El Handley Page HP20 fue una modificación experimental de un monoplano de Havilland DH.9A , construido para estudiar las ranuras controlables y los alerones ranurados como dispositivos de alta sustentación. Fue el primer avión en volar con ranuras controlables.
Frederick Handley Page obtuvo su patente maestra para ranuras controlables en el borde de un ala de avión el 24 de octubre de 1919. [1] Sabía que el coeficiente de sustentación de todas las alas aumentaba linealmente hasta que se acercaba al punto de pérdida, y luego caía; argumentó que si se podía retrasar el punto de pérdida, se podrían alcanzar coeficientes de sustentación más altos. En Alemania, Gustav Lachmann tuvo la misma idea, aunque con el deseo de evitar los peligros de la pérdida. [2] En lugar de ir a juicio, se llegó a un acuerdo en el que Lachmann, trabajando con Prandtl en el avanzado túnel aéreo de Goettingen, actuó como consultor de Handley Page. Lachmann se enteró del trabajo de Handley Page cuando modificaron un DH.9A estándar con ranuras fijas y lo demostraron de manera espectacular en el aeródromo de Handley Page en Cricklewood el 21 de octubre de 1920. Esa máquina fue designada retrospectivamente como HP17. El primer avión con ranuras controlables por el piloto, diseñado por Handley Page y probado en túnel de viento por Lachmann, se llamó X.4B en la notación contemporánea de la compañía, pero se convirtió, retrospectivamente, en el HP20. [3] El Ministerio del Aire cubrió el costo.
Al igual que el HP17, utilizaba un motor, fuselaje y empenaje DH9A, pero estaba equipado con un ala completamente nueva. [3] [4] El HP20 era un monoplano de ala alta, que utilizaba un ala gruesa con un borde de ataque recto pero afilado en el borde de salida. Era una estructura semivoladizo atornillada a una pequeña cabina en el fuselaje y apuntalada a los largueros inferiores del fuselaje con un par de puntales que se elevaban abruptamente a cada lado. La pesadez de las primeras estructuras de alas voladizas se muestra mediante una comparación del peso cargado del HP20 (6500 lb) con el del biplano estándar cargado DH.9A (4645 lb incluyendo combustible para más de 5 horas de vuelo y una carga de bombas de 460 lb). [5] La superficie inferior era plana y el borde delantero recortado para permitir que los slats de envergadura completa, cuando estaban cerrados, formaran el verdadero borde de ataque. Los slats estaban articulados por delante del ala y en sus bordes de ataque; Su rotación formaba las ranuras. Además, se abrían ranuras delante de los alerones cuando se bajaban. Esto se hacía a través de una ranura en el ala justo delante de la bisagra del alerón, que se estrechaba hacia la superficie superior. [3]
Las envergaduras y áreas de las alas del DH.9A y el HP20 eran aproximadamente las mismas, [6] [7] por lo que la cuerda del ala del monoplano era aproximadamente el doble que la del biplano. Como resultado, el borde de cola se extendía hacia atrás más allá de la cabina del piloto del DH.9A y, por lo tanto, el HP20 volaba desde lo que había sido la posición del artillero. [5] Había un pequeño corte en el borde de salida para mejorar la vista del piloto. Como no había un ala superior para albergar el combustible, el HP20 tenía un tanque cilíndrico de extremos ligeramente redondeados montado alto sobre la sección central para proporcionar alimentación por gravedad. Debido a que se usaban altos ángulos de ataque en el aterrizaje y el despegue con las ranuras abiertas, el tren de aterrizaje se alargó, [5] como lo había sido en el HP17. [8] Había un indicador de dirección del flujo de aire montado en un pequeño brazo que se proyectaba hacia adelante del ala de estribor.
El HP20 voló por primera vez con las ranuras cerradas el 24 de febrero de 1921 en Cricklewood. [3] Aproximadamente un mes después estaba volando con ranuras controlables. En una prueba aterrizó a 43 mph (69 km/h) con una carga alar de 11 lb/ft2 ( 54 kg/m2 ) , [9] aproximadamente la misma que un Cessna 152. Esto corresponde a un coeficiente de sustentación de 1,17. Las cargas aerodinámicas hicieron que los slats fueran difíciles de operar de manera confiable. Después de las pruebas del fabricante, el Ministerio del Aire acordó hacerse cargo de la aeronave, pero el piloto del Ministerio realizó un aterrizaje pesado en Cricklewood durante los vuelos de aceptación y el HP20 permaneció allí para reparaciones hasta la entrega final en febrero de 1922. [3]
Datos de Barnes & James 1987, págs. 229
Características generales
