La clase Thompson L1 de London and North Eastern Railway (LNER) fue una clase de locomotoras de vapor de 2-6-4T diseñada por Edward Thompson . El prototipo n.º 9000 se construyó en 1945, pero las 99 restantes se construyeron bajo la jurisdicción de British Railways entre 1948 y 1950. El prototipo tuvo una buena acogida, pero no así el lote de producción, y todos fueron retirados y desguazados entre 1960 y 1962.
La clase fue diseñada para abordar la falta de locomotoras de tanque modernas en las secciones central y oriental de la LNER, reemplazando a las seis locomotoras de la clase K de Metropolitan Railway y para servir junto con las ochenta locomotoras de tanque Gresley V1/V3 . Bajo la dirección de Edward Thompson, quien buscó estandarizar la gran cantidad de locomotoras de la LNER, la L1 fue diseñada para poder realizar trabajos tanto de pasajeros como de mercancías.
Al igual que otros diseños de Thompson, el diseño reutilizó muchos componentes estándar. Los cilindros eran los mismos que los del B1 , con una caldera basada en el diseño V3 mejorada a 225 psi. El motor tenía una gran capacidad de agua de 2360 galones y una capacidad de carbón de 4,5 toneladas. [2] Las ruedas motrices de 5 pies 2 pulgadas (1,575 m) y la presión de la caldera proporcionaban un esfuerzo de tracción de 32.080 libras. Para operar en la sección oriental, se instalaron frenos Westinghouse y eyectores de vacío. [2]
La comodidad de la tripulación se vio facilitada por la iluminación eléctrica de la cabina, las luces delanteras y traseras eléctricas, los discos plegables y la buena visibilidad al utilizar el combustible en primer lugar. La placa de deslizamiento tiene un corte que brinda un buen acceso al movimiento, lo que facilita el mantenimiento. [2]
Tanto el lote de producción de Darlington como el de Robert Stephenson and Co. incorporaron cambios menores con respecto al n.° 9000. Estos cambios abarcaban desde el estilo de las puertas de la cabina, los revestimientos de los cilindros, la presión de la caldera hasta las cajas de grasa fabricadas. Cabe señalar que las cajas de grasa y los tanques de agua se fabricaron mediante soldadura. [3] Estas máquinas surgieron bajo los auspicios de British Railway, después de que tanto Thompson como Peppercorn se hubieran retirado.
En un intento de resolver el problema del sobrecalentamiento de la caja de grasa, se realizaron dos experimentos. En mayo de 1951, se instalaron camisas en los cilindros de cinco locomotoras para reducir el diámetro interior de los cilindros de 20 a 18+3 ⁄ 4 in (508 a 476 mm). En marzo de 1953, se redujo la presión de la caldera de cinco locomotoras de 225 a 200 lbf/in 2 (1,55 a 1,38 MPa). Ninguno de los experimentos tuvo éxito. Simon AC Martin afirma que la razón del sobrecalentamiento de las cajas de grasa se debía a fugas en los tanques de agua y que el problema se resolvió asegurándose de que fueran herméticos. [4]
La primera de la clase, la n.° 9000, fue la única locomotora de la clase construida por LNER y salió de Doncaster en mayo de 1945 pintada de verde manzana de LNER. [5] La locomotora fue bien recibida con elogios de los entusiastas y ferroviarios de la época, y se sometió a la serie de pruebas más extensas con una locomotora LNER, salvo la LNER Clase W1 . [6] Transportó todo tipo de tren posible, principalmente con el vagón dinamométrico registrando los resultados. [6]
Las pequeñas ruedas motrices de 1,575 m (5 pies 2 pulgadas) limitaban su velocidad máxima, pero eran ideales para acelerar desde el reposo o en pendientes, como el área suburbana de Londres. [5] El consumo de carbón y agua era menor que el de otras locomotoras, y también era capaz de tirar de cargas mayores.
Tanto OS Nock como Peter Grafton comentaron que el prototipo logró un recorrido puntual en un tren expreso de pasajeros de 366 toneladas largas (372 t; 410 toneladas cortas) entre Liverpool Street e Ipswich con un consumo económico de agua de menos de 30 galones imperiales (140 L; 36 galones estadounidenses) por milla; además del tren de regreso de 386 toneladas largas (392 t; 432 toneladas cortas) que consumió menos de 0,1 lb por tonelada-milla de tren. Ambos comentaron que tal hazaña no fue intencional y solo podría considerarse excepcional. [7] [2] El prototipo también se probó en trenes de carbón, aunque su capacidad de frenado y adherencia insuficientes mitigaron su uso en dichos servicios. [2]
Solo logró recorrer un poco más de 10,000 millas en la segunda mitad de 1945, pero mejoró sustancialmente a alrededor de 28,000 millas en 1946, igualando a los Gresley V1 y V3. [8] Tanto este como los Gresley V1 tenían números de disponibilidad similares con un 79%, más alto que el diseño V3 de mayor presión con un 68% de disponibilidad.
El resto de la clase fue ordenada por Arthur Peppercorn, quien ordenó cambios menores a las L1 de producción, y surgiría bajo British Railways. [3]
Durante su uso generalizado, nunca alcanzaron la misma aceptación que el prototipo, con quejas como "se sacudían hasta hacerse pedazos", "hormigoneras" y "ruedas motrices demasiado pequeñas". [3] También se dijo que el lote de producción era más temperamental que su prototipo. Debido a la falta de un mejor calado y la instalación de una caja de humos autolimpiable, las tripulaciones tuvieron que manejarlos con cuidado. [2] Las L1 se utilizaron en trabajos de vagones vacíos y, según se informa, tuvieron dificultades para sacar trenes con vagones cama vacíos de King's Cross. [2]
También se dice que sus cajas de grasa sufrieron de sobrecalentamiento. Se realizaron modificaciones para resolver el problema, como reducir el diámetro de los cilindros y reducir la presión de la caldera. Sin embargo, las modificaciones parecen no haber tenido éxito y la clase sufrió el problema hasta su retirada. Aunque Simon AC Martin afirma que el problema fue causado por tanques de agua con fugas que introducían detritos y eliminaban la lubricación, y se solucionó en gran medida con calzas en las cajas de grasa y asegurándose de que los tanques fueran herméticos. [4]
Los retiros se produjeron entre 1960 y 1962. Ninguno sobrevivió para su conservación.
Hornby produce la clase L1 en calibre 00 con diferentes libreas, tanto verdes con números de funcionamiento LNER o BR, [13] [14] y negras con números de funcionamiento BR. [15] [16]
