El Eagle MkIII es un prototipo deportivo de carreras construido por All American Racers en 1991 según las especificaciones IMSA GTP . Impulsado por un motor Toyota de cuatro cilindros en línea turboalimentado , el coche participó en la serie IMSA Camel GT con el equipo AAR de Dan Gurney , patrocinado por Toyota, desde 1991 hasta finales de 1993. [3] El Eagle MkIII ganó 21 de las 27 carreras en las que participó y se considera uno de los diseños más exitosos y tecnológicamente avanzados de la era IMSA GTP: "un coche que demostró ser tan abrumadoramente dominante que la clase para la que fue creado ahora ha pasado a la historia", según la revista Racer . [2] [4]
Desde 1989 hasta 1991, AAR hizo campaña con el Eagle HF89 (también conocido como MkII [5] ), el primer diseño IMSA GTP preparado para la competición desarrollado internamente por el equipo. Aunque se obtuvo cierto éxito con el HF89 y su evolución HF90, el chasis tenía un margen muy pequeño para errores de configuración; en palabras del piloto Juan Manuel Fangio II , "Cuando estábamos en la ventana, el coche era bueno en todos los sentidos, pero fuera de la ventana, el coche no estaba bien en absoluto". [3] Para el equipo estaba claro que se necesitaba un diseño desde cero para avanzar significativamente en el chasis y proporcionar la mejor plataforma para competir contra los participantes de fábrica de Nissan y Jaguar.
Dos diseñadores veteranos de AAR fueron los encargados de liderar el diseño del chasis MkIII. John Ward se centró en la carrocería y los aspectos mecánicos del coche, mientras que Hiro Fujimori fue responsable de la aerodinámica y el estilo; [1] por ello, el coche recibió el nombre en código interno de WFO 91 por Ward , Fujimori y otros , 1991. Los miembros del equipo apodaron al proyecto "Wide F'n Open". [2] Los parámetros de diseño dados al equipo no eran innovadores y los diseñadores buscaron evitar soluciones arriesgadas y de vanguardia siempre que fuera posible; más bien, por el bien de la fiabilidad, el mantra era hacer el chasis simple aprovechando al máximo las tecnologías probadas. Sin embargo, había un avance tecnológico significativo planeado: el MkIII sería el primer monocasco de fibra de carbono fabricado internamente por AAR. [3]
"Lo que hicimos con el MkIII fue solucionar prácticamente todas las debilidades del MkII", dijo Gurney. "No fue un ejercicio de diseño; todo estuvo impulsado por consideraciones funcionales, y realmente fue una hoja en blanco desde prácticamente todos los puntos de vista". [5]
Uno de los principales defectos del HF89/90 había sido una persistente falta de agarre delantero; combinado con cantidades abrumadoras de carga aerodinámica trasera, esto creó un auto intratablemente desequilibrado con una tendencia significativa al subviraje . En circuitos lentos y revirados típicos de las carreras estadounidenses, esto era una desventaja competitiva importante. [3] Por lo tanto, en el MkIII, el equipo primero se centró en crear más carga aerodinámica delantera. Esto llevó a la inclusión de un difusor delantero integral en el morro para estabilizar el flujo de aire debajo de la carrocería y crear una zona de baja presión directamente debajo de las ruedas delanteras. Esto fue una ruptura con la tradición de los autos GTP y del Grupo C , que se habían adherido casi exclusivamente a una sola parte inferior de la carrocería con un conjunto de túneles que iban de adelante hacia atrás. [5] Trabajando en tándem con los túneles de efecto suelo estándar debajo de la parte trasera del auto, el difusor del morro equilibraría el agarre delantero y trasero al tiempo que minimizaba la resistencia. [2]
.jpg/1280px-IMSA_GTP_%22EAGLE%22_%5E99_-_Flickr_-_Moto@Club4AG_(2).jpg)
Para probar y perfeccionar el diseño, se construyó un modelo de túnel de viento a escala del 20%, que reproducía con precisión no solo las características externas del automóvil, sino también los componentes internos, con detalles que incluían el cableado, los conductos de aire y la plomería del compartimiento del motor. Se modelaron y descartaron varios conceptos diferentes del morro antes de decidirse por un diseño final. [6] En un esfuerzo por ocultar los innovadores extractores de aire del morro, se pintó de negro la carrocería inmediatamente detrás de las ruedas delanteras. [5]
El diseñador de coches de competición y experto en aerodinámica Michael Fuller escribió que "la característica más llamativa del MkIII era la única entrada de aire en el morro que canalizaba el aire a través de unos conductos enormes hacia los radiadores de agua, agua-aceite y turbo intercooler montados en el medio". [3] Al utilizar una única abertura para alimentar varios sistemas de refrigeración, se minimizaron las turbulencias superficiales y la resistencia creada por las entradas de aire. Esto contribuyó a un diseño limpio y despejado que proporcionaba un flujo de aire suave hacia el alerón trasero, mejorando su eficiencia. La sección transversal delantera del monocasco también se minimizó tanto como fue posible dentro de las reglas, con el fin de reducir la resistencia. [3]
El motor turboalimentado de Toyota se trasladó en gran medida del HF90, con la incorporación de un nuevo sistema electrónico de gestión del motor. Al aplicar un alto nivel de potencia al motor de serie de 2,1 litros, [5] el taller de Toyota Racing Development en Torrance, California, pudo extraer más de 800 caballos de potencia del que era el motor de menor cilindrada utilizado en la serie GTP en ese momento. [3] "Me dijeron que (TRD) hizo estallar cuatro dinamómetros... (ellos) no perdonaron a los caballos", dijo Gurney más tarde. [3]
Para su primera prueba en pista en el verano de 1991, AAR llevó el MkIII a Willow Springs Raceway , un campo de pruebas habitual para el equipo. Inmediatamente quedó claro que el nuevo MkIII era muy superior al HF90/MkII. "Vaya, superaba al MkII. Era obvio", dijo Gurney. [3]
El Eagle MkIII hizo su debut en carreras a finales de la temporada 1991 de IMSA Camel GT , en manos de Juan Manuel Fangio II en el Grand Auto Supply Camel GT de 1991 el 21 de julio en Laguna Seca Raceway en Monterey, California . Como el MkIII era un diseño aún no probado, el equipo también inscribió un chasis HF90 para su compañero de equipo PJ Jones . Aunque una penalización por parada en boxes dejó a Fangio en el séptimo lugar cuando cayó la bandera a cuadros, él y el MkIII lideraron la mayor parte de la carrera por casi un minuto, mostrando una velocidad dominante en todo momento, un presagio temprano de lo que estaba por venir. [3] [5] En la siguiente carrera en Portland International Raceway en Portland, Oregón , Fangio capturó la primera victoria del MkIII.
La temporada 1992 del IMSA Camel GT se inauguró con uno de los campos más competitivos jamás reunidos en la serie, y prometía ser una batalla campal por el campeonato. El esfuerzo de dos autos de AAR con el Toyota Eagle MkIII se enfrentaría a entradas similares de dos autos de un par de importantes contendientes de fábrica: el cuatro veces campeón defensor Nissan Factory NPT-91 y el nuevo Jaguar XJR-14 de GTP , impulsado por un motor de Fórmula 1 desajustado para WSC . [3] Pero, como resultó, ni el Nissan ni el Jaguar demostrarían ser nada parecido a un rival para el Eagle con motor Toyota de Gurney. [5] De las 13 carreras de la temporada, Jaguar lograría tres victorias, Nissan una, y las 9 restantes fueron todas victorias de Toyota, incluidas las últimas siete consecutivas.
En las 24 Horas de Daytona, el MkIII, que aún se encontraba en desarrollo, tuvo resultados dispares. El #98 de PJ Jones, Rocky Moran y Mark Dismore terminó en un sólido cuarto lugar, mientras que el #99 de Juan Manuel Fangio II, Andy Wallace y Kenny Acheson sufrió problemas mecánicos que lo dejaron más de 100 vueltas atrás al final de la carrera. [7]
El Eagle MkIII y el AAR demostraron ser víctimas de su propio éxito: el automóvil demostró ser tan dominante que Nissan y Jaguar retiraron a sus equipos de fábrica de la serie al final de la temporada. [3]
Sin Nissan y Jaguar, había poca competencia para el equipo AAR/Toyota y la fórmula GTP estaba escrita en la pared: la temporada IMSA Camel GT de 1993 iba a ser la última para los prototipos que rompían el presupuesto. Solo un puñado de GTP compitió la temporada completa, pero no importó: Fangio, Jones y el MkIII claramente superaron al resto. Los dos pilotos se combinaron para ganar 10 de las 11 carreras de la temporada. La única carrera que el MkIII no ganó esa temporada, ni siquiera participó; por razones que nunca se le explicaron a Gurney, Toyota retuvo la financiación para la octava ronda de la temporada, en Road America . Esto rompió la racha ganadora del equipo en IMSA GTP en 14 carreras consecutivas; sin embargo, el MkIII ganó las últimas tres rondas de la temporada, por lo que AAR se refiere al auto como ganador de 17 carreras consecutivas en las que participó. [3] Al final del año, la categoría GTP se suspendió y Toyota retiró el apoyo. El MkIII había corrido su última carrera en serio. [5]
