra Mundial. Toyota Motor Corporation fue designada como empresa de municiones en 1944, y se mantuvo un control estricto. Kiichiro debe haber tenido días muy insatisfactorios durante este período porque no se le permitía fabricar automóviles de pasajeros. [3] Sin embargo, incluso durante este tiempo, Kiichiro se concentró en pensar en problemas técnicos. [4] [3] [2] Creía que el negocio del automóvil definitivamente serviría al Japón de la posguerra y continuó explorando las cuestiones técnicas a pesar de esos tiempos difíciles.
El 14 de agosto de 1945, Japón aceptó la Declaración de Potsdam , que puso fin a la guerra al día siguiente, el 15 de agosto, en Japón. El Japón de la posguerra fue ocupado por el Cuartel General ( GHQ ). En cuanto a la industria automotriz, el GHQ no permitió que una compañía automotriz japonesa fabricara automóviles de pasajeros, excepto camiones. De esta manera, Kiichiro todavía se enfrentó a problemas difíciles. Sin embargo, no perdió en esta difícil situación. Ocupó un lugar de liderazgo y tomó muchas medidas para la restauración de la industria automotriz japonesa. Primero, en noviembre de 1945, estableció una organización paraguas para la industria automotriz (自動車統括団体) por iniciativa propia y se convirtió en el presidente de la organización. [2] Al año siguiente, negoció con el GHQ por sí mismo, [3] [5] e hizo que el GHQ admitiera que la nueva organización era diferente a la de la época de la guerra. [3] Kiichiro también invitó a representantes de empresas de distribución de todo el país a Koromo. [2] Pronunció discursos sobre los cambios de política en Toyota Motor Corporation [3] y procedió a las conversaciones para la recuperación de la industria automotriz. [2] Sus discursos contundentes impresionaron a los representantes. [3] Estas acciones muestran cuánto le apasionaba el automóvil y la industria automotriz y justificaron que actuara en nombre de la industria automotriz. Además, después de la guerra, muchos concesionarios de cada empresa fueron liberados del control y se volvieron independientes. [3] Algunas de las empresas de estos concesionarios reiniciaron como concesionarios Toyota y pudieron volver a la empresa de antes de la guerra. [6] Esto muestra cuánto confiaban en él como presidente de Toyota Motor Corporation los propietarios de los concesionarios. De hecho, Kiichiro valoraba la relación con los concesionarios, por lo que generalmente se comunicaba con la gente directamente y se ocupaba de los problemas lo antes posible si se lo sugerían. [3]
Sin embargo, la producción y venta de automóviles seguía siendo difícil. Las materias primas y las piezas no estaban disponibles de inmediato en el pobre período posterior a la guerra, y era más difícil obtener piezas genuinas baratas y de alta calidad que antes. La producción de camiones no alcanzó la meta de producción mensual de 500 automóviles. [5] En 1945, el volumen de producción anual fue de 3275 unidades, y en el año siguiente, de 5821 unidades. Aunque la producción de automóviles de pasajeros estaba prohibida, el GHQ permitió la investigación sobre automóviles de pasajeros. Además, como parte de la política de ocupación, la compañía automotriz fue contratada para reparar vehículos militares de los Estados Unidos en Japón, lo que fue una buena oportunidad para que los empleados de Toyota, incluido Kiichiro, aprendieran más sobre la estructura de los automóviles estadounidenses. Analizaron y absorbieron las piezas avanzadas de los automóviles estadounidenses, y luego las usaron como referencia para el desarrollo de su propio automóvil de pasajeros. [5] Kiichiro siguió trabajando duro para desarrollar la industria automotriz japonesa, incluso en las circunstancias adversas del período de posguerra.
Kiichiro siguió poniendo un gran esfuerzo en los coches de pasajeros en términos de investigación, fabricación y venta. En junio de 1947, GHQ aprobó la producción de hasta 300 coches de pasajeros de menos de 1500 cc por año, por lo que comenzó a trabajar en la producción de coches de pasajeros a partir de ese día oficialmente. [7] En octubre de 1947, el primer coche de pasajeros japonés después de la guerra, el modelo SA con un motor S, fue lanzado [3] [2] y fue apodado "Toyopet". [7] Sin embargo, hubo principalmente dos problemas durante este período. Primero, estos coches de pasajeros no se vendieron en absoluto. Este coche era muy valorado en la industria automotriz en ese momento, pero durante ese tiempo, no había muchas costumbres para que la gente común comprara un coche para conducir. Por lo tanto, el coche de pasajeros se vendió solo 197 unidades durante los cinco años desde su lanzamiento, a pesar de que se vendieron 12.796 camiones durante el mismo período. [7] El segundo problema fue que las instalaciones de producción no eran buenas. Había muchas máquinas que se habían utilizado durante muchos años y no estaban bien mantenidas, [2] por lo que Kiichiro estaba preocupado por si los autos de Toyota Motor Corporation podrían superar a los autos extranjeros. Además, [3] si Toyota Motor Company no podía completar un automóvil que fuera mejor y más barato que un automóvil extranjero en unos pocos años y que los japoneses estuvieran dispuestos a comprar, Kiichiro estaba pensando en trabajar con un fabricante de automóviles extranjero. [3] [2] De la descripción, está claro que Kiichiro tenía como objetivo fabricar automóviles de pasajeros para japoneses con precios baratos y de alta calidad, y hacer felices a los japoneses.
La industria automotriz se vio duramente afectada por la recesión causada por la Dodge Line de 1949. Toyota Motor Corporation ralentizó la recaudación de los ingresos por ventas debido a los efectos del control de la inflación y la fijación de un tipo de cambio único. [3] La razón por la que estalló la inflación en Japón fue que el gobierno japonés gastó una gran cantidad de dinero para apoyar a los soldados que regresaban a Japón y las retiradas del extranjero y luego, aumentó la moneda. A partir de ese contexto, el GHQ decidió establecer un tipo de cambio único de 360 yenes por dólar para estabilizar la economía japonesa. Debido a la influencia de la recesión, la demanda de automóviles disminuyó aún más. Además, el precio de los materiales para los automóviles aumentó, [2] y la gestión de efectivo se deterioró considerablemente. [3] Así fue como la gestión de la empresa se deterioró significativamente. En respuesta a esto, Kiichiro salió a vender junto con los ejecutivos y fue a cobrar cuentas por cobrar. Además, hizo todo lo posible para ahorrar dinero para materiales, pero había un límite y, al final, hubo un déficit de 22 millones de yenes cada mes. [8] Debido a la recesión de Dodge Line, más de 8000 empresas se declararon en quiebra durante el año 1949. [2]
En agosto de 1949, la compañía finalmente propuso recortar el 10% de los salarios y reducir a la mitad el pago de jubilación. Como resultado, la compañía prometió no despedir a los empleados, en lugar de aceptar una reducción salarial del 10%. [3] [8] Bajo esta circunstancia, las otras compañías automovilísticas despidieron a su fuerza laboral. Por ejemplo, en Nihon Denso (actualmente Denso ), que se estableció en diciembre de 1949, surgió una disputa laboral por la reorganización del personal. El 31 de marzo de 1950, cuatro meses después de su creación, Nihon Denso anunció un plan de reestructuración de la empresa que incluía la reducción de personal de 473 personas. [9] En tal situación, la razón por la que Kiichiro no realizó la reducción de personal fue que experimentó el problema de empleo en Toyota Industries Corporation durante la Depresión de Showa en 1930, [3] por lo que decidió que tal situación nunca volvería a ocurrir. Además, el avance en el negocio del automóvil también fue una medida para prevenir la recurrencia de los problemas de empleo debido a la diversificación empresarial. Por lo tanto, trató absolutamente de evitar la reducción de personal. [5] Kiichiro visitaba los bancos de la ciudad todos los días para obtener cuentas financieras. [8] Después de todo, ninguna institución financiera proporcionaba los fondos para la empresa. Sin embargo, Shotaro Kamiya, que era director gerente de ventas, solicitó persistentemente la provisión de financiación a Sogo Takanashi, que era gerente de sucursal del Banco de Japón, sucursal de Nagoya. Después de eso, finalmente, el sindicato que constaba de 24 bancos se estableció a través de la colocación del Banco de Japón. Toyota Motor Company pudo obtener 188,2 millones de yenes en préstamos, sujetos a la formulación del plan de reconstrucción de Toyota. [10] De esta manera, Kiichiro superó la crisis de quiebra de 1949.
A pesar de la fuerte promoción de medidas de racionalización de la gestión, el rendimiento empresarial de la empresa nunca se recuperó. La razón es que el 25 de octubre de 1949, GHQ emitió un "Memorando sobre la eliminación total de las restricciones a la producción y venta de automóviles". [11] Como resultado, la producción y venta de automóviles se volvió libre en principio, [3] pero en lo que respecta al suministro de materiales de producción, el sistema de asignación y distribución por parte del Ministerio de Comercio Internacional e Industria se mantuvo, y los precios de los materiales y automóviles siguieron estando regulados. Además, si bien los precios controlados de los materiales se aumentaron gradualmente a partir de entonces, mientras que los precios controlados de los automóviles se mantuvieron sin cambios hasta abril de 1950, la rentabilidad del negocio automotriz siguió siendo extremadamente difícil. No solo Toyota Motor Corporation, sino también Nissan Motor Corporation e Isuzu Motors Corporation empeoraron su rendimiento comercial. Durante los cuatro meses y medio que van del 16 de noviembre de 1949 al 31 de marzo de 1950, la pérdida fue de 76,52 millones de yenes, [12] por lo que el Sindicato de Trabajadores de Toyota juzgó que el recorte de personal era inevitable y se estableció un sistema de cuasi-lucha en marzo del mismo año. Desde entonces, las negociaciones entre los trabajadores y la dirección se han intensificado hasta convertirse en disputas de larga data. Bajo tal tensión, Kiichiro, que originalmente era hipertenso, enfermó, por lo que las negociaciones con el sindicato fueron manejadas por el ejército de la dirección en lugar de Kiichiro. [3] [2] Sin embargo, el 22 de abril de 1950, la empresa anunció que llevaría a cabo 1.600 jubilaciones voluntarias al sindicato. Por otro lado, dado que la empresa había prometido no despedir a su personal, el sindicato naturalmente se enfureció y continuó con huelgas extremas. Las huelgas continuaron diariamente durante unos dos meses después de la declaración, lo que provocó que la producción en abril y mayo cayera un 70% de su promedio anterior. [13] Como la empresa estaba a punto de quedar destruida, el 5 de junio de 1950 Kiichiro anunció que renunciaría a su cargo de presidente para asumir esta serie de responsabilidades. Con su retiro, la huelga terminó finalmente. Todo el mundo quedó conmocionado por la renuncia de Kiichiro, y el sindicato también sentía respeto por él. [3]
Tras retirarse del cargo de presidente, creó un laboratorio en su casa de Okamoto, Setagaya, Tokio, y trabajó todos los días para diseñar un pequeño helicóptero. [14] El 27 de marzo de 1952, Toyoda murió tras sufrir una caída. Se pensó que la caída se debió a una hemorragia cerebral causada por una enfermedad crónica. Tenía 57 años.
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