Detroit & Howell R Co contra Salem Township Board , 20 Mich 452 (1870), es un caso legal en el que la Corte Suprema de Michigan sostuvo que la Constitución del Estado de Michigan de 1850 prohibía el uso de dinero público para financiar un ferrocarril de propiedad privada.
Después de un experimento desastroso con la construcción de ferrocarriles financiada por el estado en las décadas de 1830 y 1840, el pueblo de Michigan había prohibido expresamente la inversión directa o la construcción de "cualquier obra de mejora interna " en la constitución estatal de 1850. [1] [2] De esa calamidad surgieron dos ferrocarriles que dominarían el paisaje de Michigan: el Ferrocarril Central de Michigan y el Ferrocarril Sur de Michigan (que se convertiría en el Ferrocarril Lake Shore y Michigan Southern ). Una segunda ola de construcción se produjo en la década de 1850, cuando las concesiones de tierras patrocinadas por el gobierno federal alentaron el desarrollo de nuevas rutas como el ferrocarril norte-sur de Grand Rapids e Indiana y el ferrocarril Flint y Pere Marquette , que atravesaba la región rica en madera del norte de Michigan.
La tercera ola se desarrolló durante la década de 1860 cuando las comunidades del sur de Michigan buscaban conexiones ferroviarias. Se creía que los ferrocarriles estimulaban el crecimiento económico y ofrecían un mejor transporte que las carreteras de tablones ; Además, aquellas comunidades que ya poseían ferrocarriles deseaban líneas adicionales para promover tarifas competitivas entre las compañías ferroviarias. Sin embargo, la financiación privada resultó escasa: "parecía haber pocas posibilidades de que las comunidades del sur de Michigan que esperaban un ferrocarril pudieran conseguirlo sin algún tipo de subsidio público". [3]
En busca de ayuda, las comunidades locales solicitaron permiso a la legislatura estatal para prestar dinero a los ferrocarriles. Al principio esto se hacía de forma individual. Un ejemplo típico fue la ciudad de Saginaw , que solicitó y obtuvo permiso mediante una ley legislativa para "emitir bonos y prestar hasta 40.000 dólares al Ferrocarril de Amboy, Lansing y Traverse Bay ", sujeto a la aprobación de los votantes locales. En 1867 había docenas de solicitudes de este tipo pendientes ante la legislatura estatal. [4]
El Ferrocarril de Detroit y Howell (D&H) se constituyó el 17 de junio de 1864, en una reunión de empresarios de Howell en New Hudson . [a] El D&H tenía la intención de construir una línea de 48 millas (77 km) desde Detroit a Howell . Parte de la ruta propuesta pasó por el municipio de Salem , que está ubicado en el condado de Washtenaw , al norte de Ann Arbor . Según una ley aprobada en 1864, la gente del municipio de Salem votó a favor de proporcionar ayuda a D&H en forma de bonos. Sin embargo, la autoridad municipal se negó a emitir los bonos, alegando que la ley era inconstitucional, lo que llevó al ferrocarril a solicitar una orden judicial de mandamus .
Escribiendo en nombre de la mayoría, el juez Thomas M. Cooley anuló la ley alegando que los ferrocarriles eran una empresa privada y su financiación pública violaba la constitución de Michigan. Cooley enunció tres principios que formaron la base de los impuestos : [8]
Cooley rechazó la noción de que los ferrocarriles fueran una "vía pública" y escribió:
Cuando están en manos privadas, no son carreteras del pueblo ; pero son propiedad privada, cuyos dueños se ocupan de transportar personas y mercancías en sus propios carruajes, por sus propios terrenos, por la compensación pecuniaria que se estipule. Estos propietarios llevan a cabo, para su propio beneficio, un negocio que tiene, efectivamente, su aspecto público, en la medida en que satisface una necesidad pública, y su establecimiento es, en consecuencia, en cierto sentido, un fin público. Pero no se trata de tal propósito en ningún otro sentido o diferente del que sería la apertura de un hotel, el establecimiento de una línea de escenarios o la puesta en funcionamiento de un molino... [9]
Reflexionando sobre la prohibición de la constitución estatal sobre la financiación de mejoras internas, Cooley afirmó que
Lo que el Estado como comunidad política no puede hacer, no puede exigir que lo hagan los municipios inferiores. Cuando se determina que el caso queda completamente fuera del ámbito de los impuestos, las cargas estatales y municipales quedan igualmente excluidas; ningún voto municipal y ninguna mayoría municipal, por grande que sea, puede afectar el principio. [10]
El impacto inmediato de la decisión fue provocar el caos en el desarrollo de los ferrocarriles en el estado de Michigan y poner en duda la validez de todos los bonos municipales ya emitidos. Esta última cuestión sería finalmente abordada por la Corte Suprema de los Estados Unidos , que sostuvo en Taylor v. Ypsilanti (1881) que los bonos emitidos antes del fallo del tribunal de Michigan eran válidos y debían ser respetados:
... opinamos que los derechos del demandante, como propietario de bonos emitidos según un estatuto que, cuando se aprobó, era válido según las leyes de Michigan, según lo declarado y aplicado por los distintos departamentos de su gobierno, son no afectado por decisiones de la Corte Suprema del Estado dictadas después de que la compañía ferroviaria, en cuyos derechos sucedió el demandante, haya ganado los bonos bajo contrato con la ciudad hecho de conformidad con el estatuto. [11]
Lejos de poner fin a la financiación local de los ferrocarriles, el fallo obligó a los municipios y a las empresas ferroviarias a cambiar su enfoque. En lugar de ayuda directa, los ferrocarriles buscaron suscripciones de acciones directamente de ciudadanos privados. Los llamados "promotores" recorrieron el estado, consiguiendo apoyo para varios proyectos ferroviarios, muchos de los cuales nunca llegaron a buen término. [12]
En el mismo año de People v. Salem , D&H se fusionó con Howell y Lansing para formar Detroit, Howell y Lansing bajo la dirección de James F. Joy . Después de esto, D&H dejó de existir como empresa independiente.
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