La línea de vía única Wil–Ebnat-Kappel es una línea de ancho de vía estándar que atraviesa la región de Toggenburg en Suiza. Fue construida por Toggenburgerbahn (Ferrocarril de Toggenburg; TB ). Su línea de ancho de vía estándar de 25 kilómetros de longitud desde Wil pasando por Wattwil hasta Ebnat-Kappel se inauguró el 24 de junio de 1870. La TB fue nacionalizada el 1 de julio de 1902 y pasó a formar parte de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).
Tras la inauguración de la línea de ferrocarril St. Gallen-Winterthur, la demanda de una línea férrea en Toggenburg fue muy fuerte . Ya en 1856, una comisión de planificación fundada por iniciativa de industriales y dirigida por Johann Rudolf Raschle encargó un proyecto para la línea Wil- Ebnat . La opción de una línea entre Lütisburg y Uzwil o Flawil fue rechazada por razones topográficas y económicas. A finales de 1858 se elaboró un presupuesto detallado de 6 millones de francos suizos (CHF).
Durante mucho tiempo no se supo nada del proyecto. En 1864, la empresa constructora bernesa Wieland, Gubser & Cie. manifestó su interés por el proyecto. La junta de ferrocarriles facilitó a la empresa todos sus documentos. El cantón de San Galo adquirió acciones por valor de 2,5 millones de francos suizos y los municipios y particulares aportaron 1,5 millones de francos suizos. En 1868, la empresa constructora se comprometió a construir el ferrocarril junto con todos los edificios de la línea en un plazo de dos años por 3 millones de francos suizos. Se construyeron tres locomotoras E 3/3 de la empresa Krauss & Co. La inauguración oficial del ferrocarril tuvo lugar el 23 de junio de 1870. La empresa estaba especialmente orgullosa del puente Guggenloch de 54,5 metros de altura cerca de Lütisburg.
Hasta su nacionalización , la explotación de la TB estuvo a cargo de los Ferrocarriles Suizos Unidos ( Vereinigte Schweizerbahnen , VSB). Al principio circulaban cuatro trenes diarios entre Wil y Ebnat y, posteriormente, cinco. Los ingresos procedentes del tráfico de pasajeros y mercancías estaban prácticamente equilibrados. La TB era una empresa financieramente sólida y podía pagar dividendos prácticamente todos los años.
En el período previo a la nacionalización , se estaban llevando a cabo proyectos que preveían una conexión entre San Galo y la península de San Galo . El comité ferroviario de San Galo-Zug eligió una ruta a través del Toggenburg, que luego también permitiría un acceso directo al ferrocarril de San Gotardo . El comité ya había recibido una concesión para esto en 1890, pero no pudo financiar el túnel de Ricken planeado . El cantón de San Galo adquirió el TB por 2,75 millones de CHF en 1901 y lo cedió sin costo alguno a la VSB. Con la nacionalización de la VSB en 1902, el TB se integró en la SBB. Esta cesión prácticamente gratuita del TB al gobierno federal fue la contribución financiera del cantón de San Galo a la construcción del túnel de Ricken por 12 millones de CHF.
El ferrocarril de Uznach-Wattwil (ferrocarril Ricken) entre Wattwil y Uznach, con conexión con el ferrocarril existente hasta Rapperswil, se inauguró el 1 de octubre de 1910. Dos días más tarde, la línea directa de Wattwil a San Galo se inauguró con la empresa Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT).
Ya entonces la antigua TB y la BT tenían varios puntos de contacto, por lo que las estaciones de Lichtensteig y Wattwil eran compartidas con la BT. Además, existía una vía doble entre las dos estaciones, ya que las líneas de la SBB y la BT estaban tendidas una al lado de la otra.
Desde el punto de vista funcional, el ferrocarril de Toggenburg se amplió el 1 de octubre de 1912 con la línea BT de Ebnat-Kappel a Nesslau-Neu St. Johann , lo que también significó que Ebnat-Kappel se convirtió en una estación conjunta.
El 4 de octubre de 1926 se produjo un accidente en el túnel de Ricken (intoxicación por monóxido de carbono de la tripulación de un tren de mercancías parado), lo que obligó a la SBB a electrificar inmediatamente el túnel a 15 kV/16⅔ (actualmente 16,7) Hz de corriente alterna y a partir del 15 de mayo de 1927 se prohibió el funcionamiento con vapor en el túnel. Por tanto, la BT también se vio obligada a electrificar su línea para restablecer el funcionamiento continuo. Aunque la SBB no dio prioridad a la electrificación del ferrocarril de Toggenburg, BT quería pasar completamente a la operación eléctrica, pero se vio obligada a arrendar a la SBB el tramo Wattwil–Ebnat para proporcionar una línea aérea continua en su tramo Ebnat-Kappel–Nesslau-Neu St. Johann.
El 4 de octubre de 1931 se inició la explotación eléctrica de la línea St. Gallen–Wattwil–Nesslau-Neu St. Johann, lo que permitió también el paso de trenes a través del túnel de Ricken. Con el arrendamiento permanente del tramo Wattwil–Ebnat-Kappel a BT, la SBB se retiró al mismo tiempo de la explotación de la estación de Ebnat-Kappel.
Durante doce años se mantuvo la tracción a vapor en los 20 kilómetros restantes del tramo de Toggenburg entre Wil y Wattwil, antes de que el 12 de diciembre de 1943 se iniciara también la electrificación en esa zona. Esto hizo desaparecer la curiosidad de que solo se electrificara la línea BT entre Wattwil y Lichtensteig, mientras que no se electrificó la línea SBB. En el marco de la electrificación, en 1943 se reconstruyeron los puentes Bazenheid y Dietfurt. En 1945 se inauguró el nuevo puente Guggenloch.
Tras unas reformas de infraestructuras en 1977/1978, en el tramo Wattwil-Lichtensteig se hizo posible un funcionamiento limitado de la doble vía. Con la fusión de BT y Schweizerischen Südostbahn (SOB) el 1 de enero de 2001 (conservando el nombre de esta última), la SOB pasó a ser socio contractual de la SBB. El uso contractualmente regulado de los sistemas ferroviarios desde la apertura de BT fue sustituido en el marco de la primera reforma ferroviaria por la denominada red de acceso abierto.
En 2005, SBB y SOB llegaron finalmente a un acuerdo sobre un cambio de la estructura de propiedad: SBB cedió su parte de las estaciones de Lichtensteig y Wattwil, rescindió el contrato de arrendamiento del tramo Wattwil-Ebnat y cedió la segunda vía entre Lichtensteig y Wattwil. A cambio, recibió la parte de SOB de la estación de St. Gallen . Tras la finalización de las transferencias en 2006, SBB sólo conserva el tramo Wil-Lichtensteig de la antigua línea de Toggenburg.
Desde la electrificación de la línea hasta la entrada en servicio en 2013, la línea Wil–Nesslau-Neu St. Johann se utilizó de principio a fin. Se utilizó material rodante de la SBB y de la BT. En los años 70, la SBB se planteó abandonar la línea.
Desde 2009 , la línea funciona como línea S9 del S-Bahn de San Galo. Para ello, se elevaron y ampliaron los andenes de las estaciones de Bazenheid, Bütschwil y Dietfurt. En Bütschwil se construyó un andén exterior con un paso subterráneo para peatones, por donde pasan los trenes cada media hora. Bazenheid recibió una marquesina cubierta para pasajeros. En un principio, se instaló un nuevo enclavamiento controlado por ordenador de forma remota desde San Galo. [2]
Desde la entrada en vigor del horario de 2013, los trenes Thurbo circulan por el tramo Wil–Wattwil como línea S9 del S-Bahn de St. Gallen con intervalos de media hora. Algunos trenes continúan como línea S10 hasta Weinfelden , pero esto no se indica ni en el horario ni en los indicadores de los andenes . Los trenes Thurbo circulan como línea S8 desde Nesslau-Neu St. Johann pasando por St. Gallen y Kreuzlingen hasta Schaffhausen .
Los servicios de la línea de Wil a Nesslau-Neu St. Johann están recogidos en el horario suizo en la tabla 853. [2]