Tilling-Stevens era un fabricante británico de autobuses y otros vehículos comerciales con sede en Maidstone , Kent . Fundada originalmente en 1897, se convirtió en especialista en vehículos de gasolina y electricidad . Continuó como fabricante independiente hasta 1950, cuando fue adquirida por el Grupo Rootes .
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WA Stevens fue fundada en Maidstone en 1897 por William Arthur Stevens y en 1906 había construido su primer vehículo eléctrico de gasolina utilizando diseños patentados por Percival (Percy) Frost-Smith. Un motor de gasolina estaba conectado a un generador eléctrico y la corriente producida pasaba a un motor de tracción que impulsaba las ruedas traseras. WA Stevens también patentó un sistema para convertir autobuses de gasolina convencionales en propulsión eléctrica por batería o eléctrica por gasolina, patente GB190820210. [1]
Percival Harry Frost-Smith fue director general de Tilling-Stevens Ltd en 1915/1916 y obtuvo varias patentes para mejoras en vehículos de motor entre 1908 y 1918, entre ellas:
Francis Edwin Brown era hijo de David Brown, de David Brown Ltd. [6]
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La transmisión de gasolina y electricidad se instaló en chasis fabricados por J & E Hall , de Dartford , que utilizaba el nombre comercial "Hallford", por lo que se los conocía como "Hallford-Stevens". También se suministraron transmisiones a Dennis Bros , de Guildford; estos vehículos se denominaron "Dennis-Stevens".
Se llegó a un acuerdo con un gran operador de autobuses, Thomas Tilling , que quería producir sus propios vehículos llamados Tilling-Stevens . La facilidad de conducción y la solidez de la construcción de estos vehículos pronto llevaron a la empresa a suministrar chasis a muchos operadores de autobuses en el Reino Unido y también a varios en el extranjero. Según el sitio web del Museo del Transporte Wythall [7], la transmisión de gasolina-electricidad, más sencilla de operar, era popular entre los conductores de autobuses en lugar de la caja de cambios de choque convencional (en los días anteriores a la sincronizada ), ya que pocos empleados de autobuses habían conducido vehículos de motor anteriormente. Tilling-Stevens Motors Ltd se vio obligada a consolidar su posición con los operadores de autobuses durante la Primera Guerra Mundial porque el Ejército consideró que sus chasis de gasolina-electricidad no eran adecuados para su uso en Francia. Los elementos eléctricos montados en la parte baja se consideraban vulnerables.
Durante la guerra, muchos hombres recibieron formación para conducir vehículos con cajas de cambios convencionales, y los avances en el diseño de las cajas de cambios hicieron que los vehículos fueran más silenciosos, fiables y ligeros, lo que se tradujo en una mayor economía de consumo. Todo esto se combinó para provocar una disminución de la popularidad de los sistemas de gasolina y electricidad de Tilling-Stevens y otros. En la década de 1930, los chasis TS se fabricaban con motores, cajas de cambios y transmisión de gasolina y diésel convencionales.
Tilling-Stevens se separó de Thomas Tilling en 1930 y cambió su nombre a TS Motors Ltd (TSM) en 1932, pero volvió a llamarse Tilling-Stevens en 1937, antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial.
Tilling-Stevens siguió fabricando autobuses después de la Segunda Guerra Mundial , con un gran pedido construido en 1947/1948 para exportar a Hong Kong (China Motor Bus (108) y Kowloon Motor Bus (50)). [8]
Finalmente, en 1950, el Grupo Rootes adquirió el TS y en los camiones comerciales del Grupo Rootes se empezó a utilizar ampliamente un motor de dos tiempos y tres cilindros, en desarrollo desde hacía mucho tiempo (véase más abajo).
Tilling-Stevens también produjo trolebuses . Un cliente existente en lo que respecta a autobuses eléctricos de gasolina, Wolverhampton Corporation, decidió reemplazar los tranvías con trolebuses en una ruta de su Corporation Tramway y le pidió a Tilling que los suministrara. [9] El resultado fue una versión adaptada del modelo híbrido TS6 con componentes eléctricos de BTH de Bath, Somerset , y carrocería de Christopher Dodson. Los primeros seis entraron en servicio en 1923. [9] Siguieron pedidos de Halifax Corporation [9] y en 1924 el gerente general de Teesside Railless Traction Board diseñó un chasis de trolebús que fue construido por Tilling-Stevens. Este chasis (designado PERC1 ) podría usar un motor de gasolina para impulsar la dinamo y alimentar el motor de tracción, además de poder tomar energía aérea. [9]
Posteriormente, la empresa adquirió los derechos del diseño de Teesside después de recibir consultas del extranjero, pero la producción nacional cesó después de 1927. Después de la separación inicial de Thomas Tilling, la empresa produjo otro chasis nuevo que se exhibió en el Salón del Automóvil de Escocia de 1930. Solo se realizó una venta, a Turín , Italia. [9]
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Tilling-Stevens también produjo chasis de mercancías disponibles con transmisiones de caja de cambios convencional o de gasolina-eléctrica y construyó muchos camiones durante la Primera Guerra Mundial . Sus radiadores de aluminio fundido eran distintivos, con "Tilling-Stevens" fundido en la parte superior y "Petrol-Electric" o "Maidstone" en los tanques inferiores. [10]
Después de la guerra, no invirtieron en actualizar sus productos y terminaron fabricando principalmente autobuses. Por lo tanto, Tilling-Stevens adquirió Vulcan Trucks de Southport , Lancashire en 1938 para ampliar su gama (y utilizar motores de gasolina Vulcan). La producción se mantuvo en Maidstone y la producción de Vulcan también se trasladó allí. [11]
La inusual transmisión eléctrica perdió importancia a medida que otros fabricantes desarrollaron sus transmisiones mecánicas más simples para que fueran más confiables y fáciles de manejar. Tilling-Stevens se especializó en algunos mercados inusuales en los que la transmisión podía ofrecer una ventaja particular, al usarla también como generador. Se produjeron algunos de los primeros camiones de bomberos con escalera giratoria en los que se podían alimentar lámparas de arco para la iluminación y los motores eléctricos para elevar la escalera. [12]
En la década de 1930, los camiones también perdieron los grandes radiadores de fundición en favor de una carcasa de aluminio fundido más delgada y luego un capó de acero prensado más económico y un pequeño logotipo "TSM" en forma de diamante.
En el período previo a la Segunda Guerra Mundial, se especializaron en camiones con reflectores por los que probablemente aún son más conocidos hoy en día. [13]
En 1950, la empresa fue vendida al Grupo Rootes . La producción completa de vehículos cesó en 1953, ya que las propias marcas de camiones de Rootes habían desarrollado camiones más pesados. [11] La planta continuó produciendo motores comerciales ligeros (en particular el icónico diésel de dos tiempos Commer TS3 , que Tilling-Stevens tenía previsto introducir en 1954 [11] ) y carrocerías de vehículos, antes de cerrar definitivamente en la década de 1970, algunos años después de que el grupo fuera adquirido por Chrysler .
La fábrica Tilling-Stevens estaba situada en St Peter's St, Maidstone. Los edificios de la fábrica, construidos en la década de 1920 en estilo Daylight, sobrevivieron en 2012. Fueron catalogados como Grado II en julio de 2011. Se describe como "uno de los pocos edificios de este estilo que no ha sufrido alteraciones significativas con respecto al original". [8]
El autobús eléctrico de gasolina de Tilling-Stevens es un ejemplo interesante de un vehículo de carretera con motor de gasolina que utiliza transmisión eléctrica en lugar de mecánica. Se diferencia de un vehículo híbrido , ya que no tiene propulsión directa del motor ni almacenamiento de batería ; el dinamo y el motor eléctricos funcionan solo como reemplazo de la caja de cambios en un vehículo convencional impulsado por un motor de combustión interna.
Como el motor de gasolina funcionaba de forma continua y el peso de su chasis, con un par motor/dinamo grande y pesado, era mucho mayor que el de una caja de cambios mecánica, era menos eficiente en cuanto al consumo de combustible que un chasis de transmisión mecánica de la competencia. Una vez que las transmisiones con caja de cambios mecánica se desarrollaron lo suficiente como para volverse confiables, silenciosas y fáciles de usar, esta ineficiencia contribuyó a su desaparición. Otra razón fue el sistema de control eléctrico simple y bastante ineficiente, lo mejor que se podía lograr en ausencia de la electrónica "moderna". Sin embargo, los automóviles híbridos de gasolina y electricidad, como el Toyota Prius , ahora se consideran una solución parcial para reducir las emisiones de dióxido de carbono y reducir los riesgos del calentamiento global perjudicial .
Muchos de los vehículos eléctricos de gasolina de Tilling Stevens acabaron siendo caravanas móviles o camiones para ferias itinerantes y ferias de muestras, donde la generación eléctrica podía ser útil para otras cosas además de simplemente mover el vehículo. Algunos chasis sobrevivieron más allá del transporte directo por carretera para convertirse en remolques con generador para estas ferias. Esto ayudó a mantener un stock de unidades de motor y dinamo e incluso chasis, lo que hizo posible las restauraciones.
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Con el generador eléctrico (una gran dinamo) para el motor conectado permanentemente al motor de gasolina, los primeros controles eléctricos de gasolina disponibles eran un pedal de acelerador con retorno por resorte (con un acelerador de enclavamiento variable operado manualmente para establecer y ajustar la velocidad de ralentí), un pedal de freno, un medio de dirección (volante, etc.) y dos palancas generalmente montadas en la columna. Una palanca de cambio de marchas operaba un interruptor de cambio de tres posiciones para permitir el funcionamiento en cualquier dirección, y la otra palanca operaba un limpiaparabrisas a través de un banco de grandes resistencias de alta corriente bobinadas con alambre que afectaban a los campos del motor y la dinamo, para dar el efecto eléctrico de engranaje. Era muy importante establecer la velocidad de ralentí mínima posible, o al activar el interruptor de dirección se produciría una carga excesiva en el sistema y un posible movimiento no deseado. La palanca de "engranaje" de resistencia se establece entonces en el par máximo, y luego la palanca de dirección se establece en (por ejemplo) hacia adelante. Al soltar el freno de mano y presionar un poco el pedal del acelerador, el vehículo se deslizará suavemente. Si se aplica más aceleración y se modifica gradualmente la palanca de resistencia, se obtendrá una mayor velocidad, sin los tirones ni las pausas de aceleración de una caja de cambios. Para detenerse, se suelta el pedal del acelerador, se lleva la palanca de resistencia a la "velocidad lenta", se aplica el freno y, cuando se alcanza el punto muerto, se coloca la palanca de avance/retroceso y se aplica el freno de mano. Sin embargo, NO hay freno de motor disponible, ya que se cambia la transmisión mecánica a una marcha más baja, por lo que el sistema depende totalmente de los frenos mecánicos de las ruedas, que en los primeros chasis se aplicaban solo al eje trasero.
Aparte del acelerador, los controles de gestión del motor solían consistir únicamente en una palanca del estrangulador y un avance/retardo de encendido para poner en marcha el motor accionado manualmente. En los modelos con encendido por magneto, había un interruptor sencillo para poner en cortocircuito el magneto y, por lo tanto, detener el motor. [14]